Законодательство Российской Федерации в части полетов сверхлегких воздушных судов весьма несовершенно, содержит многочисленные пробелы в праве, что зачастую не позволяет ни пилотам не юристам, ни простым гражданам делать объективные выводы. Объясняется это тем, что законы пишут под так называемую «большую» коммерческую авиацию, а на сверхлегкую попросту закрываются глаза.
Хотя совсем уж сказать что параплан находится "вне зоны правового регулирования" тоже нельзя.
Параплан является сверхлегким воздушным судном массой конструкции до 115 кг. В соответсвии с п. 2.1 Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации", утвержденных приказом минтранса №147 от от 12 сентября 2008 г. Для выполнения функций командира воздушного судна или второго пилота любого из перечисленных ниже видов воздушных судов необходимо получить свидетельство, предусмотренное настоящими Правилами:
самолет;
дирижабль объемом более 4600 ;
свободный аэростат;
планер;
вертолет;
сверхлегкое воздушное судно с массой конструкции более 115 кг.

Таким образом для управления сверхлегким воздушным судном массой конструкции более 115 кг получение пилотского свидетельства не требуется. Я думаю никто не будет спорить что даже самый огромный параплан - тандем весит меньше 115 килограмм и соответственно относится к категории сверхлегких воздушных судов до 115 кг.

В соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 18 ноября 2011 г. N 287 г. Москва "Об утверждении Порядка государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения" (ФАП 287) п. 2 - "сверхлегкие воздушные суда подлежат государственной регистрации в Федеральном агентстве воздушного транспорта (далее - орган регистрации) с выдачей свидетельства о государственной регистрации сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения (далее - свидетельство о регистрации).
Метеорологические шары-пилоты, неуправляемые аэростаты, а также сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат".

Авиации общего назначения (АОН) согласно статье 21 Воздушного Кодекса Российской Федерации запрещено заниматься коммерческими воздушными перевозками и авиационными работами. Коммерческая воздушная перевозка – это услуга по доставке пассажиров или грузов в пункт назначения, производимая за плату. Под ознакомительными полётами, иногда называемыми «покатушками», понимается иная услуга – услугой является непосредственно сам полёт, причем точки вылета и посадки совпадают. Подробный юридический анализ проводился Университетом гражданской авиации.

При условии соблюдения налогового законодательства, никаких запретов для субъекта АОН иметь доход и/или прибыль в действующем законодательстве не установлено.


В соответствии с федеральным законом 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» лицензированию подлежат только перевозки воздушным транспортом пассажиров или грузов. Все иные виды полётов не требуют лицензии. Как уже указывалось выше, это мнение разделили юристы из Санкт-Петербургского университета гражданской авиации.

На вопрос требуется ли сертификат эксплуатанта при осуществлении «покатушечных» полетов, мнение большинства юристов — не требуется. Сертификат эксплуатанта требуется в случае эксплуатации самолётов с максимальной взлётной массой 5700 кг и более, либо вертолётов с максимальной взлётной массой 3100 кг и более. Сертификат эксплуатанта выполняющего авиационные работы (ФАП-249) необходим для выполнения авиационных работ, исчерпывающий перечень которых дан в 6-й главе ФАП-128. Сертификат эксплуатанта, осуществляющего коммерческие воздушные перевозки (ФАП-11), требуется при выполнении воздушных перевозок, таким образом пилот сверхлегкого воздушного судна, частный пилот (пилот любитель) могут выполнять платные ознакомительные полёты. В соответствии с ФАП-147 они не имеют права выполнять коммерческие воздушные перевозки.

Остаётся вопрос - как рядовому потребителю понять, с кем можно кататься, а с кем нет? С кем он имеет дело в конкретном случае - с дилетантом или профессионалом? У кого услуга подобных ознакомительных полетов отвечает требованиям безопасности, а у кого нет?

Таким образом двухместный параплан, относится к категории сверхлегких воздушных судов взлетной массой до 115 килограмм, на который не нужно получать свидетельства пилота, сертификат летной годности и сертификат эксплуатанта. Сверхлегкие воздушные суда относятся к категории воздушных судов авиации общего назначения. Осуществлять перевозки на воздушных судах авиации общего назначения нельзя. Воздушные перевозки могут осуществляться только на воздушных судах гражданской авиации, при наличии сертификата летной годности, свидетельства коммерческого эксплуатанта, наличии лицензии на перевозку пассажиров, страховки и свидетельства коммерческого пилота.
Как уже говорилось выше, ознакомительный полет перевозкой не является.

Про безопасность. Каким образом суд определяет критерии безопасности при их отсутствии? По всей видимости здесь должна проводится какая то экспертиза, которая бы давала заключение в каждом конкретном случае. Вот у пилота ВАНИ, к примеру, услуга отвечала требованиям безопасности, и пусть регламентов в законе для нее нет, но она отвечала общепринятым принципам безопасности - новый параплан, шлем, запасной парашют, а у пилота ПЕТИ нет, так как параплан отлетал свой ресурс, и вообще пассажир был в велосипедном шлеме. Без такой экспертизы, как мне видится, привлечение к ответственности является неправильным, ведь главной составляющей любого уголовного дела является ВИНА.
Вина — понятие уголовно-правовое, в нем выражается психическое (интеллектуальное и волевое) отношение лица к совершаемому им общественно опасному действию (бездействию) и наступившим общественно опасным последствиям. Вина как социальное понятие характеризует отношение лица к сложившимся в обществе социальным правилам и обычаям, предъявляемым к нему требованиям. Отрицательное отношение лица к социальным требованиям, правилам и обычаям, проявившееся в совершении им преступления, и определяет социальную сущность вины.
---
1. Виновным в преступлении признается лицо, совершившее деяние умышленно или по неосторожности.
2. Деяние, совершенное только по неосторожности, признается преступлением лишь в случае, когда это специально предусмотрено соответствующей статьей Особенной части настоящего Кодекса.
(часть вторая в ред. Федерального закона от 25.06.1998 N 92-ФЗ)
---
Нетрудно догадаться, что исходя из диспозиции статьи 238 УК РФ части 1 форма вины в виде прямого умысла - виновное лицо знает, что существуют какие-то правила, критерии безопасности и сознательно их нарушает.

Однако как быть, если критериев нет, или они .... читаем выше - не требуются.

Вывод однозначен - эти критерии носят оценочный характер. А оценить их может суд, не исключая помощи экспертов.

Единственное, что в этой ситуации настораживает, это то, что задержанные пилоты не идут к юристам, а пытаются найти помощь у общественности на форумах, где 99% пользователей бывали в суде только свидетелями и то раз в жизни.
Мне как юристу кажется, что суды несколько торопятся при вынесении таких приговоров, а пилоты, больше уповающие на помощь зрительского зала общественности, а не юристов - лишены квалифицированной защиты.