С подачами заявок разобрались в предыдущей теме. У нас следующая проблема, основные традиционные места полетов находятся в зоне С. В плане подачи заявок это ни чего не меняет, но там более жесткие условия для использования ВП, в частности устойчивый радиообмен с диспетчерами на авиачистотах. Причем формально диспетчер должен вести переговоры именно с пилотом судна, а не с каким нибудь РП отвечающего за группу пилотов в воздухе. Мы такой вариант рассматривать не станем, хотим что бы был один, кто вел переговоры с диспетчером, при этом возможно находясь в воздухе (назовем его пилот РП), остальные имея рации типа Ясу, которые слышат авиадиапазон, просто слушают эти переговоры, так же можно дублировать на 144 по другой рации. Задача всех пилотов не выходить за границы разрешенной по флайтплану зоны и выполнять требования диспетчера по принудительной посадке, если это необходимо, а так же не занимать ту или иную высоту.
Теоретически есть возможность получить на определенную зону на какое то время указанное в утвержденном флайтплане зону ограничения полетов (возможно я ее не верно называю) в пользу кого то, например группы парапланеристов, смысл в том что на это время в этой зоне вообще ни кого не будет кроме этой группы, вплоть до того что Боинги будут обводить. Тогда геморрой с радиообменом отпадает, просто по звонку начинаем полеты, по звонку заканчиваем. В зоне G это сделать достаточно просто, в Зоне С только через Москву, мы попытались... В общем возможно и прокатило бы, но если каждый раз это делать чекнишься. Есть еще один вариант, не проверенный. Вроде как для БПЛА - беспилотники, при подачи заявок как раз такие зоны ограничения полетов и делают ввиду отсутствия пилота, при этом в том числе в зоне С и вроде как там все гораздо проще. Можно заявится как БПЛА (если нужны какие то разрешения у нас есть моделисты Досафовские, можно через них) и летать. Проверять ни кто не станет, ну даже если и так главное прикинуться маникеном в подвеске. Попросил бы обрисовать в кратце тех кто так или иначе летает в зоне С с подачей заявок. Как вы это делаете, с чем столкнулись, к чему готовиться? Цитата: Вроде как для БПЛА - беспилотники, при подачи заявок как раз такие зоны ограничения полетов и делают ввиду отсутствия пилота, при этом в том числе в зоне С и вроде как там все гораздо проще. P/S Если это уже обсуждалось, но я пропустил, не сочтите за труд киньте ссылочки. |
Нам не положено работать на авиадиапазоне, если только вы не имеете пилотское и разрешение от Росавиации на радиостанцию. Иначе статья и изъятие. И не будет у вас радиосвязи с диспетчером с переносной 5-ваттки дальше 10-15 км от вышки диспетчера. Его вы, может быть и услышите, вас вряд ли. Именно так мы и объясняем нашему МДП при получении разрешения на вылет и договариваемся держать связь по сотовому телефону. Пока вы летаете в пределах запрошенного района, вам звонить надо только перед взлетом и после посадки. Другое дело, если вы пошли на маршрут. В зоне С диспетчеру надо докладывать о прохождении реперных точек маршрута. Мы пока не сталкивались с такой ситуацией, но проговаривали с представителями ОрВД. Как вариант рассматривали использование гарнитуры к телефону и звонки в МДП по мере выполнения маршрута, либо радиосвязь с РП на земле и уже тот поддерживает контакт с МДП. И самый фантастический вариант это когда будет ретранслятор с наших радиолюбительских частот на частоту диспетчера. Технически выполнить это можно, вопрос, допустит ли такое Росавиация. Либо вас будет ретранслировать какой-нибудь зарегистрированный борт через свою станцию. У нас было такое, когда парамотор держал связь с диспетчером через пилота стоящего на аэродроме самолета. Но это крайне редкий случай. Так что все это еще только в стадии становления и обкатки, поэтому условия будут ещё меняться. Но это только мое личное мнение.
|
Цитата: Нам не положено работать на авиадиапазоне Цитата: Пока вы летаете в пределах запрошенного района, вам звонить надо только перед взлетом и после посадки. Другое дело, если вы пошли на маршрут. Цитата: Так что все это еще только в стадии становления и обкатки, поэтому условия будут ещё меняться. |
Цитата: на сколько я понимаю такой подход допускается только для зоны G и не приемлем для для зоны С. Цитата: если это так то интересно получается, что полеты в зоне С не возможны без радиообмена, но при этом мы не имеем право этим радиообменом пользоваться. |
Ну как тут что-то посоветуешь, если нет никакой конкретики...
Цитата: Теоретически есть возможность получить на определенную зону на какое то время указанное в утвержденном флайтплане зону ограничения полетов (возможно я ее не верно называю) в пользу кого то, например группы парапланеристов, смысл в том что на это время в этой зоне вообще ни кого не будет кроме этой группы, вплоть до того что Боинги будут обводить. В принципе, готовиться надо вот к чему: Если ваши полеты будут хоть как-то затрагивать коридоры, схемы захода на посадку или выхода из района аэродрома, вам разрешение на ИВП не дадут. Примечание по поводу радиосвязи. Она нужна не только для связи с диспетчером, она нужна для ведения радиоосмотрительности. Это нужно для обеспечения безопасности полетов. Если парамоторы и вы летаете до 100 метров по высоте, вам дадут разрешение. Но если при том же вы летаете в створе ВПП, то не дадут. В общем, разрешение выдается на основе анализа всех данных. Ну и для общего развития. Классы А и С выделяются для того, чтобы в определенном объеме воздушного пространства не было посторонних/случайных/несанкционированных предметов летательных аппаратов. Цитата: Вроде как для БПЛА - беспилотники, при подачи заявок как раз такие зоны ограничения полетов и делают ввиду отсутствия пилота, при этом в том числе в зоне С и вроде как там все гораздо проще. В итоге вы с удивлением узнаете, что для того, чтобы поиметь слона, надо снарядить целую научную экспедицию. |
v писал(а): Сможете доказать, что вам это нужнее, чем боингам?
В принципе, готовиться надо вот к чему: Если ваши полеты будут хоть как-то затрагивать коридоры, схемы захода на посадку или выхода из района аэродрома, вам разрешение на ИВП не дадут. Ваня, речь сейчас идёт не о приоритете ультралайтов над Боингами (преимущество большой авиации думаю никто оспаривать не будет), а о легализации исторически сложившихся мест полётов. Не секрет, что во многих регионах подходящие для полётов горки находятся в С (та же Можайка в Питере наглядный пример). Пилоты там летали, летают и летать будут (иногда разбегаясь по кустам во время прокурорских облав), и вылезая обратно вскоре после отъезда прокуроров (понятно, что я слегка стебаюсь, но суть именно такова). На данный момент пилоты ультралайтов там никому не мешают (там, где реально мешали - их уже нет). Но на данный момент прокуроры могут приехать, заловить несколько зазевавшихся пилотов и повешать себе медаль на грудь (ну или там выписать премию/поставить галочку) за "успешно проделанную работу". При особом рвении - даже возбудить 238ую (Тюмень, Камчатка). Как легализовать эти горки? Как обеспечить устойчивую двухстороннюю связь с диспетчером, и стать законопослушным гражданином? |
Цитата: о легализации исторически сложившихся мест полётов Цитата: Но на данный момент прокуроры могут приехать, заловить несколько зазевавшихся пилотов и повешать себе медаль на грудь (ну или там выписать премию/поставить галочку) за "успешно проделанную работу".
При особом рвении - даже возбудить 238ую (Тюмень, Камчатка). Цитата: Как легализовать эти горки? Как обеспечить устойчивую двухстороннюю связь с диспетчером, и стать законопослушным гражданином? Легализовать полеты в зоне С: 1. Подавать заявки. 2. Зарегистрировать посадочную площадку(дельтадром/парадром) с выделением части воздушного пространства и подавать заявки. Цитата: Ваня, речь сейчас идёт не о приоритете ультралайтов над Боингами (преимущество большой авиации думаю никто оспаривать не будет), а о легализации исторически сложившихся мест полётов. Ну я как дошколятам уже пытаюсь объяснить: если ваше традиционное место полетов под глиссадой у больших, хоть усритесь - вам никто не даст легально там летать. И еще раз для всех интеллектуально обреченных: покатушки за деньги и ИВП - совершенно разные вещи. Разрешение на ИВП не является разрешением катать народ за бабло. |
Цитата: 2. Зарегистрировать посадочную площадку(дельтадром/парадром) с выделением части воздушного пространства и подавать заявки. Цитата: 1. Подавать заявки. Цитата: Когда я пытаюсь что-то серьезное писать на эту тему, со мной начинают спорить и кидаться [censored]. Если у вас есть реальный опыт полетов в зоне классе С, пожалуйста опишите подробно. О очевидных вещах про полеты в глиссаде и т.д. писать не нужно, я об этом не спрашивал. |
Цитата: Летных мест много, на каждом оформлять парадром? Цитата: Вы мой начальный пост прочитайте, там написано что заявки подаем, они проходят. Цитата: Это не сложно, вопрос что дальше? И летать. Цитата: В споре рождается истина, что же тут плохого? Цитата: Если у вас есть реальный опыт полетов в зоне классе С, пожалуйста опишите подробно. О очевидных вещах про полеты в глиссаде и т.д. писать не нужно, я об этом не спрашивал. Блеать, ну куда еще подробнее... Подаешь план, получаешь разрешение на ИВП и летаешь. Нюансы по поводу связи, тоже решаются. Если у тебя на руках есть разрешение на ИВП, ты вправе реализовать свое право на ИВП в рамках полученного разрешения. з.ы. Я не буду давать тебе рыбу каждый день. Хочешь, я помогу тебе научиться её ловить? |
Здесь я подробно описал то как я вижу полеты в классе С, вы со мной согласны? Или я что то понимаю не правильно. Какими средствами можно обеспечивать требования по радиосвязи, может есть что то компактнее и более для нас подходящее?
|
Test
08 Мар 2017
|
Цитата: Какими средствами можно обеспечивать требования по радиосвязи |
Цитата: И перестань смешивать тандемную наживу с получением разрешения на ИВП. Это разные вещи. Естественно, разные. Только с чего это вдруг тандемные покатушки стали "наживой"? Вообще-то покатушки нигде воздушным законодательством не запрещены, и при условии постановки на учёт в налоговой инспекции у государства не должно быть претензий... Это ты какие-то личные "бзики" транслируешь в окружающее пространство... |
Цитата: Ну как тут что-то посоветуешь, если нет никакой конкретики... Из вашего ответа я пока ни чего не понял, то что у меня х... меньше чем у слона и то что они в сибири не водятся это понятно, в остальном не совсем. Я просто хочу что бы пилоты у которых в этом плане есть реальный опыт и успехи или наоборот не успехи ими поделились. У вас есть такой опыт, вы по существу вопроса можете ответить??? |
Ильич
09 Мар 2017
|
Цитата: В принципе, готовиться надо вот к чему: Если ваши полеты будут хоть как-то затрагивать коридоры, схемы захода на посадку или выхода из района аэродрома, вам разрешение на ИВП не дадут.
Примечание по поводу радиосвязи. Она нужна не только для связи с диспетчером, она нужна для ведения радиоосмотрительности. Это нужно для обеспечения безопасности полетов. Если парамоторы и вы летаете до 100 метров по высоте, вам дадут разрешение. Но если при том же вы летаете в створе ВПП, то не дадут. В общем, разрешение выдается на основе анализа всех данных. [/url] На парастарте привод ОВД еще стоит. до полосы около 10 км. Разрешенная высота для нас 4000 м.,радиус вокруг старта 5 км На подписание инструкции 3 месяца +около 10 000км намотали меж Кызылом,Красноярском и Новосибирском. |
По поводу местного режима (зона ограничения полетов в пользу заявителя) пробовали подать заявку, пришел отказ с формулировкой "НАРУШЕНИЕ ПРИКАЗА МИНТРАНСА № 171 ОТ 27.06.11. Если кому интересно Приказ минтранса 171.pdf
Территорию мы заявляли такую которая не затрагивает не какие специальные, запретные зоны и трассы прохождения самолетов, у нас такая карта есть. Я так думаю что отказали нам в части 2. п. 13 Указанная зона находится примерно в 40 км от международного аэродрома, а там указано что не ближе 50. |
Mona
08 Мар 2017
|
Когда я подавала заявку в класс С (в класс, не в зону, правильно), нам отказывали три раза, пока мы не соблюли все требования.
Первый раз уткнулись в радиосвязь, был вариант или ставить ограничение (за 5 дней через Москву), но так как у нас мероприятие было намечено на следующий день, то вариант с ограничением нам не подходил. Поэтому мы ввели радиосвязь, рация у РП, и две бортовые, пометив в заявке, что одновременно в воздухе будут находится не более двух парапланов. Но, если честно, реальный факт наличия ваших радиостанций все равно никто проверять не будет. Связь у рп с диспетчером мы в заявке пообещали. Второй раз пришлось исправлять место полетов, смещая его на 600 метров от аэропорта, так как мы попадали в 5ти километровый радиус. Зона по плану была километровым радиусом, по факту нам надо было использовать куда меньший участок (соревнования по точности). Сместили квадрат и заявка прошла. Потом были ритуальные танцы с радиостанцией. Но это уже совсем другая история. По телефону могут о начале полетов и не принять (если нет ограничения), зависит от лояльности диспетчера. По закону не должны. Вообще мы бы никогда не добились правильной заявки, если бы мы в реальном времени не общались с зональным центром и с местным диспетчером, которые нам рассказывали в каком месте и по каким законам наша заявка не проходит, а мы в свою очередь их уговаривали принять исправленную. Для нас это новые законы и новый опыт, для них тоже самое. Убедила их, что это нам только в самом начале трудно, потом мы научимся и станет легче, на что они согласились и уделили мне тогда кучу времени на работу с нашими заявками. Потренировались, так сказать. Теперь будем умнее. В класс Г заявка прошла без проблем с первого раза. Но мы использовали программу под чужим паролем. Сейчас решаю вопрос с получением пароля себе. Тут пока мне нечего сказать. |
Лен, вот сейчас - РЕСПЕКТ И УВАЖУХА!!!!
До сих пор ты говорила - "чё за хрень ты, несёшь, Орлов, ты просто не пробовал. Ничего сложного там нет, мы получили - и любой может получить". Это была вредная и неправильная позиция. Неправильная потому, что из того, что ты у себя получила разрешение на ИВП (или получил у себя Игорь Казаков) - вовсе не следует, что Вася Иванов в соседнем регионе тоже получит (и особенно не факт, когда у тебя есть специальные ресурсы в виде знакомого лётчика). Всё зависит от очень многих факторов, в том числе от человеческих - захотят ли диспетчеры отвечать на твои вопросы (или просто пошлют твою заявку нах), захотят ли они подсказать в сложных местах. Даже от того, захотят ли они закрыть глаза на некоторые нарушения... Потому что по закону, строго официально - легально подать заявку до сегодняшнего дня по-прежнему невозможно (я правда уверен, что ситуация скоро изменится, и чем громче её педалировать - тем быстрее изменится). И регионы, где раньше заявки подавали и принимали - это не правило, а исключения из правил. Поэтому конструктивная позиция со стороны продвинутых пилотов на мой взгляд состоит в следующем: - если тебе удалось договориться и получить разрешение, то целесообразно рассказать о сложностях, с которыми пришлось столкнуться, и описать итоговое решение (ровно то, что ты сейчас сделала). И ВСЁ!! А не гнобить и критиковать тех, у кого пока не получилось. |
Test
08 Мар 2017
|
Цитата: Потому что по закону, строго официально - легально подать заявку до сегодняшнего дня по-прежнему невозможно Просто ты об этом не знаешь, или хочешь простой вопрос превратить в борьбу за права меньшинств. Парапланеристы подают такие заявки и летают согласно своего плана полета. Мне кажется, что такая ситуация не вписывается в твою картину мира, и ты упорно продолжаешь утверждать, что это не возможно. Может, просто оторвать от клавиатуры задницу и сделать это? В чем проблема конкретно у тебя? Что сделал и какие "сложности" испытал? |
Цитата: До сих пор ты говорила - "чё за хрень ты, несёшь, Орлов, ты просто не пробовал. Ничего сложного там нет, мы получили - и любой может получить". Это была вредная и неправильная позиция. Цитата: Потому что по закону, строго официально - легально подать заявку до сегодняшнего дня по-прежнему невозможно (я правда уверен, что ситуация скоро изменится, и чем громче её педалировать - тем быстрее изменится). И регионы, где раньше заявки подавали и принимали - это не правило, а исключения из правил. |
Ты не по теме задаешь вопрос.
Цитата: легально подать заявку до сегодняшнего дня по-прежнему невозможно Цитата: Скажи, пожалуйста, как ты обеспечишь устойчивую двухстороннюю связь с диспетчером при полёте на параплане в классе С (это ведь обязательное условие)? |
Цитата: Я же говорю, в каждом конкретном случае это решается по разному. Но требование со связью обойти можно. Цитата: Но требование со связью обойти можно. |
единственный легальный и реальный вариант, это зоны временного ограничения полётов (или как их там правильно). как для беспилотников делают. но для повседневных полётов это муторно. соревнования пару раз в год провести - еще куда ни шло.
других вариантов летать в С нет и не предвидится. другой разумный вариант был бы в том чтобы сокращать С-класс в пользу G. уж не знаю на сколько это реально. |
Цитата: другой разумный вариант был бы в том чтобы сокращать С-класс в пользу G. уж не знаю на сколько это реально. Например, Минводы задевают южной частью ТМА Машук, а там безопасные высоты для полетов по ППП из-за гор местных очень большие и плюс в самой ИПП Минвод есть ограничительные пеленги, которые закрывают для полетов "больших" южную часть зоны. Если плотно взяться за дело, можно вырезать сектор из этой шайбы. Правда, довольно сложный процесс. |
Цитата: Вот я и спрашиваю, народ, кто как выкручивается? Цитата: каким образом можно обойти, вы можете более конкретно описать??? Нужно найти решение такое, чтобы снять ответственность с тех, кто за вас отвечать не хочет и не может, но по правилам обязан. Ну а как, по-вашему, летают в горах вертаки по дну ущелий? Как они без прямой видимости связь ведут в ОВЧ диапазоне? А ведь летают. Летать парящие маршруты в TMA легально - это утопия. Никто не разрешит. Одно дело лебедка с тандемами - 500 метров сверху вниз в радиусе пары километров, это можно устроить. Без связи, в классе С. Опять же не в пределах глиссады и прочее. Который день одно и то же объясняю. |
Спасибо за ответ. Мы имеем взаимодействие с ОВД у нас не плохие отношения и они готовы нас понимать и помогать, в рамках закона конечно.
Я вижу следующие проблемы в порядке возрастания геморроя (возьмем в расчет что заявка подана и утверждена). 1. Необходимость выполнять требования диспетчеров, в основном они касаются занятия той или иной высоты. Нам безмоторникам, это либо очень стремно выполнять, когда речь идет о необходимости снизится до какой то высоты, либо не возможно если нам нужно набрать. И тут в общем то ни чего не поделаешь. Для полетов мы выбираем территорию по которой не проходят основные трассы, запретные или специальные зоны, у нас их дофига, вояк много и тем более глиссада, т. е. мы изначально выбираем территорию (слава Богу она совпадает с нашими летными местами) которая относительна спокойна. Это дает нам возможность игнорировать указания диспетчеров, конечно это плохо и раз на раз не приходится, но если перед полетами связываться неформально с диспетчерами и выяснять кого они, когда и с какой стороны ждут то в общем то можно к минимуму свести возможность попасть кому то на глаза в воздухе не на своей высоте. 2. Мы обязаны иметь устойчивую радиосвязь с диспетчером в авиадиапазоне, докладывать о начале полетов, выходить с ним на связь в контрольное время, докладывать об окончании полетов и т.д. Во первых, как написали выше Цитата: Нам не положено работать на авиадиапазоне, если только вы не имеете пилотское и разрешение от Росавиации на радиостанцию. Это то какой я вижу возможность летать в классе С на сегодня. Может кто что поправит или присоветует. |
Цитата: кого они, когда и с какой стороны ждут Армейское начальство летает вообще без заявок и как правило по выходным. Наблюдал много раз. Цитата: мы на это плюнем Это значит что можно спокойно плюнуть и на всё остальное. Выходит, это и есть основная возможность. Кстати на 144 тоже нужны разрешения. |
Цитата: Армейское начальство летает вообще без заявок и как правило по выходным. Наблюдал много раз. Цитата: Это значит что можно спокойно плюнуть и на всё остальное. Выходит, это и есть основная возможность. Цитата: Кстати на 144 тоже нужны разрешения |
Спасибо за открытую тему. Смотрю ваш топик и понимаю. У нас как всегда. Пишут о чем угодно, кроме ответов на поставленный вопрос в теме и предложений как решить проблему. Т.к. как по правилам летать в зоне "С" без двухсторонней связи однозначно нельзя, я хочу зарегистрировать свою рацию Yaesu FTA-230. Я примерно тоже сделал на форуме парамотористов. https://paraplan.ru/forum/topic/160854/view=newest. Давайте работать параллельно. И сообщать что получится. Только без болтовни о том кто, где и как "партизанит" или договаривается.
|
Цитата: Т.к. как по правилам летать в зоне "С" без двухсторонней связи однозначно нельзя, я хочу зарегистрировать свою рацию Yaesu FTA-230. Цитата: Если получится, то для нас пилотов СЛА, которые летают на ВС 115 кг. и менее, это будет прорыв. Т.е. можно будет официально летать где только можно и официально вести радиосвязь без боязни, что тебя поймают и накажут. Я поднял тему, т.к. думал, что кто то уже официально зарегистрировал рацию и смог бы помочь другим. Но пока тишина, помощников нет. Вообще, имеет смысл для летательных аппаратов от дельталета и шустрее. Выбрал поле вне запретных зон и летай. |
Цитата: список мест где можно, не очень то и обширный смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
v писал(а): Вообще, мест, где летать можно, дофига. Парапланеристы стремятся летать там, где зрителей больше. На самом деле мест, где можно летать, почти нет. Точнее, они есть, пока прокуроры не начали следить за соблюдением Закона. С этого момента, кроме уже зарегистрированных аэродромов - летать нельзя. http://www.aex.ru/fdocs/2/2017/3/16/28162/ Цитата: Сергей Феоктистов:
Без права на полеты 16 марта 2017 года Нина Рузанова, Российская газета Подавляющее большинство авиапроисшествий в российской гражданской авиации связано с авиацией общего назначения (АОН) - как правило, с легкими и сверхлегкими воздушными судами, владельцы которых "бороздят небо", не обременяя себя соблюдением законных требований. О причинах явления, которое становится массовым, - наш разговор с Западно-Сибирским транспортным прокурором Сергеем Феоктистовым. Сергей Феоктистов Справка "РГ" Воздушный кодекс РФ разграничивает авиацию на гражданскую, экспериментальную и государственную. Государственная авиация - подразделения минобороны РФ, МЧС и других структур, выполняющих государственные задачи. Экспериментальная связана с созданием новых моделей воздушных судов. Гражданскую представляют авиакомпании, выполняющие регулярные коммерческие рейсы. Авиация общего назначения - вид гражданской авиации, который не предполагает извлечения прибыли, ее называют авиацией для личных нужд. Легкая авиация - самолеты весом до 5 700 килограммов и вертолеты - до 3 100. Вес сверхлегких воздушных судов - не выше 495 килограммов, к ним же относятся парапланы, дельталеты. - Сергей Валерьевич, в "РГ" приводились данные: по итогам 2015 года количество авиапроисшествий в АОН превысило семьдесят процентов от общего числа, тогда как год назад этот показатель был шестьдесят процентов. Чем объясняется такая динамика? И как остановить этот негативный рост? Сергей Феоктистов: Очевидно, что АОН становится все более популярной - таких судов в частной собственности все больше. Отсюда - и рост количества происшествий. А их причину я назову двумя словами - человеческий фактор. Прежде всего, неграмотные, неквалифицированные, самонадеянные действия владельцев этих летательных аппаратов. Они нарушают элементарные нормы эксплуатации судов, правила пользования воздушным пространством, а в результате гибнут люди. Характерный пример: в 2015 году в Тисульском районе Кемеровской области разбился вертолет, погибло три человека. При выполнении полета он зацепил хвостом трос, натянутый через реку. Потом совершил посадку, а перед очередным взлетом пилот, в нарушение инструкции, не осмотрел воздушное судно. При взлете вертолет упал из-за "незамеченных" пилотом повреждений. В июне прошлого года при крушении легкомоторного самолета в Усть-Коксинском районе Республики Алтай разбились двое. Расследование МАК еще не завершено, но известно, что заявки на тот полет не подали. Органы, ответственные за организацию воздушного движения, не были уведомлены и о рейсе вертолета с пятью людьми на борту, который рухнул в Телецкое озеро в феврале нынешнего года. Не уведомив о полете, пилот не получил и информацию о метеорологической обстановке, которая в тот день была неблагоприятной. Вертолету могли не дать разрешения на взлет, и люди бы остались живы. Человеческий фактор кроется и в том, что далеко не всегда суда малой и сверхмалой авиации отвечают элементарным требованиям безопасности. Ведь это не только самолеты и вертолеты фабричного изготовления - порой это самостоятельно, где-то в гаражах сконструированные любителями авиации летательные средства, которые не проходили технического освидетельствования на соответствие требованиям безопасности. - Любители жалуются на практически невыполнимую процедуру регистрации воздушного судна, на очень дорогое обучение - курс стоит около 400 тысяч рублей. "Партизаны", как они себя называют, хотели бы войти в правовое поле, но считают это недостижимым. И задают вопрос государству: может быть, следует упростить требования? Сергей Феоктистов: Сейчас процедура технического освидетельствования одинакова и для лайнеров, которые будут перевозить пассажиров на регулярных рейсах, и для небольших судов. Она требует много времени и средств, и далеко не всем доступна - поэтому владельцы легких и сверхлегких летательных аппаратов разрешения получать не спешат. Для примера: в прошлом году мы совместно с полицией "прошерстили" Новосибирскую область, заглянули буквально в каждый двор, и в результате выявили 27 неучтенных посадочных площадок. До этого контролирующие органы вообще не подозревали о существовании обнаруженных воздушных судов, которые подлежат регистрации. Нередко у владельцев не было никаких документов, ни подтверждающих летную годность судна, ни дающих право им управлять. Конечно, прежде всего, мы заявили иски о запрещении эксплуатации данных судов и поставили в известность органы контроля в этой сфере. Таким образом, мы заставляем владельцев самолетов и вертолетов легализоваться. Возможно, необходимость совершенствования нормативно-правовой базы действительно назрела - ведь АОН развивается, владельцев судов все больше, и это нельзя ограничивать. Соглашусь, что не следует приравнивать небольшие самолеты к "Боингам". Однако во главе угла должна оставаться безопасность: нужно ввести четкий и исчерпывающий перечень требований к любителям малой авиации - их суда в любом случае должны быть исследованы на предмет летной годности, а они сами - получить свидетельство пилота. Но здесь я должен сделать важную оговорку. Бескорыстные любители неба - это одно. А вот если транспортное средство - легкомоторный самолет, вертолет или даже дельтаплан - используется для получения прибыли, для оказания услуг пассажирам, то его владелец обязан соблюдать правила, установленные для коммерческих перевозок. А именно получать сертификат эксплуатанта, проходить все процедуры, необходимые для выдачи лицензии. Как правило, такие любители авиации, желающие заработать, оказывают услуги нелегально. Конечно, транспортные прокуроры прилагают усилия, чтобы выявлять и пресекать эту деятельность. Мы проводим мониторинг СМИ, смотрим объявления, которые дают организации и частные лица об оказании развлекательных, экскурсионных услуг и так далее. Сразу же организуем проверки, даем оценку законности оказания таких услуг. Здесь наша реакция всегда была и будет жесткой, поскольку речь идет о безопасности уже не одного любителя летать, а многих людей. Надо понимать: когда человек отдает деньги за полет - неважно, на легкомоторном самолете или на мотодельтаплане, - он рассчитывает на то, что услуга будет безопасной, полагает, что этот дельтаплан, как бы примитивно он ни выглядел, прошел соответствующее техническое освидетельствование. Он думает, что так называемый пилот обладает всеми навыками, и его кто-то контролирует. Но человек не знает, что легкомоторные самолеты имеют упрощенный порядок регистрации, а средства весом до 115 килограммов вообще не подлежат никакой регистрации и, соответственно, выпадают из зоны контроля. Законодатель обязывает их владельцев только заявить о намерении подняться в воздух. Но люди этого не знают. А любители заработать, как правило, пренебрегают правилами безопасности и требованиями закона, которые заключаются в том, что они должны получить лицензию на коммерческие воздушные перевозки. - Но ведь недавно новосибирец доказал в суде, что полеты на параплане не могут считаться коммерческими перевозками. Лицензию с таким судном вообще нельзя получить, закон этого не предусматривает. Сергей Феоктистов: Пожалуй, это единственный случай, когда суд не согласился с нашими доводами, хотя таких дел - десятки. Да, он не сможет получить лицензию. Но, думаю, законодатель, не предусматривая возможности организовать коммерческие воздушные перевозки на параплане, исходил из соображений безопасности. Не можешь обеспечить безопасность пассажиров на должном уровне - не занимайся такой деятельностью. Я готов согласиться с тем, что не следует уравнивать требования к коммерческим перевозкам с использованием аэробусов к катанию на мотодельтаплане. Но задача прокурора - следить за исполнением законов, а согласно им, если владелец воздушного судна преследует цель извлечения прибыли, он обязан соблюдать нормы, которые для этого установлены в коммерческой авиации. Рассуждая о причинах происходящего, нельзя не упомянуть следующее: пренебрежительное отношение к соблюдению норм при катании пассажиров сформировалось в силу того, что за их нарушение нет серьезных санкций. Административная ответственность за использование воздушного суда без необходимых документов - штраф от полутора до пяти тысяч рублей, так ведь еще надо доказать такое нарушение. Не пойман - не вор, а поймают - заплатишь пять тысяч, заработав при этом гораздо больше. Поэтому мы в таких случаях стали ориентировать транспортную полицию на выявление признаков преступлений, предусмотренных 238-й статьей УК РФ - "Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности". Практика в судах нарабатывается, есть вступившие в законную силу приговоры. Например, в Республике Хакасия на озере Шира пилот катал туристов на мотодельтаплане и вместе с одним из них упал. Оба (кстати, пилот был пьяным) получили переломы позвоночника. Как установило следствие, разрешения на коммерческую деятельность у него не было, и в суде доказали факт оказания услуги, не отвечающей требованиям безопасности. Необходимо говорить об ужесточении ответственности за такую коммерческую деятельность. Нужно увеличить суммы административных штрафов - они должны составлять если не сотни, то хотя бы десятки тысяч рублей. http://www.zsproc.ru/lead.php |
И возвращаясь к вопросу мест для полётов - летать можно только с соответствующим образом зарегистрированного аэродрома.
То есть земля должна быть не просто зарегистрирована как пп, но и выведена из земель сельхозназначения (или там лесного фонда, где как) в земли транспорта. Такой перевод земель производится только в Москве. Если этого не сделано - то прокуратура имеет полное право запретить на этом месте полёты до получения соответствующих документов. В Новосибе это уже полным ходом происходит. |
SAP
17 Мар 2017
|
На основании какого документа, и применительно к каким полётам?
|
Test
20 Мар 2017
|
Эти запреты совсем по другой мотивировке.
|
Цитата: И возвращаясь к вопросу мест для полётов - летать можно только с соответствующим образом зарегистрированного аэродрома. Цитата: Если этого не сделано - то прокуратура имеет полное право запретить на этом месте полёты до получения соответствующих документов. Видимо ваша борьба уже привлекла внимание и "на карандаше", от того и столько "палок в колесах". |
Вы сильно ошибаетесь.
Использование земли юридически никак не связано с коммерческой деятельностью и покатушками, а равно с ИП или ООО. Прокуратура считает, что земля для полётов должна быть оформлена как посадочная площадка, и должен быть осуществлен перевод земли из сельхозназначения (ну или там лесного фонда) в земли транспорта. Уже есть судебные прецеденты выигранных прокуратурой дел (не против тандемщиков, а просто пилотов). Если вы этого пока не знаете - ну что ж... значит, ваше время ещё не пришло. |
Я этого не знаю.
Цитата: Прокуратура считает, что земля для полётов должна быть оформлена как посадочная площадка, и должен быть осуществлен перевод земли из сельхозназначения (ну или там лесного фонда) в земли транспорта.
Уже есть судебные прецеденты выигранных прокуратурой дел (не против тандемщиков, а просто пилотов). Из своего опыта - при организации сборов, соревнований или других массовых мероприятий вопросы регулируются с администрацией района и владельцем/собственником земли. В остальных случаях мне не понятен мотив наезда. Хотя согласовать с владельцем/собственником нет проблем, зимой сельхозугодия вообще не используются и находятся под снегом. Этот вопрос достаточно гибкий и решается не просто. Летали и с дорог и с перекрестков а кто летает с водной поверхности должны озеро или море в собственность обратить? Где то что то не так. |
Цитата: Можете написать- на основании какого закона приняты такие решения? И какое наказание последовало за этим? По мне - претензии прокуратуры были связаны с тем, что я не могу предъявить им правоустанавливающий документ на землю. https://paraplan.ru/forum/files/766/BFsK49em.jpg При этом первый пункт искового заявления уже утратил силу (судом установлено и решение вступило в законную силу, что я не занимаюсь коммерческими перевозками). Тем не менее прокуратура зарядила этот иск. В случае новосибирских планеристов (есть оформленный земельный участок, есть уведомление о посадочной площадке, но нет вывода земель из сельхозназначения в земли транспорта) решение суда в пользу прокуратуры было на прошлой неделе, у меня на руках его нет. Просто Новосиб оказался на "передовой", и на нас прокуратура нарабатывает судебную практику. Потом этот опыт пойдет по другим регионам. Вы имеете возможность заглянуть немножко в будущее. Но естественно вы вправе игнорировать эту информацию... |
Круто, Слава, большую работу проделал.
Вот только надо отметить, что вариант через местный режим пройдет далеко не везде. Потому что местный режим закрывает ВП для ВСЕХ, кроме запрашивающего. А во многих местах летает еще куча всякой малой авиации, которая тоже летит по ПВП и мы друг другу не мешаем. Например, у нас в Курске в зоне С (имеем в виду то время, когда военные и большие гражданские не летают) могут летать одновременно с нами: АН-2 с парашютистами, куча химиков на всем, что летает, мотодельты, микросамолеты и т.д. Поэтому у нас не дают устанавливать местный режим. Выходим из ситуации пока так: согласовываем время и место полетов с военным диспетчером (который контролирует зону С). потом подаем флайтплан с пометкой с кем согласовали, в ЗЦ. А вот дальше может все пройти нормально, а может начаться полная петрушка. Варианты какие угодно, и зависят, похоже, от того, кто сегодня в ЗЦ работает и какое у него настроение. Варианты: 1. Простейший - не получили/забыли/потеряли флайтплан. 2. Похуже - начинают выносить мозг, что у вы летите через запретную зону, хотя у нее высота до 500, а мы заявляем 2000. 3. Тупой - а вы не можете лететь выше 1200, потому что там есть какая-то воздушная линия, и хрен объяснишь, что диспетчер, который контролирует полет в этом месте разрешил там лететь... Как с этими вариантами бороться - не знают даже сами диспетчеры, контролирующие зону С... |