Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Влияние положения тела пилота на поведение крыла
amashak
АвторТемы
пилот XC
14 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Цитата:
А что здесь криминального? Разве что высота маленькая для возвратов и догонялок.
Да, именно высоты мало для таких кренделей

Цитата:
Как то не понял...
Центровка меняется, когда тело наклоняем вперед. Как при старте, нагружаются А ряды максимально. Я после старта стараюсь не садиться сразу в подвеску, а отлететь подальше от склона, тем самым минимизирую возможность фронталки.
Леонид68
пилот выходного дня
14 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Никакая центровка не меняется, все стропы приходят на СК, т.е. в одну точку и хоть вперёд хоть назад смещайся, нагрузка на стропы не изменится.
Zidar
пилот XC
14 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
+1. Центровка не меняется.

Опираться на карабины при пробежке на старте имеет смысл для того, чтобы точка касания ногами земли оказалась позади центра масс. Тем самым помогаешь весом разогнать крыло. Как только от земли оторвался, положение в подвеске на центровку в направлении вперёд-назад не влияет.

После взлёта садятся в подвеску не сразу из тех соображений, чтобы 1) ёрзаньем вправо-влево не вносить паразитных управляющих воздействий на крыло, 2) не прощёлкать какую-нибудь бяку, усаживаясь в подвеску, пока высоты критически мало.

Положение в подвеске (лежа/сидя) влияет на момент инерции пилота по вертикальной оси.
jjjenia
пилот выходного дня
15 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Почему тогда центровка меняется на старте? В спидфлае даже есть техника полета для загрузки А-рядов и лучшего лётного качества, как в скайдайве в свуперской дисциплине. Это настолько распространенный прием, что даже странно, что о нем так мало слышали в параглайдинге. Если выдавливать аксель, то в болтанке как раз можно получить неслабую фронталь, но вывалившись вперед ты именно загружаешь переднюю кромку переносом веса и пробиваешься вперед в сильном потоке. Другое дело, что в парапланерной подвеске это не всегда удобно сделать, разве что на старте, спидфлаерная подвеска лучше для этого подходит

Цитата:
Никакая центровка не меняется, все стропы приходят на СК, т.е. в одну точку и хоть вперёд хоть назад смещайся, нагрузка на стропы не изменится.

Откуда тогда возникает смещение по вектору движения на старте при такой же позиции? Только ли от силы разбега? Стропы приходят на СК на разделенных рядах, а не на одном единственном. Перенос веса вперед, через СК и их натяжение загружает А-ряды. СК в точке крепления - это вершина треугольника, передние и задние ряды строп - стороны, крыло - основание.

Фото кликабельно


Сергей Локк
15 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Цитата:
СК в точке крепления - это вершина треугольника, передние и задние ряды строп - стороны, крыло - основание.
Как приложить усилие к вершине треугольника чтобы была разница в нагрузке на две стороны?
Test
15 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Цитата:
Почему тогда центровка меняется на старте?
из-за наличия вектора тяги и выбегания пилота из-под крыла. Чистая геометрия.
aspid-crazy
пилот выходного дня
15 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Если б стропы были жесткими, то ты мог бы в них упереться, и тем самым сместить свой центр тяжести, типа вот этого

Но стропы мягкие, и упереться в них нельзя. А значит, центр тяжести в установившемся состоянии всегда будет прямо под точкой подцепа (крабином). А там хоть буквой зю. На распределение нагрузки по крылу это никак не влияет, если не брать в расчет сопротивление тела в воздухе (растопырка по Теоретику).

Впрочем, детально это лучше обсуждать в разделе Теория.
Редактировалось: aspid-crazy (15 Мар 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
jjjenia
пилот выходного дня
15 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Принцип того же коромысла и вектора движения. Пилот принимает позицию, в которой нижняя и верхняя часть туловища находятся по сторонам точки подцепа. Вектор движения и смещение центра тяжести вперед. В свуперских дисциплинах такая позиция увеличивает летное качество и полет над землей. Вот когда ты просто в подвеске висишь под точкой подцепа, тогда влиять на ряды можно лишь при помощи акселя или руками тянуть. Другое дело, что на длинностропных аппаратах это менее выражено, чем на спидглайдерах или парашютах.

З.Ы. Аэродинамическое сопротивление в такой позиции меньше, как в коконе для полетов на дельтаплане, может и в этом принцип того, что вперед крыло легче идет.
Редактировалось: jjjenia (15 Мар 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
Сергей Локк
15 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Не понимаю, как прикладывая усилие к точке(т.е. вися на этой точке в какой угодно позиции), можно иметь разное влияние(усилие) на передние и задние ряды, расходящиеся от этой самой точки?
Коромысло - это тушка подвешенная на этой точке, но не крыло ведь, правильно?
Цитата:
Пилот принимает позицию, в которой нижняя и верхняя часть туловища находятся по сторонам точки подцепа. Вектор движения и смещение центра тяжести вперед. В свуперских дисциплинах такая позиция увеличивает летное качество и полет над землей.
Более обтекаемая позиция пилота - потому и лучшее качество. Как не смещай центр тяжести сила прикладывается к точке. Откуда берётся разница?
Цитата:
Вот когда ты просто в подвеске висишь под точкой подцепа
А как еще "не просто" можно висеть?
jjjenia
пилот выходного дня
15 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Цитата:
Не понимаю, как прикладывая усилие к точке(т.е. вися на этой точке в какой угодно позиции), можно иметь разное влияние(усилие) на передние и задние ряды, расходящиеся от этой самой точки?
Коромысло - это тушка подвешенная на этой точке, но не крыло ведь, правильно?

Как сказал камрад Тест

Цитата:
из-за наличия вектора тяги и выбегания пилота из-под крыла. Чистая геометрия.

В полете ведь пилот в потоке может то обгонять крыло, то оставаться немного сзади. Если это работает на старте, почему в воздухе нет? Обогнал крыло, когда оно входит в поток, а ты наклонился вперед, дал ему дополнительный импульс. Именно так работаешь со спидглайдером при сильном ветре, когда крыло теряет высоту, ныряет вниз - вываливаешься вперед и заставляешь его быстрее разогнаться - набрал высоту не выпадая из динамика. Хотя я не теоретик, скорее практик, могу ошибаться и ни на чем не настаиваю, мне самому интересно разобраться, как работает этот метод, который довольно часто использую на спидфлаерах, и не только я. Одной обтекаемой аэродинамической позицией тут явно не обойтись, я могу и не вываливась вперед, а наоборот заваливаясь назад создать такую же аэродинамическую позицию, однако эффект не тот.

В общем, не все тут так просто. Надо на модели смотреть, может дело в передаче нагрузки на карабинах, как рычагах на СК, там ведь не точечное крепление, есть рычаг небольшой за счет ширины СК, что потом передается на ряды. Сорри за оффтоп.
Редактировалось: jjjenia (15 Мар 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
zodchij
пилот выходного дня
15 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Я конечно ничего не понимаю в спидфлаерах... НО!! Если мы не берем в расчет "обтекаемую аэродинамическую позицию", то могу предложить простейшую модель "ВЕСЫ". Интересно как изменится положение корпуса весов при отклонении коромысла в разные стороны, я думаю - никак.
Взаимодействие сил при работе с крылом на земле и воздухе очень сильно отличается, хотя бы потому что на земле есть точка опоры. В безпоточном воздухе (без применения строп управления) я не представляю как можно обогнать крыло, если не раскачиваться как на качелях. Можно только отстать от крыла, но опять же путем увеличения сопротивления при "растопырке".
jjjenia
пилот выходного дня
15 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Весы имеют простое шарнирное одноточечное соединение. У нас же благодаря карабинам, стропам, самим Свободным Концам полно соединений из материалов, которые даже при небольшом изменении положения карабина натягиваются, если давить всей массой тела. Из-за бокового крепления СК на карабинах лента СК чуть скручивается и оказывает воздействие на А-ряды, если вываливаться вперед. Это на практике, то что я вижу и для чего я это делаю в полете. Для теории надо провести эксперимент с измерениями и уже точно знать, что да как.

З.Ы.
Вот сейчас ради интереса подвесил подвеску и проверил, карабины действительно в самой петле СК, куда они вставляются могут оказывать попеременное натяжение на сами СК, влияя на передние ряды или ослабляя давление на них. Мы же давим со всей дури, всей массой тела, тут работает даже небольшой рычаг и способность синтетического материала СК переносить натяжение на стропы. Иначе как в альпинизме или роуп-джампинге натягиваются петли и веревки при создании того же полиспаста при неравномерном распределении нагрузки из-за формы карабина, хотя точка крепления одна. На короткостропных аппаратах это явно выражено. Не забывайте о том, что карабин не проворачивается свободно под нагрузкой, он проворачивается с усилием, передавая натяжение через петли креплений на СК и здесь в отличие от весов нет шарнира, убирающего какое-либо трение или натяжение.
aspid-crazy
пилот выходного дня
15 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Я задам один вопрос. Карабин меняет свое положение? Он отклоняется от вертикальной оси? Если нет - тогда все усилие через трение передается от подвески на сам карабин, и все. На свободный конец тогда ничего не приходит. Если да, карабин отклоняется от вертикальной оси - тогда я всерьез буду рассматривать гипотезу, что на А-ряд каким-то образом эта сила может быть передана, хотя и считаю это глупостью.
Просто если карабин не проворачивается в петле совобдного конца, и тенденций к этому нет, то за счет чего на петлю свободного конца поступала бы какая-то сила?

Цитата:
Иначе как в альпинизме или роуп-джампинге натягиваются петли и веревки при создании того же полиспаста при неравномерном распределении нагрузки из-за формы карабина, хотя точка крепления одна.
А можно какую-нибудь схемку для таких как я, кто ничего не понял из этого объяснения?
Редактировалось: aspid-crazy (16 Мар 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
zamorem
16 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Цитата:
После взлёта садятся в подвеску не сразу из тех соображений, чтобы 1) ёрзаньем вправо-влево не вносить паразитных управляющих воздействий на крыло, 2) не прощёлкать какую-нибудь бяку, усаживаясь в подвеску, пока высоты критически мало.
Для меня главным является то, что я готов встречать землю ногами, как при приземлении. А не лежа в коконе горизонтально.
Вуглускр
Гость
16 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
На старте центровка не меняется никак. Ты можешь не налегать на грудную перемычку на старте, дело твоё. Если, конечно, ты способен разогнать крыло, особенно спидик, с прямой спиной и шагом от бедра. Беги с прямой спиной, раз уж сумеешь и полетишь, если достаточно разгонишься, делов-то.
Вот он, основной принцип, они тоже налегают на грудную:



Вот объясни, как меняется их тягловая центровка, что если на грудную налегать, то баржа летит, а не налегать, то не летит?
Грудной перемычкой фор-стеньга-стаксель и средний кливер баржи нагружают или просто иначе не получается?
jjjenia
пилот выходного дня
17 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Изначально неверная картина мира. На спидглайдерной подвеске грудной перемычки вообще может не быть, только ножные и поясная. Зато в момент старта предплечья четко давят на свободные концы, руки в стороны. А если еще и вываливаешься вперед, так тем более нагрузка на СК возрастает. Также стоит помнить, что само крыло заточено на полет вперед самой своей аэродинамической формой, оно не имеет форму прямоугольного кирпича, которому все равно куда вес переносить под ним, поэтому перенос веса вперед будет давать крылу дополнительный импульс. Тушка с верхней частью и головой весит немало. Но это скорее для короткостропных аппаратов актуально. Поэтому народ летает в сильный ветер в такой позиции и не парится. Тем не менее и на параплане пробовал такой метод - тоже работает.

jjjenia
пилот выходного дня
17 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Цитата:
Он отклоняется от вертикальной оси?

Еще как меняет свое положение. Тем более что он квадратный, рычажная форма. Тут по хорошему что бы прийти к правильным выводам надо делать качественную модель. Может тут эффект как у дротика с утяжелителем возле наконечника, быстрее скорость набирает и летит лучше. Многие пилоты спидглайдеров в курсе, что на старте самый лучший способ избежать фронталки это перенос веса вперед, крыло лучше разгоняется и держит форму.

Вот хороший пример такого старта

смотреть прямо тут или смотреть с сайта


На некоторых стартах если слишком рано сесть в подвеску, можно не перелететь деревья, крыло не набрало скорости и летит с большой вертикальной скоростью, поэтому такая позиция как на фото используется довольно часто для увеличения горизонтальной скорости. Только ли дело в аэродинамической позиции? Перенос веса играет роль.

фото кликабельно



Цитата:
А можно какую-нибудь схемку для таких как я, кто ничего не понял из этого объяснения?

Схема того же акселератора на СК - это простейший полиспаст, где через ролики проходит шнур и создает усилие на А-рядах. При скручивании СК из-за бокового положения карабинов может возникать похожее воздействие при переноса веса вперед, хотя я могу ошибаться. Надо будет уделить этому внимание на учебных склонах и просмотреть всё досконально. Может быть действительно дело не в прямом давлении на А-ряды, а аэродинамической позиции и переносе веса вперед, благодаря чему крыло быстрее разгоняется и лучше держит форму. Ну а для прямого влияния на А-ряды есть либо ручки на этих рядах или же триммера.
Редактировалось: jjjenia (17 Мар 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
KCN
29 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Цитата:
Только ли дело в аэродинамической позиции? Перенос веса играет роль.
По идее, можно проверить с помощью обтекаемой подвески типа вот этой http://sky-country.com/ru/x-cool/
GapS
пилот XC
17 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Такую позицию вы используете для того, чтобы получить максимальную скорость на взлёте, в вертикальном положении не возможно разогнать крыло.
Proxy(MyMySer)
МС
17 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Зачем ты людей разубеждаешь?

Пусть верят в альтернативную физику
mmm
пилот выходного дня
19 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
зря спугнули. можно было бы еще какие-нибудь дыхательные практики придумать для управления центровкой.

ЗЫ
в байдарке угол атаки будет в среднем меньше, чем если из нее вылезти просто из соображений аэродинамического качества. но разница символическая.

еще в байдарке больше момент в горизонтальной плоскости и больше вероятность твиста.

ЗЗЫ
любые воздействия и молитвы приложенные ниже карабинов на центровку не влияют от слова никак. клеванты и аксель - исключение ибо проходят немного в стороне от карабинов. но у них собственное влияние гораздо больше.
jjjenia
пилот выходного дня
17 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Цитата:
Такую позицию вы используете для того, чтобы получить максимальную скорость на взлёте, в вертикальном положении не возможно разогнать крыло.

Не только для старта, но и в сильном бризовом динамике такая позиция тоже используется. Спидглайдеры имеют меньшее качество и меньшую площадь, аппараты короткостропные, с большими отверстиями для нервюр. Поэтому в динамике держатся хуже, там где держит параплан - они сыпятся. Зато в сильный ветер нормально, а такая позиция позволяет снизить сопротивление воздуха, плюс немного меняется управление (обычно задними рядами, а не клевантами). Ну а влияние на переднюю кромку скорее всего из-за конструкции самого крыла, которое часто ныряет на повороте, набирая скорость, что само по себе нагружает крыл и стропы, позволяя пробить турбулентность. Может именно подобный метод хотел использовать ТС? Разогнать крыло перед входом в термик, чтобы не сложило?
Explorer
пилот выходного дня
17 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Было недавно https://paraplan.ru/forum/post/2160709 Уменьение сопротивления тушки пилота под крылом кратковременно создает кабрирующий момент, а увеличение сопротивления пикирующий.
Редактировалось: Explorer (18 Мар 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
Вуглускр
Гость
18 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
А какая разница, есть перемычка, нет её? Заточено крыло или не заточено. Вваливаешься или вываливаешься.
Карабинов всего два.
Как два карабина могут выборочно нагрузить А-ряд? На старте вся нагрузка зависит от твоей способности бежать, а в какой позе ты это будешь делать, крылу до лампочки. Хоть раком беги, если сумеешь, главное, чтобы быстро. Ты причины и следствия через мясорубку пропустил и очевидные вещи в тайное знание определил.
Ещё раз: крыло на старте нагружается не положением тела, а скоростью. А вот уже чтобы набрать эту скорость, тело наклоняется вперёд, пристёгивает к себе трос лебёдки или вешает за спину мотор. Всё для достижения одной цели - нагрузить это долбаное крыло. И при этом крыло вообще ни черта не знает, как там эта тушка внизу в пространстве расположена относительно всяких перемычек, пускай деже и вверх тормашками с ногами из плечевых обхватов.
Редактировалось: Вуглускр (18 Мар 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
ivangin
18 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Цитата:
Никакая центровка не меняется, все стропы приходят на СК, т.е. в одну точку и хоть вперёд хоть назад смещайся, нагрузка на стропы не изменится.
Меняется центровка!!! Если бы пилот на карабинах вращался, как на оси, тогда не менялась бы. Но мы можем перенести вес вперёд, упираясь плечами в СК, чтобы не провернуться вниз головой. И ЦМ переместится ближе к передней кромке. А на счёт того, что все стропы сходятся в одну точку, специально сделал фото. Видно, что вес двух вилок приходится на один край спички, тем не менее центр тяжести находится на другом конце, из за вытянутых "ног", то есть ручек вилок. Кстати вилки тоже крепятся к спичке так, чтобы не могли провернуться.
Explorer
пилот выходного дня
18 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Когда вы принимате горизонтально или вертикальное положение меняется сопротивление "тушки" пилота, связи с этим происходит перебалансировка крыла но новый угол атаки, на маленьких "шустрых" крыльях это сильно заметно. В зависимости увеличиваете ли уменьения миделевого сечения вашего тела на крыле возникает кабрирующий либо пркирующий момент, нагрузка на стропах при этом действительно меняется! Но она меняется пропорционально и одновременно на всех рядах строп*

*всё это относится к полету, и не имееет отношения к положению тела пилота во время старта.
Редактировалось: Explorer (19 Мар 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
zodchij
пилот выходного дня
18 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Хороший пример... давайте рассмотрим теперь Вашу модель, в которой вилки - это пилот в подвеске, точка опоры спички на крышку - это петля свободных концов, исходя из этого делаю вывод что бутылка - это крыло. Правильно я Вас понял??? Тогда объясните мне КАК НА БУТЫЛКУ БУДЕТ ВЛИЯТЬ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ВИЛОК В ПРОСТРАНСТВЕ, если вилкам не дать дополнительную точку опоры!!!!! Я сознательно не беру в расчет увеличение сопротивления пилота при вывешивании.
aspid-crazy
пилот выходного дня
18 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Еще раз. При отсутствии внешних сил (коей может конечно выступать сила сопротивления воздуху, но об этом позже, сейчас пока в целом разберемся) и колебаний, центр массы тела всегда будет строго под точкой подвеса. Если точек подвеса несколько, то центр масс будет находиться где-то между ними, в периметре очерченном этими самыми точками. Единственный вариант когда центр масс выйдет за этот самый периметр - это наличие жестких материалов, напряжение которых может неприрывно сообщать какую-то силу выводящую центр масс из точки равновесия.
Конкретно на вашем снимке центр масс находится под точкой контакта крышки и спички, я думал это очевидно.
Далее. Конфигурация самого объекта, его форма, пространственное положение и прочее не имеют никакой разницы. В этом легко убедиться - подвесьте любой груз на веревку, или сами к ней пристегнитесь, и вы увидите, что при любых раскладах, как бы груз (или вы сами) не меняли свою форму, веревка всегда будет направлена вертикально вниз. И никак иначе. Хоть вы кувыркнетесь, хоть рукой будете в веревку упираться - не важно, только дайте затухнуть колебаниям. Центр масс один, и он строго под точкой подвеса.
Насчет колебаний. ВЫ можете попытаться раскачиваться как на качелях, используя инерцию. Махание ногами на качелях действительно на какое-то мгновение выводит систему из равновесия, позволяя вам раскачиваться. Но с одного движения такое изменение минимально, и буквально через секунду последует откат. Т.е. допустим вы даже качнете систему, нагрузив на какое-то время А-ряды, но это же маятник, а значит будет обратный кач, и А-ряды чуть прослабятся. Но в любом случае, это настолько незначительно, и не предсказуемо, что я даже не знаю зачем этому внимание уделять, ведь куда полезнее работать клевантами, чем отвлекаться на то что бы вылазить из подвески и переварачиваться.
Это уже не говоря о том, что перебалансировка с повышенной нагрузкой на А-ряды - это всеравно что аксель выдавить. И зачем же нам перед встречей с турбулентностью это делать? Вводить крыло на пониженные углы атаки (а увеличение нагрузки А-рядов однозначно ведет именно к этому) что бы избежать сложения? Нонсенс.


Ну и последнее. Стандартное положение в котором вы сидите в подвеске - наиболее обтекаемое, т.е. сила сопротивления действует на пилота меньше всего (не знаю как там у спидиков, а у нас подвески именно с таким расчетом делают). Любое другое положение означает увеличенное сопротивление. А это в свою очередь означает клевок (читаем про растопырку). И скажите, как можно в ожидании сильной турбулентности, в целях предотвращения сложения провоцировать клевок? Вам не кажется это глупо?
Редактировалось: aspid-crazy (18 Мар 2017), всего редактировалось 3 раз(а)
aspid-crazy
пилот выходного дня
18 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Я правильно понял, что у вас нет четкого объяснения как именно это работает, но вы полностью уверены что это работает, и сами используете это в полетах? А уверены потому что этим пользуются другие пилоты, которые тоже не могут объяснить как это работает, но уверены что оно действительно работают, ведь другие пилоты (включая вас) этим пользуются?

На самом деле, даже если все так, то это ничего не говорит о том, работает ли это на самом деле. Просто будет понятее как вести с вами дискуссию.
Explorer
пилот выходного дня
18 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Цитата:
ВЫ можете попытаться раскачиваться как на качелях, используя инерцию. Махание ногами на качелях действительно на какое-то мгновение выводит систему из равновесия, позволяя вам раскачиваться.
Абсолютно верно! Невозможно раскачаться на качелях (подвеске) с одного единственного движения на достаточно большой угол!
Леонид68
пилот выходного дня
18 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Цитата:
Ну а влияние на переднюю кромку скорее всего из-за конструкции самого крыла, которое часто ныряет на повороте, набирая скорость, что само по себе нагружает крыл и стропы, позволяя пробить турбулентность. Может именно подобный метод хотел использовать ТС? Разогнать крыло перед входом в термик, чтобы не сложило?
ТС ошибочно считал что нагрузив переднюю кромку переносом веса вперёд уменьшит вероятность фронталки. Если бы каким-то способом можно было воздействовать на А-ряды то это было бы аналогично как выжать аксель. Выжатый аксель наоборот увеличивает вероятность фронталки. При входе в мощный поток полезно выжать аксель чтобы небыло сильного заброса чтобы избежать заднего свала но при выходе из потока выжатый аксель приведёт к фронталке с большой вероятностью.
Мне стыдно писать прописные истины но надо потому что не все это знают.

Влияние на А-ряды через карабины легко проверить поменяв карабины на софтлинки. Кто летает с софтлинками отпишитесь пожалуйста есть ли изменения по сравнению с карабинами?

Как летают спидики предлагаю не обсуждать в этой теме.
ivangin
18 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Прямой аналогии между вилками с бутылкой и крылом нет, так легко запутаться. Сделал на скорую руку макетик, типа вид крыла и пилота сбоку. Вывод: если перенести вес вперёд, опираясь на свободные концы, чтобы не провернуться - то центровка меняется, хоть и не значительно. Это в случае, когда вес груза сопоставим с жёсткостью подцепа, как в парапланеризме.
Под жёсткостью имею ввиду треугольник стропной вид сбоку. Чем короче стропы и шире крыло, тем жёстче. На длинностропных крыльях, особенно с высоким расположением карабинов центровка практически не меняется. Вы правы.
Редактировалось: ivangin (19 Мар 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
zodchij
пилот выходного дня
18 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Иван я понял что Вы хотели сказать, я думаю что jjjenia тоже самое имел ввиду. НО!!! Ширина ленты СК настолько мала (тем более что на спортивных крыльях она очень узкая), что эту модель вряд ли можно принимать во внимание. СТОП! Эта модель вообще ничего общего с парапланом не имеет, потому что свободные концы имеют совершенно другое строение рядов!!! Надеюсь на картинке понятна моя мысль) если нет можно открыть рюкзак и еще раз изучить свободные концы.
Explorer
пилот выходного дня
18 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Эта модель не правильная, ленты свободных концов сходятся в одной точке и имеют некоторую подвижность относительно карабинов и подвески, у вас это не соблюдено.
ivangin
18 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Правильная модель - неправильная ... отдельных законов физики именно для параплана нет. У меня принципиальная схема. Можно возразить, что дьявол кроется в мелочах - ну пусть будет по вашему
Proxy(MyMySer)
МС
19 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
На старте большая часть веса приходится на ноги. Крыло нагружается меньшим весом и естественно имеет меньшую скорость. Налегая на грудные ты нагружаешь его больше весом, и перенося ЦТ вперед имеешь гораздо лучший контакт обуви с грунто, что позволяет тебе пробиваться вперед не проскальзывая обувью. Как только ты взлетел, хоть ужом извивайся, эффекта будет 0! Можешь даже ряды в обратную сторону поставить плечо поворота петли св.конца на карабине - меньше 1 см. На длине нескольких метров. Альтернативная физика разбивается о настоящую физику даже при логических сооброжегиях, а если взять св.концы в руки - то и подавно. )
ОчУмелый
3-й разряд
20 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Не оскорбляйте чувства верующих
Игорь Казаков
23 Мар 2017
Re: Непал 2017. Фронталка, склон, дерево
Цитата:
св.концы
=святые )))?концы или ... связанные\свободные\сворованные...
theoretic
19 Мар 2017
Тема разделена и перенесена.
Тема разделена и перенесена из форума "Форумы paraplan.ru > ParaForum > Безопасность"
aspid-crazy
пилот выходного дня
20 Мар 2017
Re: Тема разделена и перенесена.
"практики", которые собираются разворачиваться в подвеске, и тем самым пытаться повышать безопасность своего полета, увы, раздел теория не читают. Так что этот перенос темы (который в целом-то логичен) убил тему. Все остались при своих.
Explorer
пилот выходного дня
21 Мар 2017
Re: Тема разделена и перенесена.
Я бы остерегся использовать такую технику в термичке, любой разворот (тем более активный) сопровождается увеличением вертикльной скоростити, добавить к этому минуса в которых это происходило у ТС срыв потока почти гарантирован связи с резким уменьшением горизонтальной скорости полета...
theoretic
21 Мар 2017
Уже обсуждали
По сути -- верно. Перетормаживать параплан нельзя -- как нельзя перетормаживать любой летательный аппарат, летающий засчёт аэродинамики. Но с пониманием физики полёта параплана у Вас проблема. Засчёт большой арочности у параплана его концевые сечения при уменьшении скорости полёта наращивают не угол атаки, а угол скольжения. То-есть никакого срыва исключительно засчёт уменьшения горизонтальной скорости у параплана не может получиться. Если параплан с несильно зажатыми клевантами нечаянно окажется на очень больших углах атаки -- он просто совершит клевок и уменьшит угол атаки. А для того, чтобы параплан сорвался, нужно сильно зажать клеванты.
theoretic
24 Мар 2017
Слона и не приметил
Цитата:
Центровка меняется, когда тело наклоняем вперед. Как при старте, нагружаются А ряды максимально.

С первого прочтения заметил не все неправильности и противоречия в этих строках.

В дискуссии про "нагружение А-рядов весом" не участвовал, но считаю, что это нонсенс. Однако попробую временно принять такую точку зрения и рассмотреть твоё поведение после старта именно с этой точки зрения.

Цитата:
Я после старта стараюсь не садиться сразу в подвеску, а отлететь подальше от склона, тем самым минимизирую возможность фронталки.

Если предположить, что стоячая поза нагружает А-ряды, то получается, что параплан при этом должен уходить на меньшие углы атаки. То же самое происходит при работе акселератором -- он тоже выборочно нагружает А-ряды. Но вероятность сложений при этом УВЕЛИЧИВАЕТСЯ, а не уменьшается. Парадокс! Сам себе противоречишь.

В реальности никакого нагружения А-рядов весом не существует. Но стоячая поза обеспечивает более высокое сопротивление пилота, из-за чего параплан перебалансируется на пониженные углы атаки. То-есть вероятность сложений при этом всё-таки растёт, а не снижается.

Что со всем этим делать?

1. Не садиться в подвеску немедленно после отрыва, переходить в полётное положение только удалившись от рельефа метров на 50. При этом, во-первых, ты гарантированно встречаешь землю ногами в случае проблем со стартом или немедленно после старта. Во-вторых, переход в полётное положение отвлекает от контроля за крылом, что повышает риск "словить" какой-нибудь опасный режим.

2. Во время между отрывом и принятием полётной позы можно чуть притормаживать крыло клевантами -- самую малость. Это понижает вероятность сложений.

Безопасных полётов тебе!
aspid-crazy
пилот выходного дня
24 Мар 2017
А он заметный
Вот почти дословно повторил
Правда то был ответ на пост с вилками, так что первая половина - про вилки.
mmm
пилот выходного дня
05 Апр 2017
Re: Слона и не приметил
Цитата:
стоячая поза обеспечивает более высокое сопротивление пилота, из-за чего параплан перебалансируется на пониженные углы атаки.

изменение угла атаки, строго говоря, не определено, но на практике - угол атаки скорее всего увеличится.

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Влияние положения тела пилота на поведение крыла