Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Про высоту, скорость и всё такое
theoretic
АвторТемы
КМС
08 Дек 2016
Про высоту, скорость и всё такое
Честно говоря, не думал, что придётся когда-нибудь объяснять такие материи из мира Настоящей Большой Авиации, как приборная и истинная скорость. Но прогресс на месте не стоит, народ уже начал более-менее массово осваивать полёты на абс. высотах 5000 м и более, так что придётся маленько заняться теорией и этого вопроса тоже.

Глава I. История О-Рэн. Сила ветра.

Начну издалека. Мы летаем в воздухе, который невидим. И неощутим -- пока он не двигается. Но если воздух двигается относительно нас -- то мы можем каким-то макаром понять, что он двигается. Мы как-то это чувствуем, хотя и не можем увидеть.

Что чувствует человек, когда его обдувает ветром?

Аэродинамическая сила, которую мы ощущаем как "силу ветра", зависит не только от скорости ветра, но и от плотности воздуха. А плотность, в свою очередь, зависит от температуры, влажности, высоты и т.д. Соответственно, при разной плотности воздуха одинаковой "силе ветра" соответствует разная скорость ветра.

Глава II. Жестокий урок Пэй Мэя. Воздушная скорость.

А теперь -- небольшой экскурс в историю авиации

Воздушная скорость летательного аппарата, определяемая по указателю скорости -- это величина, которая выражается в метрах в секунду (имеет размерность скорости), но может не совпадать со скоростью потока, обтекающего летательный аппарат. Зато значение воздушной скорости, определённое по УСу, позволяет чётко предугадывать поведение самолёта независимо от параметров окружающего воздуха.


Глава III. Резня в часовне «Две Сосны». Режимы полёта и воздушная скорость.

Шли годы, и авиация из банбуковой превратилась в фанерную, а потом -- и в металлическую.
Режим полёта -- это состояние самолёта (да и вообще летательного аппарата), характеризуемое определённой картиной обтекания и существующее в определённом диапазоне воздушных скоростей (НЕ скоростей потока, набегающего на самолёт). К примеру, можно выделить режим минимально-допустимой скорости, экономический режим, режим минимальной скорости снижения (для безмоторного ЛА) и т.д.

Глава IV. Окровавленная невеста. Путевая скорость. Истинная и приборная скорость.

К 40-м годам 20-го века авиация научилась забираться уже на достаточно серьёзные высоты

Путевая скорость -- это скорость ЛА относительно земли. Или, если угодно, скорость движения ЛА по маршруту. Применяется в штурманском деле для контроля движения ЛА по маршруту.
Истинная воздушная скорость (или просто истинная скорость) -- это скорость ЛА относительно воздуха, который его обтекает. В основном применяется в штурманском деле для контроля движения ЛА по маршруту.
Приборная воздушная скорость (или просто приборная скорость) -- это величина, выражаемая в единицах скорости и определяющая аэродинамические силы, которые действуют на ЛА. Применяется для контроля за полётными режимами ЛА.


Глава V. Человек с Окинавы. Джи-Пи-Эс и научно-технический прогресс.

После Второй Мировой войны случилось много всего важного и интересного
GPS -- это система спутниковой навигации. Одновременно -- жаргонное название приёмников этой системы, которые, как правило, умеют вычислять и отображать путевую скорость.

Финал. Контроль скорости и режимов полёта на параплане.

Начали мы с очень простых вещей.

Непосредственно ощущать те или иные параметры полёта всегда лучше, чем воспринимать их опосредованно, через приборы. Хотя бы потому, что приборы могут запазывать, отказывать, а в некоторых случаях -- и врать. Поэтому сколько бы ни было приборов у пилота -- пилот должен знать и уметь пользоваться тем, что он может воспринимать непосредственно, безо всяких приборов.

Важнейшее чувство для пилота-парапланериста -- это чувство, ощущение силы ветра. Точнее, ощущение силы потока, который обтекает пилота. Это ощущение позволяет непосредственно воспринимать приборную скорость. Которая, в свою очередь, однозначно позволяет определить, в каком полётном режиме находится параплан.

Приборная скорость (равно как и ощущение силы ветра) имеет ту же природу, то и аэродинамические силы, развиваемые парапланом. Поэтому одинаковое ощущение силы ветра соответствует одинаковыми значениями приборной скорости, одинаковым режимам полёта. И это справедливо на любой высоте, в воздухе любой температуры, любой плотности.

Нагрузка на клевантах также определяется аэродинамическими силами. Следовательно, если клеванты не отпущены полностью, то нагрузка на клевантах может служить не менее надёжным индикатором полётного режима, чем ощущение силы ветра.

Очень полезно также слушать и интерпретировать шумы обтекания, которые тоже очень зависят от полётного режима и не требуют приборов для восприятия себя.

А вот GPS в качестве средства контроля за полётными режимами, увы, не подходит никак. Потому что GPS умеет определять только путевую скорость. А приборную скорость он определять, увы, не умеет.

Некоторую пользу при полётах на параплане мог бы принести указатель воздушной скорости (УС) или более современные его аналоги в виде, например, флайт-компьютеров с выносным датчиком Прандтля-Пито. Но такие приборы (как и все прочие), во-первых, несколько запаздывают относительно восприятия силы ветра, во-вторых -- иногда отказывают или могут быть не взяты в полёт.



Тут и сказке конец. А пилоту Темьяну -- здоровья, успеха, а также основательной теоретической и практической переподготовки.

P.S. Все совпадения являются случайными. Мнение автора может не совпадать с его позицией. Ни один Темьян при написании текста не пострадал.
Редактировалось: theoretic (08 Дек 2016), всего редактировалось 2 раз(а)
Proxy(MyMySer)
МС
08 Дек 2016
Про придумывание ложных терминов и дикие заблуждения
Цитата:
Что чувствует человек, когда его обдувает ветром? Некое давление. Напор, который зависит от скорости.
не только
Часто, гораздо лучше он чувствует охлаждение, связанное с более интенсивным испарением воды с поверхности кожи


Цитата:
Формула [2] проста как лапоть. Скоростной напор -- это давление. Если помножить давление на площадь, получим силу. Ну, а коэффициент C зависит от формы предмета, но размерности не имеет.

Оппаньки! Сила ветра, оказывается, зависит от плотности воздуха. Точнее, той среды, которая нас обтекает. В принципе, это неудивительно. Вода, которая в ~1000 раз плотнее воздуха, при своём движении создаёт такой скоростной напор, что огого! Все мы знаем, что ветер, дующий со скоростью 1 метр в секунду -- это практически штиль, который едва шевелит листья на деревьях. Но если мы пробуем грести на лодке против течения со скоростью в тот же метр в секунду -- то сил на это надо огого сколько. И немудрено -- при равной скорости течения скоростной напор воды примерно в 1000 раз больше, чем скоростной напор воздуха, летящего с той же скоростью. Если угодно, "сила воды" при прочих равных примерно в 1000 раз больше "силы ветра".

Термин сила ветра совсем некорректен точнее он корректен только при измерении ВЕТРА как явления. Если ты пойдешь ПО ветру со скоростью ветра, то получится парадокс, для твоей терминологии, ветер - есть, а силы его нет (точнее она равна 0) ) Замени термин сила ветра везде на силу скоростного напора(давления) воздуха

Иначе все твои дальнейшие рассуждения - теряют логическую связь и содержат ошибку.

Цитата:
Холодный влажный воздух намного плотнее, чем горячий и сухой.

Тут все важно в отношениях
Во первых ты забыл что при одном давлении, а то горячий воздух при давлении в пару атмосфер намного плотнее чем при давлении в 0.5 атмосфер - холодный воздух
Во вторых, влажный воздух, как мы знаем - легче сухого Стыдна такое не знать
Так что лучше твой пример перефразировать как:

Холодный и сухой воздух при одинаковом давлении и объеме плотнее чем горячий и влажный.


Цитата:
Первым попугаёметром в истории авиации оказалось то самое Чувство Силы Ветра, которое мы обсуждали чуть выше. Измеряли его по-простецки -- рожей. Если ветер фигачит в рожу очень сильно, то можно не бояться, что самолёт упадёт. А если рожа чувствует, что сила ветра предательски ослабла -- то есть нехилый шанс словить штопор или другую бяку.

Измерение рожей -- это на самом деле очень правильно. Давайте сдуем пыль с наших любимых Формул [1] и [2]. Которые гласят, что силы, действующие на пилотскую рожу, зависят от тех же факторов и меняются точно так же, как силы, действующие на самолёт. А ещё рожа -- она очень надёжная. У неё не садятся батарейки (в отличие от джипиэса, которым не умеет пользоваться пилот Темьян), её невозможно забыть дома, когда собираешься на полёты, итэдэ итэпэ.

Впрочем, есть у рожи один жутко серьёзный недостаток. Она неточная. Рожа не позволяет измерять скоростной напор (ну, или силу ветра, или силы, действующие на самолёт) в каких-то конкретных попугаях. У каждого пилота попугаи получаются свои. Да, они вполне надёжные, ими можно смело пользоваться -- но их невозможно перевести на язык цифр, понятных и одинаковых для каждого пилоту. Пришлось древним бамбуковым авиаторам изобретать какие-то железки, позволяющие-таки выразить Силу Ветра в каких-то попугаях.

Рожу необходимо термокомпенсировать, да и от влажности ее показания тоже сильно зависят

Цитата:
Попугаи эти называются воздушная скорость. Девайс этот называется указатель воздушной скорости.
Не удивляет что квалифицированные технари назвали именно так, а не указатель "Силы ветра"? ))

Цитата:
При одной и той же скорости ветра УС будет показывать больше попугаев в плотном воздухе (холодном, влажном, на малой высоте) -- и меньше попугаев в разреженном воздухе (сухом, горячем, на большой высоте).
При одной и той же СКОРОСТИ ВЕТРА бамбуковый самолет мог лететь с любой скоростью, технически для него возможной, и УС отмечал этот факт, ведь скорость ветра - это скорость перемещения потока воздуха относительно поверхности земли (если быть точным - параллельно)

Странно что для определения "силы ветра" ты в формулу [2] подставлял вовсе не скорость самого ветра? )

Видишь как много проблем создает выдумывание различных терминов и определений

Цитата:
в плотном воздухе (холодном, влажном, на малой высоте) -- и меньше попугаев в разреженном воздухе (сухом, горячем, на большой высоте).

Запомни уже что ВЛАЖНЫЙ ВОЗДУХ (без конденсированной воды) - ЛЕГЧЕ ЧЕМ СУХОЙ! - Стыдно не знать это и Не читать дедушку Пэгина!
theoretic
АвторТемы
КМС
08 Дек 2016
Спасибо!
Цитата:
Часто, гораздо лучше он чувствует охлаждение, связанное с более интенсивным испарением воды с поверхности кожи

Ну, так как речь идёт о "попугаях", которые сугубо индивидуальны, то и спорить не о чем. Кто-то лучше может чувствовать охлаждение, кто-то -- давление. Некоторые уникумы вообще чувствуют турбулентность пограничного слоя. Важно то, что все эти ощущения позволяют надёжно определять приборную скорость.

Цитата:
Замени термин сила ветра везде на силу скоростного напора(давления) воздуха

А ты почитай официальные определения понятия "сила ветра". Удивишься, пожалуй.

Цитата:
Холодный и сухой воздух при одинаковом давлении и объеме плотнее чем горячий и влажный.

Нормально.

Цитата:
Рожу необходимо термокомпенсировать, да и от влажности ее показания тоже сильно зависят

Индивидуально.

Цитата:
Не удивляет что квалифицированные технари назвали именно так, а не указатель "Силы ветра"?

Не удивляет.

Цитата:
При одной и той же СКОРОСТИ ВЕТРА бамбуковый самолет мог лететь с любой скоростью, технически для него возможной

Что ты имеешь в виду под скоростью самолёта? Путевую, истинную или приборную?

Цитата:
Запомни уже что ВЛАЖНЫЙ ВОЗДУХ (без конденсированной воды) - ЛЕГЧЕ ЧЕМ СУХОЙ!

Я в курсе. Но всё равно спасибо.
Proxy(MyMySer)
МС
08 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
А ты почитай официальные определения понятия "сила ветра". Удивишься, пожалуй.

Дай пожалуйста

Например определение "силы ветра" по шкале бофорта - явно связывает его со скоростью Ветра как явления.
Да и вообще, в физике как-то принято что если у тебя в формуле определения силы - стоит СКОРОСТЬ ВЕТРА, то и сама сила называется - силой ВЕТРА. Иначе начинается такая путаница.

А если там просто скорость среды (воздуха) относительно тела, на которое она воздействует, то как ты верно написал это сила скоростного напора воздуха, еще ее презренно называют - полная аэродинамическая сила.
Вот если ветер, давит на препятствие, например столб - то ты можешь сказать что это - сила скоростного напора ветра и сократить это до "силы ветра"


Цитата:
Цитата:
Запомни уже что ВЛАЖНЫЙ ВОЗДУХ (без конденсированной воды) - ЛЕГЧЕ ЧЕМ СУХОЙ!

Я в курсе. Но всё равно спасибо.

Пожалуйста

Рад что теперь уже в курсе. Хорошо что можно поправлять исходный текст, постарайся не путать в дальнейшем, это очень важное (как сказал бы NikNik сакральное знание) о свойствах воздуха, воды и атмосферы в целом.
theoretic
АвторТемы
КМС
08 Дек 2016
И снова про силу ветра
Сила ветра, насколько я знаю, определяется в единицах шкалы Бофорта.

Цитата:
Шкала Бофорта - условная шкала для визуальной оценки силы (скорости) ветра в баллах по его действию на наземные предметы или по волнению на море.

Действие ветра на наземные предметы или создание ветром волнения на море -- это как раз из области аэродинамических сил. А сама по себе шкала Бофорта -- это яркий пример "попугаев", хотя и определяемых не так чётко, как приборная скорость в авиации.
Proxy(MyMySer)
МС
08 Дек 2016
Re: И снова про силу ветра
Конечно, никто не пользуется шкалой Бофорта чтобы скоростной напор на ЛА оценить же ))

Сила ветра - относится к ветру, как к явлению, и напрямую связана со скоростью ветра, нельзя называть так любую силу скоростного напора!
F1yer
пилот XC
09 Дек 2016
Re: Про придумывание ложных терминов и дикие заблуждения
Цитата:
Цитата:
Что чувствует человек, когда его обдувает ветром? Некое давление. Напор, который зависит от скорости.
Не знаю, кто как, лично я сужу о воздушной скорости параплана в полете в основном по шуму который создает встречный поток воздуха.
При обработке потока иногда бывает что шум уменьшается или пропадает, сразу настораживаешься.
Для создания какого-то заметного "давления скоростного напора" по моему скорость параплана недостаточна, да и открытый участок лица в шлеме небольшой.
И это у меня шлем шлем без интеграла, а с интегралом так вообще лицо запрятано, углублено в шлем, и при обтекании встречным потоком воздуха будет в основном турбулентность местная, как раз и создающая шум и свист.
Хотя разумеется тактильные ощущения на лице есть, но шум информативнее на мой взгляд.
theoretic
АвторТемы
КМС
09 Дек 2016
Всё это индивидуально
Всё это индивидуально, спорить не о чем. Каждый чувствует скоростной напор по-своему. А моя задача в данном случае -- всего лишь донести до читателя тот факт, что мы имеем возможность непосредственно воспринимать скоростной напор безо всяких приборов.

Есть впрочем, более тонкий момент, связанный с восприятием скоростей. Ввиду того, что пилот и параплан сильно разнесены в пространстве, воздушная скорость пилота далеко не всегда совпадает с воздушной скоростью параплана. Но это требует отдельного обсуждения.
Test
09 Дек 2016
Re: Всё это индивидуально
Мы в Бире как раз обсуждали, как можно в полете определить направление ветра.
Гипотеза, что мы летим прямо, а ветер дует сбоку, и мы его ощущаем этой щекой, сразу разбилась о первый же вектор, нарисованный на салфетке в кафе. Такой версии инженерные умы даже не стали обсуждать. Остальной публике объяснили, что мы всегда летим "против ветра", вернее он дует нам всегда в лицо со стороны направления полета.
Ощущения меняются в переходных процессах полета, типа, смены направления и прочих параметров, и являются достаточно кратковременными. Этот вопрос дообсудить не успели, стемнело. Но было бы интересно.
Цитата:
Ввиду того, что пилот и параплан сильно разнесены в пространстве, воздушная скорость пилота далеко не всегда совпадает с воздушной скоростью параплана. Но это требует отдельного обсуждения.
Вот-вот-вот...
Proxy(MyMySer)
МС
09 Дек 2016
Re: Всё это индивидуально
Цитата:
Ощущения меняются в переходных процессах полета, типа, смены направления и прочих параметров, и являются достаточно кратковременными. Этот вопрос дообсудить не успели, стемнело. Но было бы интересно.
Цитата:
Ввиду того, что пилот и параплан сильно разнесены в пространстве, воздушная скорость пилота далеко не всегда совпадает с воздушной скоростью параплана. Но это требует отдельного обсуждения.
Вот-вот-вот... Подмигиваю

Привык как то пилот "Тео" к тому что как только скоростной напор на лице слабеет - жать аксель, а как только давление увеличивается - прижимать клеванты.

А тут вдруг бац и лел на параплан сверху огромный орел, весом в 80 кг, параплан пошел на клевок, а пилот то еще скоростного напора не ощющает, зато как параплан был максимально впереди, пилот стал догонять его, проваливаясь вниз , скоростной напор на лице все возрастал и при достижении максимального значения, решил пилот так притормозить и подзятянуть клеванты, С учетом небольшой инерциальности управления и ограниченной скорости передачей нервых импульсов по нейронно-аксонной сети как вы думаете какую акро фигуру исполнит пилот (утрировано).

И тут, вруг он понял, что скорость стала падать, и при достижении ее минимума - решил он давануть аксель И тут новая акро фигура (утрировано)

Это имел ввиду Теоретик?

F1yer
пилот XC
09 Дек 2016
Re: Всё это индивидуально
Цитата:
А тут вдруг бац и лел на параплан сверху огромный орел, весом в 80 кг
Зачем применять такую экзотику?
А то что при обработке потоков параплан совершает клевки забросы и проч., с соответствующими движениями по тангажу (и крену тоже), которые приводят к колебаниям воздушной скорости как крыла так и пелода и изменениям ускорений, это банальщина и рутина, известная любому кто летает и набирает в термичку.
Но "садящиеся на крышу орлы" тут ни при чем и не нужны, только сбивают с толку.
F1yer
пилот XC
14 Дек 2016
Re: Про придумывание ложных терминов и дикие заблуждения
Ещё, как-то не прозвучало, несмотря на обилие текста, что понижение плотности воздуха плюс спираль, это два фактора которые оба увеличивают значение обеих скоростей, как балансировочной, так и скорости срыва.
И например на высотах 4-5 т.м. и в спирали с креном 45 град., значение скорости срыва будет уже в районе 9,5 м/с или 34,5 км/ч.
Расчёт: срывная обычно в районе 24 км/ч, или 6,7 м/с. Умножаем два раза на 1,2.
То есть, шум, свист воздуха и "ветер в лицо" будут довольно существенными, а скорость на самом деле на грани.
theoretic
АвторТемы
КМС
14 Дек 2016
Уточните
Цитата:
Ещё, как-то не прозвучало, несмотря на обилие текста, что понижение плотности воздуха плюс спираль, это два фактора которые оба увеличивают значение обеих скоростей, как балансировочной, так и скорости срыва.

Вы имеете в виду приборные или истинные скорости?

Цитата:
например на высотах 4-5 т.м. и в спирали с креном 45 град., значение скорости срыва будет уже в районе 9,5 м/с или 34,5 км/ч.

Обоснуйте, пожалуйста. Совершенно не понимаю, как спираль может увеличивать скорость срыва (приборную или истинную -- тоже непонятно).

Цитата:
Расчёт: срывная обычно в районе 24 км/ч, или 6,7 м/с. Умножаем два раза на 1,2.
То есть, шум, свист воздуха и "ветер в лицо" будут довольно существенными, а скорость на самом деле на грани.

Методику расчёта не понял. Зато понял, что Вы пытаетесь определять границы срывных режимов по истинной, а не по приборной скорости. Вы неправы. Пожалуйста, почитайте ещё раз про то, что такое приборная скорость и зачем она нужна -- что в большой авиации, что у нас.
F1yer
пилот XC
01 Янв 2017
Re: Уточните
Цитата:
Совершенно не понимаю, как спираль может увеличивать скорость срыва

...

Методику расчёта не понял.

Эээ... вы, вообще, когда-нибудь учебники по аэродинамике в руках держали? Или может видели их у кого-нибудь?





Цитата:
Вы неправы.

Ну-ну...
theoretic
АвторТемы
КМС
09 Дек 2016
Копаем глубже. Специфика параплана на неустановившихся режимах полёта.
Ладно, с мудрёной терминологией вроде как разобрались -- теперь пора разобраться с более тонкими эффектами, характерными именно для парапланов.

Сейчас мы будем обсуждать прежде всего НЕУСТАНОВИВШИЕСЯ РЕЖИМЫ ПОЛЁТА. То-есть такие режимы, на которых всякие там углы и скорости не остаются постоянными, а всё время меняются. Контроль воздушной скорости на неустановившихся режимах даже более важен, чем в равномерном, установившемся полёте. Потому что выход из допустимых режимов и попадание в режимы, которые недопустимы (например, в срывные режимы) -- это как раз и есть неустановившийся режим полёта.

Чем параплан отличается от самолёта? Много чем. Форма другая, материалы -- тоже другие, свистит не так... Но мы сейчас выделим одно частное различие, которое для нас очень важно.

У самолётов (и почти всех прочих ЛА) центр масс расположен очень недалеко от точки приложения аэродинамической силы. Равно как и от точки приложения изменений этой самой силы, когда она начинает меняться. А у парапланов центр масс расположен очень далеко от обеих этих точек. Далеко -- это на расстоянии в несколько средних хорд крыла.

Что из этого следует? А следует из этого множество очень интересных фактов, но мы снова заострим внимание только на одном из них. На неустановившихся режимах, на динамичных манёврах воздушная скорость ПАРАПЛАНА и воздушная скорость ПИЛОТА могут существенно различаться.

Проблема, однако. В начале этого треда мы с умным видом рассуждали о том, что пилот способен непосредственно воспринимать, чувствовать скоростной напор, который действует на крыло. Да, это так -- при условии, что и пилот, и ЛА имеют равную воздушную скорость. В случае с древними банбуковыми этажерками всё так и было -- пилот был, можно сказать, намертво приколбашен к своему летательному аппарату, и воздушная скорость пилота всегда -- и с очень хорошей точностью -- была равна воздушной скорости крыльев его этажерки. А вот с парапланами так, увы, получается не всегда. Все мы знаем, что на энергичных манёврах и/или в бурлящем воздухе параплан способен буквально "летать вокруг пилота". То-есть в какие-то моменты воздушная скорость параплана не просто отличается от в.с. пилота, а отличается очень даже сильно!

Напомню, что одна из важнейших задач пилота -- в любых замесах стараться удерживать параплан в пределах допустимых, более-менее безопасных полётных режимов. А для этого пилоту нужно контролировать воздушную скорость ПАРАПЛАНА. И мы только что поняли, что на динамичных манёврах это не получится делать лицом. Потому что скоростной напор потока в районе пилота может быть совсем не таким, как в районе крыла параплана.

Что делать? Вспоминать, что было написано выше по треду. А именно -- вспоминать ощущения, по которым пилот может контролировать воздушную скорость. Естественно, с поправкой на вновь обретённое знание о том, что пилот и крыло могут иметь совершенно разную скорость.

И тут на первое место у нас выйдет -- внимание! -- НАГРУЗКА НА КЛЕВАНТАХ. Определяется она только и только обтеканием задней части профиля крыла, и ничем другим. С помощью клевант пилот, висящий под крылом (а в некоторых редких ситуациях -- даже и пролетающий над ним!), буквально "держит крыло в руках". То-есть непосредственно воспринимает руками аэродинамические силы, создаваемые крылом. Круто же! Как бы параплан ни колбасило от болтанки или действий пилота -- нагрузка на клевантах ВСЕГДА зависит только и только от аэродинамических сил на крыле. А ведь именно эти силы определяют режим полёта! Ура.

На второе место мы поставим шумы обтекания. Не секрет, что у параплана громче всего шумят стропы. Шумы обтекания собственно крыла мы почти и не слышим. А стропы, как известно, "размазаны" в пространстве от пилота до крыла. Следовательно, шумы обтекания строп позволяют нам судить о том, что происходит с воздушной скоростью в пространстве между пилотом и крылом. Выходит, что на динамичных манёврах шумы обтекания позволяют судить не столько о воздушной скорости крыла, сколько о том, как воздушная скорость меняется между крылом и пилотом.

Наконец, на последнее место в нашем случае мы поставим то самое "чувство силы ветра", которое так не нравится уважаемому Лазареву-Марченко. Лицо -- это очень чувствительный и довольно точный "инструмент". Но проблема в том, что этот инструмент может измерять воздушную скорость только и только пилота. Которая, как мы теперь знаем, может ни разу не совпадать со скоростью крыла.

Что со всем этим делать? Как определять и контролировать воздушную скорость КРЫЛА на динамичных манёврах и в переходных режимах полёта?

1. Ориентироваться прежде всего ПО НАГРУЗКЕ НА КЛЕВАНТАХ. А если мы летим с отпущенными клевантами (то-есть на акселераторе) -- то по нагрузке на акселератор и на задние ряды, которыми положено подруливать при полёте на акселераторе. Потому что эти нагрузки тоже определяются аэродинамическими силами и потому могут служить надёжным индикатором полётного режима.

2. Составлять из наших ощущений цельную картину. Если пилот летит явно быстрее, чем крыло (то-есть крыло ушло назад) -- то жди клевка и набора крылом скорости. Если пилот летит явно медленнее, чем крыло (то-есть крыло ушло вперёд) -- надо ожидать "горки". Это грубо, "на пальцах".

Как понять, что крыло летит быстрее пилота? По ощущению, что скорость пилота (="ветер в лицо") упала сильнее, чем скорость крыла (=нагрузка на клевантах). И наоборот -- если крыло летит медленнее пилота, то изменение "ветра в лицо" будет менее выраженным, чем падение нагрузки на клевантах.

Естественно, все эти ощущения надо постоянно тренировать. И подтверждать свои предположения короткими взглядами на крыло (когда на это есть время). Но в целом всё это работает, и работет отлично. Причём на разных высотах, в воздухе любой вменяемой плотности.
Олег Музальков
пилот выходного дня
09 Дек 2016
Re: Копаем глубже. Специфика параплана на неустановившихся режимах полёта.
Цитата:
На неустановившихся режимах, на динамичных манёврах воздушная скорость ПАРАПЛАНА и воздушная скорость ПИЛОТА могут существенно различаться.

Хотелось бы уточнить, воздушная скорость ПАРАПЛАНА это воздушная скорость ЦМ (центра масс) ВСЕГО параплана с пилотом, или только ЦМ КРЫЛА параплана?

Цитата:
...на последнее место в нашем случае мы поставим то самое "чувство силы ветра", которое так не нравится уважаемому Лазареву-Марченко. Лицо -- это очень чувствительный и довольно точный "инструмент".
Это правильно, но некоторые имеют привычку летать и зимой с закрытой мордой лица. Так что остаются только "ухи"

НО!
Цитата:
А стропы, как известно, "размазаны" в пространстве от пилота до крыла. Следовательно, шумы обтекания строп позволяют нам судить о том, что происходит с воздушной скоростью в пространстве между пилотом и крылом.
Скорее всего пилот слышит только ближайшие к нему участки строп, ибо интенсивность звука падает обратно пропорционально квадрату расстояния до источника, и участки ближе к крылу и дальше от ушей чел не слышит. ИМХО, никакого ...пространства между пилотом и крылом.

Цитата:
Некоторую пользу при полётах на параплане мог бы принести указатель воздушной скорости (УС) или более современные его аналоги в виде, например, флайт-компьютеров с выносным датчиком Прандтля-Пито. Но такие приборы (как и все прочие), во-первых, несколько запаздывают относительно восприятия силы ветра, во-вторых -- иногда отказывают или могут быть не взяты в полёт.
Несколько запаздывают - слишком безапелляционное утверждение. Во-первых, есть другие малоинерционные датчики, а, во вторых, и это главное, как чел будет следить за "быстрым" датчиком с запаздыванием, допустим, 1/1000 сек? Каким органом?
Даже киношные 1/25 сек для датчика скорости очень уж быстро.

Удачи всем!
theoretic
АвторТемы
КМС
09 Дек 2016
Хорошие вопросы!
Хорошие вопросы, спасибо!

Цитата:
Хотелось бы уточнить, воздушная скорость ПАРАПЛАНА это воздушная скорость ЦМ (центра масс) ВСЕГО параплана с пилотом, или только ЦМ КРЫЛА параплана?

Если речь об установившихся режимах -- то без разницы, всё равно эти величины в таком случае совпадают. Если режим неустановившийся -- то для контроля за режимом полёта ПАРАПЛАНА нужно как-то знать воздушную скорость ПАРАПЛАНА. То-есть, с прикладной точки зрения, в таком случае нужно контролировать прежде всего нагрузку на клевантах (или на акселераторе и задних рядах).

Цитата:
Это правильно, но некоторые имеют привычку летать и зимой с закрытой мордой лица. Так что остаются только "ухи"

Я видел пилотов, которые летают летом в глухих масках и/или с визорами. И ничего -- летают как-то. Хотя сам бы не смог, наверное.

Цитата:
Скорее всего пилот слышит только ближайшие к нему участки строп, ибо интенсивность звука падает обратно пропорционально квадрату расстояния до источника, и участки ближе к крылу и дальше от ушей чел не слышит. ИМХО, никакого ...пространства между пилотом и крылом.

Тут всё неоднозначно. Слышнее (громче?) всего шумят самые тонкие стропы, которые -- увы -- расположены дальше всего от пилота.

Цитата:
Несколько запаздывают - слишком безапелляционное утверждение. Во-первых, есть другие малоинерционные датчики, а, во вторых, и это главное, как чел будет следить за "быстрым" датчиком с запаздыванием, допустим, 1/1000 сек? Каким органом?
Даже киношные 1/25 сек для датчика скорости очень уж быстро.

Это я не очень удачно сформулировал выше. Проблема не в запаздывании датчиков как таковых, а в необходимости переносить внимание на приборы. А этот перенос требует времени и отвлечения от других важных вещей. Что же касается нагрузки на клевантах, ветра в лицо и шумов обтекания -- их можно воспринимать, не отвлекаясь на это специально. И потому они позволяют контролировать полётный режим более оперативно.
Олег Музальков
пилот выходного дня
10 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Спасибо, Theoretic, за ответ, но складывается ощущение, что вы сами себя не читаете.

Мой вопрос про ЦМ параплана, пилота или всей системы как раз возник из за того, что вы писали, что "На неустановившихся режимах, на динамичных манёврах воздушная скорость ПАРАПЛАНА и воздушная скорость ПИЛОТА могут существенно различаться ".
И вы тут же отвечаете мне "Если речь об установившихся режимах -- то без разницы, всё равно эти величины в таком случае совпадают.
Ответ не засчитан

Цитата:
Тут всё неоднозначно. Слышнее (громче?) всего шумят самые тонкие стропы, которые -- увы -- расположены дальше всего от пилота.
Действительно, неоднозначно. Но для того, чтобы даже не утверждать, а оценивать, громче ли шумят самые тонкие стропы , нужно хотя бы приблизительно рассчитать частоты и интенсивность этих шумов/колебаний (Кармана и Струхаля вам в помощь), оценить ослабление при распространении до ушей, а еще учесть психофизиологические особенности восприятия разных частот (см. изофоны) в условиях шумов.

Проще, конечно, попробовать записать "свист в ушах" хорошим микрофоном и затем проанализировать спектр любой прогой спектрального анализа, благо их сейчас более чем дофига. В том числе и бесплатных.
Тогда будет серьезный и грамотный ответ не "теоретика", а расчетчика или экспериментатора.

Удачи всем!
Редактировалось: Олег Музальков (10 Дек 2016), всего редактировалось 2 раз(а)
z_max
10 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Ребята, вы что-то совсем в область философии ударились...
НафигаЗачем вся эта сложная теория для практических полётов?
Как говорил один широкоизвестный в узких кругах мой знакомый опытный пилот: "Пищит варик - крути, не пищит -дави аксель")
)
Олег Музальков
пилот выходного дня
10 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Зачем вся эта сложная теория для практических полётов?
"Пищит варик - крути, не пищит - дави аксель"

"Нет ничего практичнее хорошей теории!". Кому только из великих не приписывают эту замечательную фразу.
Как то в прошлой жизни стартовал я на ДП в Ходосовке с самого верху от вагончика на северо-запад. Разогнался плохо, оторвался рано, лег в подвеску рано, но быстро сообразил, что до перегиба не долетаю и втыкаюсь в него. Первобытные рефлексы говорили: "Отдай ручку (тяни клеванты)". Но что то екнуло в мозгу, я потянул трапецию на себя (отпустил клеванты) и, пролетев в нескольких дюймов от перегиба, вышел над склоном. Потом уже на земле я понял, почему я это сделал. В теории говорилось, что если нет скорости - ЛА летит в левой части поляры на "вторых режимах", при которых управляющие действия по высоте приводят к обратному, чем при обычном режиме, результату.

Вот эти простые рефлексы "на посадке тяни клеванты" подвели не далее как восемь дней назад коллегу при посадке на на ровную площадку по ветру от склона, но в роторной зоне. Саму посадку я не видел (был в другом конце), но он тянул клеванты слишком сильно, и при жесткой посадке сломал ребро

Я садился примерно минут через десять после него и сделал более чем дохрена заходов ( 5 < N < 10 ) на посадку, но из-за довольно сильного ветра не смог сесть вблизи обрыва (чтобы меньше ходить), и принял решение сесть подальше по ветру от склона. В том месте раньше не садился.
Роторную зону редко когда удается видеть, и только теоретические знания помогут правильно оценить место для посадки в таких условиях. Опыт, естественно, совсем не повредит.
Кстати, и ротора в одном месте при разных ветрах и прогреве бывают разные. С жесткой "нахлобучкой" сверху, или просто проявлять себя стиханием встречного ветра на высоте 5-10-15 м над землей. Ну и, естественно, жестким провалом на посадке, если не держать скорость с запасом.
Запас скорости почти всегда можно перевести в высоту или маневр, а вот на превращение высоты в скорость может не хватить времени.

Удачи всем!
TEMYAN
11 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Зачем вся эта сложная теория для практических полётов?
А ты ещё не понял - зачем?
Test
14 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Теория нужна, чтобы лучше понимать, как все работает на практике.
По большому счету, достаточно выводов. Формул можно и не знать вообще.
Если понимать, как это работает, то можно более правильно и шире использовать все возможности.
Не зная основы в чем-то себя ограничиваешь...
TEMYAN
14 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Пока нет
Вот и я уже давно "пока нет"!
Test
10 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Олег, если вы знаете ответ, то просто приведите его, без всех этих придирок и требований. Это будет конструктивно. А так выглядит не очень красиво.

И важный момент. Большинство пилотов не имеет специального авиационного образования. Поэтому из всей теории важнее всего практические выводы, а не музыкальные рассуждения о звучании струн строп.
Олег Музальков
пилот выходного дня
10 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
А так выглядит не очень красиво
Я не знаю ответы на многие вопросы пилотирования ПП, но пытаюсь их понять исходя из классической аэродинамики. И ни кому я не придираюсь. Почему-то вы считаете замечание по технической несуразице некрасивой придиркой, а саму несуразность очень даже изящной, конструктивной и политкорректной.

"И важный момент". У меня нет специального авиационного образования. А здесь ведь не обсуждают полет бабочек или тычинок одуванчика. Поэтому нужно очень тщательно проверять все высказывания и советы, и выстраивать в своих и чужих головах правильное представление о динамике полета. Чтобы от неграмотных представлений и последующих неправильных действий чел, не приведи бог, конечно, не сломал свои кости.
Я сторонник классических технических знаний, проверенных много много много раз и много лет экспериментом. И если чьи то конструктивные рекомендации не вписываются в классику, всегда буду нетактично и неполиткорректно указывать на это. Могу даже с указанием страниц учебников. Пока не забанят.

И про звучание струн не я начал теоретизировать. Я просто указал на изъяны таких рассуждений.

Удачи всем!
TEMYAN
11 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
здесь ведь не обсуждают полет бабочек или тычинок одуванчика. Поэтому нужно очень тщательно проверять все высказывания и советы, и выстраивать в своих и чужих головах правильное представление о динамике полета. Чтобы от неграмотных представлений и последующих неправильных действий чел, не приведи бог, конечно, не сломал свои кости.

Твои придирки , а так же убийственные поправки дипломированного инженера Мумусера и других, якобы тоже , не лишённых здравого смысла оппонентов, неуместны и вредны.
Не имеет значения, справедливы они или несправедливы по существу.
Они вносят дисгармонию в нирвану Теоретика и мешают ему эйфоризировать в своей персональной "песочнице".

То, что кто то "теоретический" будет ломать кости - сущая безделица, в контексте капитализации объёма печатных знаков из под пера Алёши Тарасова в его сетевой авторитет и виртуальную значимость .
TEMYAN
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Постыдился бы...


Мне позвонил топик-стартер темы о свалах Перелётчик, и деликатно спросил не имею ли я чего против , что бы "разобрать мои свалы" публично.
Я знал, чем это всё кончится, но дал добро. И мне полезно, со всех точек зрения. И народ , возможно, меньше ломаться будет. И мне не было не стрёмно , не стыдно. В отличии от тебя и десятков таких как ты. Кто кроит свои "косяки" , заурядность своей полётной практики, пробелы и фобии. Заботясь об уязвимости своей никчёмной, в сущности , репутации.

Ты не разу не ответил конкретно не на один вопрос в стыдливо закрытой администратором - Теоретиком ветке.
Не стыдно?
Основания для закрытия? Можно поинтересоваться? Кому то мешала? Мегобайтов жалко? Не стыдно "рот затыкать"? Будет ответ? Нет, не будет!

Саша, что тебя "чудовищно удивило" в моём пилотировании?
Чем отличается воздух "внизу" и "вверху"?
Чем отличается "воздушная скорость" от "приборной"?
Где я путаю эти две субстанции?
Не стыдно перманентно "размазывать кашку"?

Ещё раз. В который уже раз , предлагаю вам закрыть эти постыдные пробелы.


Зачем ты вообще заходишь на форум? У тебя на тысячу печатных знаков 2 копейки конкретики. Я приводил иллюстрацию.

Я тебя не предлагаю "стыдиться" . Это чувство тебе не знакомо.

Вы с Теоретиком похожи на прохожих в гарнитуре.
Сами с собой разговариваете на мето-языке. Ничего не слышите. На вопросы не отвечаете. Делаете вид , что вопросов, поправок, замечаний не было.
Но если Теоретик хоть небезинтересные компилятивные статьи публикует, то некоторые просто с умным видом, на завалинке "семечки лузгают".



Где я ошибся в своих "резюмансах" в скоропостижно закрытой теме.


В чём отличие "скоростей". Тема "сис ... скоростей " не закрыта.
Ты , под предлогом того , что крутой "кислородный инженер" , авторитетно сообщил, что данный вопрос не существенен , и , как обычно, накатав простыню общих слов, ушёл от ответа .

Между тем, народ и дальше будет путаться. Даже сильные, практикующие пилоты, не листающие по ночам пыльные фолианты. Уж больно велик соблазн связать термин "приборная скорость" с прибором, который у тебя висит на кокпите.
Test
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Уж больно велик соблазн связать термин "приборная скорость" с прибором, который у тебя висит на кокпите.
Я могу повторить «стопервый» раз. У тебя нет приборной скорости. Ее нельзя никак связать с теми приборами, которые у тебя висят на кокпите, т.е. с джипиэсом, вариометром, полетным компьютером, рацией, зарядкой с юэсби и камерой гоупро. Нельзя от слова «совсем». Эти твои приборы показывают все, что угодно, но приборную скорость не могут.

Значение приборной скорости мало интересно парапланеристу, иначе все давно бы уже летали исключительно с подключенными к приборам датчиками. А мы бы обсуждали риски установки ПВД от МиГ-25 на парапланерную подвеску, и спорили нужны ли нам на них указатели углов и прочие навороты, как закрепить сам указатель указатель скорости с самолета на кокпите, можно ли использовать указатель числа Маха и т.п. Ты почему-то проигнорировал мой опыт в авиационных приборах, акцентировав внимание на кислородном оборудовании?

Почти всю информацию по приборной скорости ты можешь получить от положения клевант. Руки вверх — она максимальная, клеванты зажаты — минимальна. Акселератор тоже используется очевидно.

P.S. Дима, ты посвятил огромную простыню разбору морального состояния Алексея и меня. Конечно, лестно оказаться в такой компании. Но, хочешь конкретики — задай конкретные вопросы. Иначе все это выглядит ворчанием бабушки на лавочке у подъезда.
Proxy(MyMySer)
МС
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Я могу повторить «стопервый» раз. У тебя нет приборной скорости. Ее нельзя никак связать с теми приборами, которые у тебя висят на кокпите, т.е. с джипиэсом, вариометром, полетным компьютером, рацией, зарядкой с юэсби и камерой гоупро. Нельзя от слова «совсем». Эти твои приборы показывают все, что угодно, но приборную скорость не могут.

Для браунигеров и Фламастеров можно купить указатели. Штука полезная только компетиторам. Ориентироваться на приближение границы срыва на эти циферки - значит попадать туда снова и снова

Цитата:
А мы бы обсуждали риски установки ПВД от МиГ-25 на парапланерную подвеску, и спорили нужны ли нам на них указатели углов и прочие навороты, как закрепить сам указатель указатель скорости с самолета на кокпите, можно ли использовать указатель числа Маха и т.п.

Не нужны углы раз тяги нет и особенно раз крыло мягкое и стропы тоже, до критических режимов мы тоже вряд ли разгонимся. Так что споров на эту тему тоже не будет. Все и так ясно

Цитата:
Почти всю информацию по приборной скорости ты можешь получить от положения клевант. Руки вверх — она максимальная, клеванты зажаты — минимальна. Акселератор тоже используется очевидно.

Верно, но только вместе с нагрузкой на них (в спирали клеванта одна может быть сильно затянута, а приборная скорость - большая. В срыве можно аксель давить, а скорость будет все равно маленькая, в парашютировании тоже положение может обмануть) и побочными каналами информации - ветророжометр, свистостропоизмеритель, жопоперегрузоиндикатор, и визуальнорельефомелькатор.

P.S. Тоже удивляюсь почему Теоретик тему закрыл, причем в своем авторитарном ключе, без причины - "просто так захотелось". Если он там увидел флуд - может разделить тему, а если там полезная информация для Димы - то зачем закрывать?
Test
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Сергей, да, все дополнения именно такие. Про нагрузку не указал - спасибо, это важно.
Скорость - это такая штука, что в общем ее можно использовать как косвенный и вспомогательный показатель, для обычных полетов - нет смысла.
Все прочие тонкости - они известны, перечислить все-все-все - невозможно, да и речь идет про обычный полет.

По поводу темы про срывы. А мне показалось, что закрытие все-таки было вовремя. Во-первых, тема подошла к 300 сообщениям, а это та граница, когда читать ее становится затруднительно, во-вторых вся полезная информация осталась, и может быть прочитана любым, в том числе Димой, а в-третьих, обсуждение перешло на личные обиды, и даже не минуло этой темы. Так что все логично. Если кому-то нужно, то не проблема открыть новую, если вопросы остались, это вопрос секунды и нажатия кнопки.
Proxy(MyMySer)
МС
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Задача модератора это не закрывать темы, чтобы плодились темы клоны - а вовремя пресекать "личные обиды" и флуд, - чтобы обсуждение шло только по делу.

Если модератор модерирует только подковерными удалениями неугодных ему точек зрения и закрытием тем - то это не модератор, а черт знает что. Особенно если модератор еще и сам жарко участвует в полемике (то есть не беспристрастен) и особливо, если еще и сам ошибается ))

Это все равно что в суде твое дело будет судья, который ближайший родственник одного из участников суда, да еще и опирается на ложные показания -- Черт, это же Российская действительность ......
Test
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
На самом деле, должность модератора - достаточно собачья.
А так как справедливости не существует в природе, то любой модератор будет руководствоваться личным пониманием ситуации, а любой "обиженный" им - думать иначе. Я исхожу из своего опыта модерирования разных форумов. Если ты сносишь любое сообщение, содержащее личные выпады, то тем самым удаляешь и ценное содержание, а если удаляешь только выпады, то выступаешь в роли редактора, чем тоже не все довольны, считая именно свое хамство самым ценным в сообщении. Это не считая того, сколько времени нужно потратить на такую работу... а это работа, кто бы не считал иначе. Много критикующих участие модераторов, но мало желающих тащить этот воз. Остается принять, что модератор дан нам свыше, и верить в его объективность. Идеала все равно нет...
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
mmm
пилот выходного дня
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Для браунигеров и Фламастеров можно купить указатели.

только там вертушка (возможно только в некоторых) и показывать будет скорее воздушную скорость, а не приборную. собственно, в целях навигации она то как раз и нужна.
theoretic
АвторТемы
КМС
12 Дек 2016
Уточнения
Цитата:
показывать будет скорее воздушную скорость, а не приборную

Вероятно, имелось в виду, что вертушка будет показывать истинную воздушную скорость? Не знаю, как у Браунигеров, но у Флаймастеров можно настроить, какую скорость выводить на дисплей -- истинную (TAS) или приборную (IAS).

Знаю это потому, что пользуюсь флаймастеровской беспроводной трубкой Прандтля для измерения воздушных скоростей парапланов в процессе тест-драйва. Естественно, в рамках тест-драйва меня интересует IAS, а не TAS. Потому что IAS на том или ином полётном режиме НЕ зависит от высоты и прочих параметров воздуха, а TAS -- увы, зависит и от режима, и от высоты. Соответственно, если нас интересует максимальная скорость параплана как его объективная техническая характеристика -- то, понятное дело, измерять надо IAS, а не TAS. Либо, в качестве паллиатива, указывать в тест-драйве TAS, но также указывать и все условия, при которых она была измерена (то-есть как минимум высоту, температуру и влажность воздуха).
mmm
пилот выходного дня
12 Дек 2016
Re: Уточнения
спасибо за уточнение.

моя мысль была в том, что весьма популярные вертушки брюников измеряют истинную воздушную скорость (в некотором приближении).

естественно, прибор может пересчитать одну в другую, дело не хитрое (с актуальной для параплана точностью).
TEMYAN
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Тоже удивляюсь почему Теоретик тему закрыл, причем в своем авторитарном ключе, без причины - "просто так захотелось"
Не думаю, что по причине того , что я пообещал провести "внутреннее расследование".
А именно испросить мнения матёрых пилотов о справедливости/несправедливости моего предположения, что "наверху там что то меняется".
Ярым оппонентом какового является Алексей.

Я, кстати, нашёл в себе ещё горстку наглости, и разослал циркулярное письмо.
И пять из шести высказались в том духе, что "Да, это действительно так. Разница ощущается, пускай, возможно, и не такая существенная".
Вот самый развёрнутый ответ:

"Я не думаю, что в том диапазоне высот, на которым мы в основном летаем, это существенно. По моим ощущениям в разряженном воздухе крыло сорвать проще. Но теория мне не понятна. Раз все скорости возрастают, сила набегающего потока по идее не меняется. С другой стороны, воздух, который наполняет крыло менее плотный. компенсируется ли это более высоким нагнетанием за счет скорости, сказать не могу.... Если все же воздух более рыхлый, то по идее, рабочий ход клевант нужно уменьшать (пилотировать на больших скоростях
TEMYAN
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Почему то получается опубликовать пост только в кастрированном виде.
TEMYAN
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Очень странно . Попытался отправить вторую часть поста отдельной частью - пустота.



Снова не получилось. Мистика какая то.
Редактировалось: TEMYAN (13 Дек 2016), всего редактировалось 2 раз(а)
F1yer
пилот XC
13 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
А я сразу об этом написал, вот здесь https://paraplan.ru/forum/post/2141165
Цитата:
и ещё есть момент не слишком очевидный, связанный со спецификой клевантного управления. Когда воздух "пустой", то есть менее плотный, то эффективность клевант становится поменьше,
причём это было первое же мое сообщение в той теме и написано практически не думая, "по интуиции" )). И на этих самых больших высотах я не летал.
Просто зрительно помню картину обтекания крыла, например здесь можно посмотреть:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

на 4:45.
Причём можно применить такой прием, там линии, вот возьмите и представьте что они стали более редкие, как имитация разрежения воздуха. И что будет с искривляемым клевантой потоком, эффективностью этого искривления, а от него зависит эффективность клевантного управления.

А в классической теории из "большой" авиации таких нюансов скорее всего не прописано, или нужно долго искать в учебниках если все-таки где-то есть... ведь на большой высоте самолеты закрылки не обычно используют.

А про что сорвать на высоте проще, так опять же, писали уже, скорость увеличивается, и срывная тоже. Пилоту кажется что он летит ещё быстро, например по шуму воздуха, а скорость на самом деле уже находится близко к срывной. И еще в целом, турбулентность, при прочих равных, на большей скорости выше.
Редактировалось: F1yer (13 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
пилот выходного дня
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Почти всю информацию по приборной скорости ты можешь получить от положения клевант.

категорически нет. мало того, пилотирование по положению клевант - это жуткий моветон.
Test
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
пилотирование по положению клевант - это жуткий моветон.
а я разве что-то говорил про пилотирование?
mmm
пилот выходного дня
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
а для чего еще нужна (на самом деле НЕ нужна) приборная скорость парапланеристу?

кроме того, вот этот фрагмент
Цитата:
Руки вверх — она максимальная, клеванты зажаты — минимальна. Акселератор тоже используется очевидно.
видимо описывает типичный процесс пилотирования.
Test
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
а для чего еще нужна (на самом деле НЕ нужна) приборная скорость парапланеристу?
Нафиг не нужна!
TEMYAN
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Я могу повторить «стопервый» раз. У тебя нет приборной скорости. Ее нельзя никак связать с теми приборами, которые у тебя висят на кокпите, т.е. с джипиэсом, вариометром, полетным компьютером, рацией, зарядкой с юэсби и камерой гоупро.
Вот именно поэтому я и не могу взять в толк, зачем мне надо использовать данный "деффектный" , как говорят в юриспруденции, термин.
Зачем его некоторые используют. И видимо сильно гордятся этим своим "использованием".
И подвергают остракизму тех, кто его не юзает.
Отождествляя, видимо, попытку говорить на "человеческом" общедоступном языке, без применения "наукоёмких дефиниций" , столь любезных их сердцу, за "непонимание предметной области".

Теоретик на этом ложном, на мой взгляд, посыле, построил свою, местами весьма познавательную и любопытную, а , другими местами, жовиально-глумливую статью. Где от души порезвился и восславил моё имя в веках.

Я, конечно польщён, что у Теоретика в моём лице, судя по симптомам, появился, как это называют французы , "чёрный зверёк". Негативный эмоциональный раздражитель. Рад быть твоей "Вандербильдихой", Лёша.
И, даже, предполагаю, что именно стало "подкидной доской" , тригером этого раздражения. И это, если я прав, льстит мне в ещё большей степени.

Но существует такое понятие, как "научная добросовестность". Которая, в свою очередь, требует откликнуться на мои настырные просьбы представить доказательства "моей невменяемости" в отношении разнообразных скоростей. Уже пятый, юбилейный, раз.
Я это предлагал сделать и тебе, Саша. И неуклонно предлагаю ещё раз. Вешаю бирку "конкретный вопрос"
Цитата:
хочешь конкретики — задай конкретные вопросы. Иначе все это выглядит ворчанием бабушки на лавочке у подъезда.
Иначе буду ворчать, и голосом приподъездной бабки провожать тебя чем-нибудь вроде "наркоман". Или "дискобол" (от легитимного "балабол". А вы что подумали?)
Ткни меня мордой в моё "непонимание". И я клянусь - покаюсь. Не буду юлить. У меня всё равно это не получиться так виртуозно, как у некоторых.
theoretic
АвторТемы
КМС
13 Дек 2016
Ещё раз, коротко
Факты, подтверждаемые практикой и теорией.

1. Если пилотировать параплан, контролируя нахождение на нужном полётном режиме по ощущениям, связанным со скоростным напором и приборной скоростью -- то-есть по нагрузке на клевантах, ощущению встречного ветра и шумам обтекания -- то равным ощущениям ВСЕГДА соответствуют равные полётные режимы. Проверено примерно до 6000 метров на разных моделях парапланов.

2. Если пытаться контролировать нахождение на том или ином полётном режиме по ощущениям либо показаниям приборов, НЕ связанным со скоростным напором и приборной скоростью (например, по путевой скорости, указываемой GPS), то равным ощущениям или показаниям приборов могут соответствовать РАЗНЫЕ полётные режимы. Эффект начинает становиться заметным на абс. высоте примерно 3500-4000 метров.

3. На больших высотах (примерно 4000 и больше) поведение параплана заметно меняется. В частности, становятся резче его реакции на турбулентность и управляющие воздействия. Но заметного изменения приборных скоростей, на которых начинаются срывные режимы, не замечал до тех же 6000 метров.
mmm
пилот выходного дня
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Я знал, чем это всё кончится, но дал добро. И мне полезно, со всех точек зрения.

не смотря на существенные нестыковки во всяких "теориях" приводимых в обоснование, практические советы тебе в той теме были даны верные (на мой взгляд).

а раздел "теория" можно смело переименовывать в раздел "религия".
earwin
пилот выходного дня
11 Дек 2016
Re: Про высоту, скорость и всё такое
Смешивать полезную учебную статью и личные подколки — несколько дурной тон. Не надо так.
Кроме того, это будет по идиотски выглядеть для тех, кто в силу тех или иных причин (не варится на форуме, прочитал через два месяца) не будет знать контекста.
TEMYAN
13 Дек 2016
Re: Про высоту, скорость и всё такое
Цитата:
Смешивать полезную учебную статью и личные подколки — несколько дурной тон. Не надо так.
Кроме того, это будет по идиотски выглядеть для тех, кто в силу тех или иных причин (не варится на форуме, прочитал через два месяца) не будет знать контекста.

А теперь поставь себя на место человека, чьё имя от души "помуссировали" , выставив полным профаном. Так , в сущности и не обосновав свои "двойки в четверти".
Но ладно, Бог со мной.

Тебе представляется уместным "полоскание всуе" образов твоих родственников? Добрая треть из которых уже на том свете.

Что это было, я до сих пор не понял.
С художественной точки зрения мне этот опорно-хронологический прием не показался уместным . При чем тут мои родственники?! Если это намёк на мою плохую наследственность, не позволяющую мне "правильно понимать приборную скорость", то я тебе , Лёша уже написал, что моя бабушка, соратница Курчатова, редактор и автор трудов по ядерной физике и изотопам. И, думаю, она себе не позволяла ошибок, подобных тем, на которые тебе систематически указывает Мумусер. Потому , что мы, чернь форумная, стоим раскрыв рты , пока не пришел какой-нибудь твой , не менее сведущий оппонент.
А потом, наоборот, стоим и думаем: "Ну вот как тебе доверять в остальных вопросах, если ты иногда так срезаешься?"

Саша Рычков. Как ты считаешь, кому ещё тут надо "постыдиться"?

PS: Хотя возможно
Цитата:
Смешивать полезную учебную статью и личные подколки — несколько дурной тон.
ты адресовал не мне , а автору триумфально-реваншистского исследования "эволюции скоростей".
Explorer
пилот выходного дня
11 Дек 2016
Re: Про высоту, скорость и всё такое
Цитата:
Аэродинамическая сила, которую мы ощущаем как "силу ветра", зависит не только от скорости ветра, но и от плотности воздуха. А плотность, в свою очередь, зависит от температуры, влажности, высоты и т.д. Соответственно, при разной плотности воздуха одинаковой "силе ветра" соответствует разная скорость ветра.
дочитал до этого места...
можно это на русский язык перевести? это вообще о чем?
В полете как и при любом другом движении вперед, мы не испытываем скорость и "силу ветра" напрямую, мы ощущаем скоростной напор
Редактировалось: Explorer (11 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
Proxy(MyMySer)
МС
12 Дек 2016
Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Есть статья и про это и про реальные скорости парапланов.

Женя Грязнов запостил на просторах FB. (Видать политика администраторов не способствует, тому чтобы такие знания на пп.ру распространялись)
Test
12 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Если хотя бы половина парапланеристов будет просто знать, что есть разные скорости - то это уже хорошо.
Но до этого момента нам далеко. Очень далеко.
mmm
пилот выходного дня
12 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
примерно половина углом атаки называет угол параплана к горизонту, и в контексте пилотирования используют скорость относительно земли.
TEMYAN
13 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Вот и наведите порядок. В терминологии , в умах.

Цитата:
, и в контексте пилотирования используют скорость относительно земли. Улыбаюся
Надо находиться в какой то крайней стадии отрицательного предубеждения, что бы предположить, что есть пилоты , не понимающие , что в путевую (жидко-кристаллическую, "относительно-земля"-ную ) скорость , вносят свои попутные , либо встречные, либо, прочие промежуточные, коррективы , динамические воздушные массы.
TEMYAN
13 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
"Въетнамские спасатели так и не смогли найти "чёрный ящик". Потому, что им сказали искать чёрный, а тот оказался оранжевый."

"Монгольский летчик так и не сумел катапультироваться, потому что искал "красную кнопку", а надо было "жёлтый тумблер"."


Если кто ещё не понял, я это про "приборную скорость" , которая к приборам, как оказалось, не имеет никакого отношения. Вот незадача!
mmm
пилот выходного дня
14 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
Надо находиться в какой то крайней стадии отрицательного предубеждения, что бы предположить, что есть пилоты , не понимающие , что в путевую (жидко-кристаллическую, "относительно-земля"-ную ) скорость , вносят свои попутные , либо встречные, либо, прочие промежуточные, коррективы , динамические воздушные массы.

с точки зрения пилотирования путевая скорость вообще по барабану. без визуальной привязки или жпс ты никогда не определишь направление ветра.

с точки зрения пилотирования актуальна только воздушная (которая приборная). т.е. скорость перемещения тебя относительно воздуха скорректированная на плотность воздуха.

есть правда еще околоземный градиент который по идее можно почувствовать на высоте в единицы метров (бывает больше, но не в термичную погоду) но это штука мутная и явно за форматом данной темы.
TEMYAN
15 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
Прикладной пример:
Пилот расправил уши , находясь над склоном. Этого категорически не надо было делать, но увы. Его подкинуло над пупырём топ-лендинга и снижало в "жопу". Не обсуждаем сейчас , что лучше бы "в жопу".

На видео видно, как встав против ветра (однородной силы, без значимого усиления или ослабления) его скорость на навигаторе отчётливо падает. Купол встал в предсрывной угол атаки. Но пилот не заметил этой косвенной , но ценной информации с дисплея. В противном случае, помимо "руки вверх", попытался бы добавить скорости акселем. Не ясно (даже тебе, ибо это обсуждалось в теме про девушку на Пирамиде, и ты ничего по поводу акселя не сказал, как собственно и прочие многие) что бы из этого вышло, но явно не хуже , чем случившийся свал и падение.
Test
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Дима, ты пытаешься доказать самому себе, что скорость по джипиэсу очень важна для пилотирования, вопреки очевидному. Предсрывной угол атаки никак не связан с цифрами на дисплее. Случайные совпадения не в счет.

Опять же, ты сам имеешь полное право КВСа управлять своим летательным аппаратом как считаешь нужным, даже по бессмысленным меняющимся цифрам на экране.
TEMYAN
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
ты пытаешься доказать самому себе, что скорость по джипиэсу очень важна для пилотирования, вопреки очевидному. Предсрывной угол атаки никак не связан с цифрами на дисплее.
Где ты обнаружил слово ОЧЕНЬ ? Там же , где вы всё остальное обнаруживаете?

Я всего лишь робко пытаюсь поставить под сомнение вашу догматическую категоричность о полнейшей бесполезности показателей путевой скорости.

Заметь, ты снова, не разобрал пример по существу, а ограничился традиционно общими для себя нравоучительными сентенциями.

Упрощаю задачку.

Бризовый склон. Интенсивный ламинарный поток.
Пилот, в силу тех же, приведенных давеча причин, или каких то иных (второстепенных в данном случае) обстоятельств, перетормозил купол.
Чувствительности (а я тут предлагаю ввести Чеховское юмористическое определение "ЧУВСТВИЛИЩЕ", как часть физиологического аппаратного комплекса по распознаванию "приборной скорости").
Так вот, чувствительности ему не хватило (в парандже летал и интеграле).
И тут периферийным зрением он обнаружил резкое уменьшение значений путевой скорости на дисплеее GPS.
"Вай-вай!" сказал себе пилот и выжал аксель (помимо того , что уже давно поднял обе руки вверх ( с вами тут надо аккуратнее, всё надо договаривать!)).
Или не выжал и грохнулся спиналом об пол.

Вопрос: 1.Правильно ли сделал пилот, что посмотрел на навигацию?
2.Помогла ли в частном случае ему железка под названием навигатор?

3 (не имеющий отношения к задаче, но супер-важный, как выясняется вопрос). Что случится, если в вышеописанной ситуации, он в реале выжмет аксель?

Цитата:
Предсрывной угол атаки никак не связан с цифрами на дисплее.
Так же как Гильвенор к жидким кристаллам. Ты это имеешь в виду?
Или ты хочешь сказать, что процесс "перетормаживания" купола, приведший к предсрывному углу атаки никоим образом не отразится на показателях скорости на дисплее? (При прямолинейном движении в ламинарном потоке. В одном векторе. Скажем, против ветра. Или в штиле. )
Если опять с терминологией какие напряги - извиняйте.
TEMYAN
16 Дек 2016
Test, это мой тебе подарок.
- Скажите, как вы думаете. Какая ваша главная слабость?
- Я правильно интерпретирую семантику вопроса, но полностью игнорирую его суть.
- А не могли бы вы привести пример?
- Мог бы.
theoretic
АвторТемы
КМС
16 Дек 2016
Ответы
Цитата:
Я всего лишь робко пытаюсь поставить под сомнение вашу догматическую категоричность о полнейшей бесполезности показателей путевой скорости.

Увы, для контроля полётного режима (в частности, для контроля близости свала) путевая скорость действительно бесполезна. И тому есть вагон причин.

1. Путевая скорость зависит от ветра. А принимать поправку на ветер в режиме реального времени -- это очень, очень сложно. Не думаю, что вообще есть пилоты, умеющие делать это достаточно точно и достаточно быстро. И парапланерных приборов для быстрого и точного принятия такой поправки тоже не существует.

2. Путевая скорость зависит от высоты. Точнее, зависит от истинной скорости. В некоторых случаях (например, когда высота превышает 4-5 тыс.м. над уровнем мирового океана) путевая скорость только засчёт роста истинной скорости может увеличиться на 20-30%. Эту поправку, в принципе, можно учитывать прямо в процессе полёта -- но это не очень просто, особенно когда начинается "горняшка".

3. У GPS Garmin (и многих других GPS-приборов) показания скорости запаздывают как минимум на 1 секунду. А если вспомнить о том, что пилоту надо ещё принимать поправки на ветер и высоту -- то получится, что пилот оценивает свою приборную скорость с запаздыванием в несколько секунд. Что категорически не годится для контроля полётных режимов.

Цитата:
Бризовый склон. Интенсивный ламинарный поток.
Пилот, в силу тех же, приведенных давеча причин, или каких то иных (второстепенных в данном случае) обстоятельств, перетормозил купол.
Чувствительности (а я тут предлагаю ввести Чеховское юмористическое определение "ЧУВСТВИЛИЩЕ", как часть физиологического аппаратного комплекса по распознаванию "приборной скорости").
Так вот, чувствительности ему не хватило (в парандже летал и интеграле).
И тут периферийным зрением он обнаружил резкое уменьшение значений путевой скорости на дисплеее GPS.

К тому моменту, когда наш герой обнаружит и осознает уменьшение циферок на экране своего Гармина, эти цифры уже сильно устареют. На несколько секунд. И если ветер действительно ламинарный, а пилот пытается контролировать свой полётный режим только и только по Гармину -- то всё это означает, что пилот уже пару секунд как находится в срывных режимах.

Цитата:
"Вай-вай!" сказал себе пилот и выжал аксель (помимо того , что уже давно поднял обе руки вверх ( с вами тут надо аккуратнее, всё надо договаривать!)).
Или не выжал и грохнулся спиналом об пол.

Обнаружив опасное падение воздушной скорости (неважно, во-время или нет), пилот прежде всего должен НЕ ПРЕДПРИНИМАТЬ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ. Чем сложнее полётная ситуация -- тем мягче из неё надо выходить. Если речь идёт о срывных режимах -- то для начала надо плавно и в хорошо угаданный момент приотпустить клеванты, добиваясь восстановления нормального обтекания. А если где-то вблизи срывных режимов (или даже прямо в срывне) взять да и выжать акселератор -- то я даже не представляю, какие акро-кульбиты начнёт выделывать крыло.

Цитата:
Вопрос: 1.Правильно ли сделал пилот, что посмотрел на навигацию?

Встречный вопрос -- ЗАЧЕМ он это сделал и чего добивался? Если GPS использовался как средство контроля полётного режима -- то пилот неправ. Достаточно было не "удушивать" аппарат до границы срывных режимов --то-есть не наматывать клеванты на руки и не опускать руки ниже основных карабинов. По-моему, этого можно добиться безо всяких там GPSов. Достаточно понимать и помнить, где у тебя руки.

Цитата:
2.Помогла ли в частном случае ему железка под названием навигатор?

Нет. Потому что к моменту осознания пилотом показаний навигатора они уже сильно устарели. Надо ориентироваться по нагрузке на руки, по шумам обтекания и ветру в лицо -- потому что всё это никогда не запаздывает и не требует отвлекаться от пилотирования.

Цитата:
3 (не имеющий отношения к задаче, но супер-важный, как выясняется вопрос). Что случится, если в вышеописанной ситуации, он в реале выжмет аксель?

Получится неслабый цирк с большой вероятностью упасть в крыло. Собственно, если поставить себе задачу изобразить "конфету" -- то ничего лучше, чем выжать акселератор немедленно после входа в срыв, мне в голову не приходит.
Proxy(MyMySer)
МС
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
И тут периферийным зрением он обнаружил резкое уменьшение значений путевой скорости на дисплеее GPS.
"Вай-вай!" сказал себе пилот и выжал аксель (помимо того , что уже давно поднял обе руки вверх ( с вами тут надо аккуратнее, всё надо договаривать!)).
Или не выжал и грохнулся спиналом об пол.

Вопрос: 1.Правильно ли сделал пилот, что посмотрел на навигацию?
2.Помогла ли в частном случае ему железка под названием навигатор?

3 (не имеющий отношения к задаче, но супер-важный, как выясняется вопрос). Что случится, если в вышеописанной ситуации, он в реале выжмет аксель?

Зависит от высоты на которую его выдуло в этом ламинарном бризовом динамике.
Если высоты не много и склон недалеко.
1. Не правильно. Полезнее смотреть по сторонам и на склон. В низком динамике - нефиг на приборы отвлекаться.
2. Не особо, ибо если его сдувает за склон (помним что
Цитата:
что уже давно поднял обе руки вверх
), это видно и по тому как склон сзади приближается.
3. Он начнет пробиваться против ветра вперед.

Если высоты много (больше 100м) и склон далеко.
1. Правильно. Смотря по сторонам на усилинение ветра по воде (мы же по условиям задачи в бризовом динамике летаем) полезно и на GPS глянуть боковым зрением, оценить скорость относительно ЗЕМЛИ. Вдруг ветер усиливается.
2. Помогла раньше заметить усиление ветра на высоте пилота (помним что
Цитата:
что уже давно поднял обе руки вверх
).

3. Он начнет пробиваться против ветра вперед.


В твоей задаече есть противоречие -

Цитата:
Пилот, в силу тех же, приведенных давеча причин, или каких то иных (второстепенных в данном случае) обстоятельств, перетормозил купол.

Цитата:
"Вай-вай!" сказал себе пилот и выжал аксель (помимо того , что уже давно поднял обе руки вверх ( с вами тут надо аккуратнее, всё надо договаривать!))

Сложно перетормозить купол с поднятыми вверх руками

P.S. Прибор, если ты имеешь в ввиду GPS, в динамике мало чем может помочь в определении твоего приближения к границе срыва. , Ну разве что скорость ветра в твоем динамике - абсолютная константа, ты ее твердо и достоверно знаешь и ты в уме быстро вычитаешь ее из балансировочной и сравниваешь ее с показаниями GPS.
Test
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
Бризовый склон. Интенсивный ламинарный поток.
В природе не бывает ламинарных потоков. В любой физике газовых сред и гидродинамике уточняется, что такое состояние потоков принимают для упрощения расчетов. Ну, давай упростим
Цитата:
Пилот, в силу тех же, приведенных давеча причин, или каких то иных (второстепенных в данном случае) обстоятельств, перетормозил купол. И тут периферийным зрением он обнаружил резкое уменьшение значений путевой скорости на дисплеее GPS. .... и выжал аксель (помимо того , что уже давно поднял обе руки вверх... Или не выжал и грохнулся спиналом об пол.
В бризовых динамических полетах пилот летает туда-сюда, поэтому скорость на его джипиэсе может спокойно колебаться от нуля до 50 км в час, и даже быть отрицательной. Она показывает ветровое влияние на полет, но по ней нельзя увидеть приближение к срывным режимам, тем более при поднятых вверх руках. И нажатие на аксель не предотвращает падение в срыве. Как и резкое уменьшение путевой скорости может просигнализировать о развитом срыве, но не приближению к нему. Но, скорее, покажет смену ветра или направления полёта.
Цитата:
Я всего лишь робко пытаюсь поставить под сомнение вашу догматическую категоричность о полнейшей бесполезности показателей путевой скорости.
А никто и не отрицал важность путевой скорости для оценки долета, направления ветра и скоростных технических параметров параплана, включая прирост скорости на акселераторе. Но для пилотирования по джипиэсу при обработке потока, а также для оценки близости срывных режимов — нет ни одного аргумента. С таким же успехом можно бросать кубик, если выпадет шестерка, то нужно давить аксель, чтобы не уронить на паркет что-то спинное.
mmm
пилот выходного дня
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
извини, я не осилил текст тем более вырванный из какого-то контекста. но интуитивно чувствую, что ты не проникся тем, что я написал выше.

попробую чуть подробнее.

1. с точки зрения пилотирования (углы атаки, срывы, клеванты и всё такое) актуальна только воздушная скорость. про землю и жпс в этом смысле можно забыть. вообще как будто ее нет. как будто ты летишь в непролазном тумане или облаке. земля тебе нужна только для определения где верх и где низ. всё. точка.

2. с точки зрения навигации - т.е. перемещения относительно земли, планирования маршрута (в том числе для того чтобы избегать столкновения с этой самой землёй) тебе нужна скорость путевая т.е. жпс-ная.

и даже когда ты летишь в двух метрах от рельефа тебе надо разделять эти два почти независимых понятия скорости.

ЗЫ
оговорюсь на всякий случай - я слегка упростил модель, по этому не надо сей-час вплетать в разговор второстепенные нюансы на вроде градиентов.
F1yer
пилот XC
15 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
с точки зрения пилотирования актуальна только воздушная (которая приборная). т.е. скорость перемещения тебя относительно воздуха скорректированная на плотность воздуха.
Это если по прямой летишь.
Но когда летишь по прямой, то "пилотирования" нет.
mmm
пилот выходного дня
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
Это если по прямой летишь.
Но когда летишь по прямой, то "пилотирования" нет.

вот именно об этом я и писал.
F1yer
пилот XC
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Ну ладно так и быть нажмем твою ссылку:
Цитата:
примерно половина углом атаки называет угол параплана к горизонту, и в контексте пилотирования используют скорость относительно земли. [Улыбаюся]
Ну и чё? хотел сказать?

Я бы сформулировал так: искусство парапланеризма, это примерно процентов на 90, искусство термической спирали, плюс конечно поиск и нахождение потока, что связано с первым. (есть подвариант это восьмерки в термодинамике, но это тоже разворот, иными словами полуспираль)

А по прямой и Иван Иваныч набитый песком или опилками, нормально пролетит. Вооруженный знанием теорий местных теоретиков, причём Иван Иванычу не грозит малый запас кислорода в крови на полдня . И пинки попутного ветра в "плотном влажном воздухе" :idea: преодолевая Скорость Ветра как и по барабану знание формул виража...
Proxy(MyMySer)
МС
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
Я бы сформулировал так: искусство парапланеризма, это примерно процентов на 90, искусство термической спирали, плюс конечно поиск и нахождение потока, что связано с первым. (есть подвариант это восьмерки в термодинамике, но это тоже разворот, иными словами полуспираль)

Это ошибочное мнение.

Найти поток, сделать правильный переход, в нужную точку, на необходимой высоте, в правильное время - не менее важно чем умение обрабатывать потоки.

Если ты пришел туда где потока нет и быть не может , то никакое сверумение обработать то, чего нет - не поможет.
Так что потоки, это меньше половины того что нужно уметь.
F1yer
пилот XC
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Тут ведь про пилотирование шла речь, а не про теоретические знания по маршрутным полетам, важность которых разумеется никто не подвергает сомнению, только это несколько иная тема...
Proxy(MyMySer)
МС
17 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Насчет пилотирование тоже уже далеко не 90 %.
Даже по времени, примерно 50/50, а у компетиторов и того меньше в потоках.

Переходы сейчас все больше и больше на акселях делают и тут тоже надо пилотировать задними рядами.
А в наборе тоже не 100% концентрация по времени. Так что думаю намного меньше чем 90% знания тоьько к пилотированию в потоках.

Те же 33% .
Поток/работа с акселем на переходах/ опасные режимы. (По времени ничтожно мало, по знанию и навыкам - ужасающе важно)
F1yer
пилот XC
17 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Хорошо, пусть искусство пилотирования будет заключаться в полете по прямой.
Надо будет записать где-нибудь эту свежую мысль, чтобы не забыть.
mmm
пилот выходного дня
17 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
и как это всё вяжется с путевой и воздушной скоростью?
TEMYAN
28 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Вот,Лёш, тебя прёт закрывать темы.

Вот посмотрел "баян" от 2004 года. Умеют же люди всё просто и доступным языком объяснять!

Не сочтите за флуд.
https://www.youtube.com/watch?v=hykHgkRZzeo
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
Explorer
пилот выходного дня
05 Янв 2017
Re: Про высоту, скорость и всё такое
Давайте лучше "расшифруем" вот это:
Цитата:
Воздушная скорость летательного аппарата, определяемая по указателю скорости -- это величина, которая выражается в метрах в секунду (имеет размерность скорости), но может не совпадать со скоростью потока, обтекающего летательный аппарат. Зато значение воздушной скорости, определённое по УСу, позволяет чётко предугадывать поведение самолёта независимо от параметров окружающего воздуха.
а именно, как приборная скорость может не совпадать со скоростью набегающего потока?

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Про высоту, скорость и всё такое



Перейти: