Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
Shall
АвторТемы
пилот выходного дня
30 Мар 2017
Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
Статью можно прочитать по ссылке. В конце статьи экселевский файл в котором можно сделать расчеты скорости для любого крыла зная 3 точки поляры
http://www.para2000.ru/xc/xcfly/speed-to-fly/
theoretic
30 Мар 2017
Вредная статья
Вредная статья. Вредная потому, что приучает слепо верить в цифры. В реальности надо не "держать оптимальную скорость перехода", а регулярно -- где-то раз в полминуты или чаще -- оценивать всю ситуацию в комплексе и выбирать скоростной режим, подходящий для ситуации.

Если мы летим по ветру в нулях, а впереди -- мощный гарантированный поток, то можно и нужно жать акселератор на 100%, потому что неоптимальный по глайду переход будет гарантированно скомпенсирован быстрым набором высоты.

Если мы летим против ветра в минусах, а впереди -- голубая дыра, то надо не жать акселератор на 100%, как то нам советуют таблички из статьи, а прежде всего думать о том, как эту дырку облететь. Возможно, оптимально будет облетать её на поджатых клевантах (если встретятся нули). Быть может, придётся выжать акселератор на 110% (на топовых Озонах это возможно). Но главное -- не пытаться решать задачу "в лоб".

Ой, внезапно всё понял. Хитрый Шалыгин скармливает другим компетиторам троянского коня, чтобы потом радостно уделывать конкурентов на соревнованиях
Shall
АвторТемы
пилот выходного дня
30 Мар 2017
Re: Вредная статья
Алексей, ты, видимо, невнимательно прочитал или не понял.

Цитата:
Если мы летим по ветру в нулях, а впереди -- мощный гарантированный поток, то можно и нужно жать акселератор на 100%, потому что неоптимальный по глайду переход будет гарантированно скомпенсирован быстрым набором высоты.

Расчеты как раз и показывают, что оптимальнее, жать или не жать. И зависить это будет как раз от силы ожидаемого потока.
А самое интересное, что оптимальной является именно путевая скорость, которую легко контролировать по GPS и именно ее необходимо будет поддерживать.
theoretic
30 Мар 2017
Пардон за вредность 8)
Пардон за вредность, но...

Цитата:
Заметим, что при этом путевая скорость зависит только от средней скороподъемности в потоках.
Составим таблицу со значениями оптимальных скоростей для различных скороподъемностей и для разных крыльев и попробуем вывести практические рекомендации по поддержанию оптимальной скорости полета.

Средняя скороподъёмность -- это то, на чём базируется тот самый алгоритм Мак-Криди, от которого ты открещиваешься (кстати, совершенно правильно!) в начале статьи. И тут же придумываешь свой алгоритм, который -- сюрприз! -- базируется как раз на значениях средней скороподъёмности.

Ну окей, допустим, твоя теория работает. И я пытаюсь воспользоваться ей на маршруте, который длится 7-8 часов (такое бывает). В среднем за маршрут скороподъёмность у меня будет, скажем, +2. Но узнаю я это только в конце дня, приземлившись и скормив свой трек чему-нибудь вроде SeeYou. Спрашивается, как я буду пользоваться твоим алгоритмом в начале полёта, когда я ещё ничего не знаю о средних величинах скороподъёмности за день? А в середине дня, когда потоки усилятся, а у меня будут надёжные усреднения утренних слабых потоков? А в конце дня, когда потоки снова ослабнут?..

Другая крайность. Короткий соревновательный таск, который летится лидерами за 1,5-2 часа. Я просто не успею набрать достаточный объём усреднённых данных, чтобы полноценно воспользоваться твоей теорией.

Короче, что-то здесь не так...
aspid-crazy
пилот выходного дня
30 Мар 2017
Re: Пардон за вредность 8)
Не говоря уже о том, насколько вероятно встретить поток в конце глайда? Ведь давя тапку на полную, можно тупо прилететь на 15 метров ниже триггера, и потом пол часа оттуда выбираться, или лететь к другому, более слабому триггеру. В общем, это одно из тех простых правил, которые не работают на практике, ИМХО.
Shall
АвторТемы
пилот выходного дня
30 Мар 2017
Re: Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
МакКриди лошара. Идея статьи основана не на его бесполезной теории, а на гениальной теореме Складникова https://paraplan.ru/forum/post/2158909 !
И главное в ней - оптимальной является именно путевая скорость! И она определяется только силой потоков. Причем не важно один это поток впереди или это средняя скороподъемность по дню. Знаешь, что впереди мощный поток - летишь с оптимальной путевой скоростью для такой ожидаемой силы потока.
Вопросы голубых термиков, выбора тактики и другие соревновательные моменты к выбору оптимальной скорости отношения не имеют.
theoretic
31 Мар 2017
Проблема в том,..
Проблема в том, что многие теоретики оптимизации оптимизируют малость не то. Принято к примеру, минимизировать угол наклона траектории. Или, например, максимизировать среднюю скорость по маршруту. Но реальность маршрутного полёта на параплане, увы, слишком гибкая для того, чтобы пытаться жёстко следовать какой-то одной тактике.

Пытаемся лететь с максимальным "глайдом" -- и можем не долететь до очередного потока, потому что не хватит времени до него долететь. Значит, надо лететь быстрее, чем по Теории Максимального Глайда. Летим к воон тому зарождающемуся кумулусу по теории Складникова-Шалыгина-МакКриди -- и приходим под него слишком рано, теряя 5-10-15 минут в нулях, пока поток не наберёт силу. Летим под облачной дорогой по ветру -- надо складывать "уши" и на 100% выжимать акселератор. И никакая теория оптимизации не даст такого решения в силу специфики ситуации. И т.д., и т.п.

Короче, не существует какого-то единого алгоритма оптимизации переходов. Каждый новый переход требует гибкости в принятии решений и очень частой -- примерно раз в 30 секунд -- смены полётного режима с учётом постоянно меняющейся полётной ситуации. Нет, конечно, можно время от времени пользоваться некими тактическими решениями типа максимизации глайда -- но первичен тот факт, что свои решения надо постоянно пересматривать и изменять, подстраиваясь под переменчивое поведение воздуха.
Shall
АвторТемы
пилот выходного дня
31 Мар 2017
Re: Проблема в том,..
Алексей, прочитай, наконец, статью внимательно.
Речь в ней идет не о "максимальном глайде".
Речь идет о минимизации времени полета. Именно поэтому в названии темы есть приписка о "полетах на соревнованиях".
И абсолютно ничего не мешает постоянно "пересматривать и изменять раз в 30 сек" свою скорость в соответствии с изменением скороподъемности потоков.
И эта теория не совершенна, потому что реальная поляра параплана все таки отличается от квадратичной функции, но теперь летя на переходе и зная что скороподъемность в предыдущем потоке была 2 м/с я буду пытаться поддерживать путевую скорость 51 км/ч
Редактировалось: Shall (31 Мар 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
31 Мар 2017
Пожалуйста!
Цитата:
Речь идет о минимизации времени полета. Именно поэтому в названии темы есть приписка о "полетах на соревнованиях".

Как ни странно, я писал ровно о том же самом. В реальной жизни минимизация времени соревновательного полёта сводится к просто звучащему правилу -- дави акселератор всегда, когда можешь давить. Грамотное воплощение этого правила в жизнь -- штука неочевидная и, увы, слишком многофакторная, чтобы быть сведённой к табличке вида "средняя скороподъёмность -- путевая скорость". Иногда приходится лететь на максимальном глайде. Иногда -- вообще отвисаться в нулях, не двигаясь по маршруту. Иногда (часто) -- лететь быстрее, чем это диктуют любые алгоритмы оптимизации.

Цитата:
теперь летя на переходе и зная что скороподъемность в предыдущем потоке была 2 м/с я буду пытаться поддерживать путевую скорость 51 км/ч

Окей. И ты будешь делать так всегда? В частности, в случаях, когда:

-- ты летишь на большой высоте в голубую дыру без перспективы найти поток в ближайшие 10-15 минут;

-- ты летишь на умеренной высоте к очень сильному потоку, до которого 2-3 минуты полёта;

-- только что обработанный поток был в среднем около 2 м/с, но он был намного сильнее нескольких предыдущих;

-- только что обработанный поток был в среднем около 2 м/с, но он был намного слабее нескольких предыдущих;

-- ты покинул поток 2 м/с выше, чем это нужно для гарантированного долёта к следующему потоку;

-- ты покинул поток 2 м/с ниже, чем это нужно для гарантированного долёта к следующему потоку;

-- ты покинул поток 2 м/с и оказался в 1-2 км от ESS на большой высоте;

-- ты покинул поток 2 м/с и оказался внутри стартового цилиндра на вход за 1 минуту до его открытия?

Задумайся. Не то чтобы твой алгоритм плох -- в узких частных ситуациях он может быть хорош. Но слишком уж редко встречаются такие ситуации.
Редактировалось: theoretic (31 Мар 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
Shall
АвторТемы
пилот выходного дня
31 Мар 2017
Re: Пожалуйста!
Алексей, мы говорим о разных вещах. Я говорю о теории, т.е. о каких-то идеальных условиях.
Ты приводишь примеры, где речь идет о тактике полета.
Разумеется, соревнования выигрывает не тот, кто летит на оптимальной скорости. Слишком много других факторов влияют на время прохождения маршрута и, конечно, главные это выбор правильной линии маршрута, тактики полета в группе, выбор позиции взятия стартового цилиндра и т.д.
Но это совсем не значит, что эта теория бесполезная.
В твоих примерах:
Цитата:
-- ты летишь на большой высоте в голубую дыру без перспективы найти поток в ближайшие 10-15 минут;
при отсутствии маячков отвисаться, искать другие варианты без попадания в "голубую дыру", если лететь, то лететь на скорости максимального качества.
Цитата:
-- ты летишь на умеренной высоте к очень сильному потоку, до которого 2-3 минуты полёта;
если высоты хватает и видно, что поток сильный, то летим на оптимальной скорости в соответствии с теорией, если высоты недостаточно, то на скорости максимального качества (с учетом силы и направления ветра)
Цитата:
-- только что обработанный поток был в среднем около 2 м/с, но он был намного сильнее нескольких предыдущих;
Если потоки разные по силе используем усредненное значение. Многие программы, например LK8000 могут выводить разные варианты средней скороподъемности (за определенный промежуток времени, за весь полет, крайний поток)
Цитата:
-- только что обработанный поток был в среднем около 2 м/с, но он был намного слабее нескольких предыдущих;
Опять анализируем ситуацию и если нет предпосылок, что поток впереди будет сильнее используем усредненное значение
Цитата:
-- ты покинул поток 2 м/с выше, чем это нужно для гарантированного долёта к следующему потоку;
летим на оптимальной скорости. именно она показывает с какой скоростью надо лететь, чтобы за минимальное время долететь до потока и снова набрать столько же высоты.
Цитата:
-- ты покинул поток 2 м/с ниже, чем это нужно для гарантированного долёта к следующему потоку;
Скорость максимального качества
Цитата:
-- ты покинул поток 2 м/с и оказался в 1-2 км от ESS на большой высоте;
Здесь вариантов нет. Это именно тот случай когда надо жать 110%
Цитата:
-- ты покинул поток 2 м/с и оказался внутри стартового цилиндра на вход за 1 минуту до его открытия?
Оптимальное время начала движения к стартовому цилиндру тоже сейчас удобно рассчитывается LK8000, если имелось в виду, что времени до старта остается больше, чем надо и поток закончился, то необходимо лететь на скорости минимального снижения.
theoretic
31 Мар 2017
Уже интереснее!
Цитата:
Алексей, мы говорим о разных вещах. Я говорю о теории, т.е. о каких-то идеальных условиях.
Ты приводишь примеры, где речь идет о тактике полета.

Это и есть корень обсуждаемого противоречия. Слишком многие пилоты любят "летать по стрелочке", а всё более навороченные флайт-компьютеры и флайт-софт всё сильнее к этому поощряют. А я пытаюсь донести до читателей ту мысль, что любые флайт-компьютеры, любой софт, любая алгоритмическая оптимизация соревновательного маршрута -- вторичны. Прежде всего на маршруте (тем более соревновательном!) надо думать своей головой. А приборы и алгоритмы должны лишь помогать голове, а не замещать её (иначе шлем носить не на чем будет ).

Цитата:
Разумеется, соревнования выигрывает не тот, кто летит на оптимальной скорости. Слишком много других факторов влияют на время прохождения маршрута и, конечно, главные это выбор правильной линии маршрута, тактики полета в группе, выбор позиции взятия стартового цилиндра и т.д.
Но это совсем не значит, что эта теория бесполезная.

Твоя теория полезна в узком частном случае, когда ты летишь между хорошо предсказуемыми, равными по силе потоками. Согласись -- это большая редкость. В реальности надо постоянно принимать различные поправки, а то и вовсе действовать вразрез с тем, что предлагают алгоритмы оптимизации.

Цитата:
Т: -- ты летишь на умеренной высоте к очень сильному потоку, до которого 2-3 минуты полёта;

Ш: если высоты хватает и видно, что поток сильный, то летим на оптимальной скорости в соответствии с теорией, если высоты недостаточно, то на скорости максимального качества (с учетом силы и направления ветра)

Неправильно. Точнее, неоптимально. К такому потоку надо идти на максимальной скорости, которая ещё позволяет не придти в поток слишком низко. Какая это будет скорость -- надо смотреть по своему глайду на переходе.

Цитата:
Т: -- только что обработанный поток был в среднем около 2 м/с, но он был намного сильнее нескольких предыдущих;
Ш: Если потоки разные по силе используем усредненное значение. Многие программы, например LK8000 могут выводить разные варианты средней скороподъемности (за определенный промежуток времени, за весь полет, крайний поток)

Слишком сложно и не очень надёжно. Проще и правильнее смотреть вперёд по маршруту и выбирать скоростной режим, исходя из того, что видишь впереди -- и почти полностью игнорируя то, что происходит сзади (в т.ч. и всякие усреднения, полученные до того). Тебе же надо лететь вперёд, а не назад.

Цитата:
Т: -- ты покинул поток 2 м/с выше, чем это нужно для гарантированного долёта к следующему потоку;
Ш: летим на оптимальной скорости. именно она показывает с какой скоростью надо лететь, чтобы за минимальное время долететь до потока и снова набрать столько же высоты.

Неоптимально. В такой поток можно идти на скорости выше "оптимальной" -- всё равно гарантированно долетаешь до потока.

Цитата:
Т: -- ты покинул поток 2 м/с ниже, чем это нужно для гарантированного долёта к следующему потоку;
Ш: Скорость максимального качества

Неоптимально. Эта задачка вообще не имеет очевидного и универсального решения. Возможно, оптимально будет найти впереди другой поток и лететь к нему. Возможно, через минуту перехода к потоку окажется, что ты шёл в нулях и теперь уже долетаешь до потока с превышением (что настоятельно требует ускориться сверх "оптимальной" скорости). Возможны и другие варианты, и их много.

Цитата:
-- ты покинул поток 2 м/с и оказался внутри стартового цилиндра на вход за 1 минуту до его открытия?
Оптимальное время начала движения к стартовому цилиндру тоже сейчас удобно рассчитывается LK8000, если имелось в виду, что времени до старта остается больше, чем надо и поток закончился, то необходимо лететь на скорости минимального снижения.

Это самый сложный случай. Определённо можно утверждать только одно: "оптимизации" от LK8000 и прочего софта в таких случаях работают только тогда, когда ты идёшь переход. А если этот переход блокирован облаком (довольно типичная ситуация в районе границы старт-цилиндра)? А если твой "оптимальный" переход втыкается в плотную толпу компетиторов?.. В этой ситуации приходится переоценивать обстановку даже не раз в 30 секунд, а почти непрерывно.
Shall
АвторТемы
пилот выходного дня
31 Мар 2017
Re: Уже интереснее!
Цитата:
Цитата:
Т: -- ты покинул поток 2 м/с выше, чем это нужно для гарантированного долёта к следующему потоку;
Ш: летим на оптимальной скорости. именно она показывает с какой скоростью надо лететь, чтобы за минимальное время долететь до потока и снова набрать столько же высоты.
Т:Неоптимально. В такой поток можно идти на скорости выше "оптимальной" -- всё равно гарантированно долетаешь до потока.

Ну хорошо, придется доставать пепел. Как говорил МакСкладников "У Вас есть только слова, а у меня законы физики и математика"

Решим несложную задачку. Мы покинули поток имея высоту H, нам необходимо пролететь расстояние L до следующего потока в котором ожидаем скороподъемность Wy и снова набрать в нем высоту H. Нужно найти скорость, при которой время полета будет минимально.
Скучные вычисления уберу под спойлер, но они точно такие же как в моей статье из чего я делалю вывод, что статью ты так и не прочитал, а если прочитал, то не понял.

"скучная физика и математика"

Т.е. оптимальная скорость равна именно той скорости о которой говорится в нашей теории.
Жду твоих вычислений в которых будет доказано, что это "неоптимально".
theoretic
31 Мар 2017
Совсем интересно
Я не отрицаю правильность расчётов (ну, с точностью до непараболичности поляры, но это сейчас несущественно). Меня больше волнует применимость этих расчётов на практике.

Практика в твоём понимании, насколько я это понимаю, выглядит так. Покинул поток -- откуда-то добыл Wy следующего потока -- по ней посчитал потребную Vxopt -- перешёл в скоростной режим V = Vxopt. Надеюсь, я правильно всё понял?

Реальность же выглядит примерно так:

1. Ты не знаешь, какова будет твоя скороподъёмность в следующем потоке. Даже если до этого потока недалеко, и он утыкан другими парапланами. Потому что за время твоего долёта до потока он наверняка успеет измениться. Ибо если ты пытаешься как-то оптимизировать скорость перехода -- значит, лететь до потока не 10 секунд (100 метров), а несколько больше. Минуты и километры.

2. За время перехода к следующему потоку ситуация наверняка изменится. Более того, она может успеть измениться несколько раз. Например, на переходе тебе попадаются два выраженных "нисходняка" и широкая зона "нулей". В итоге на момент достижения потока выясняется, что расчёт, произведённый тобой в начале перехода, дал тебе скорость, весьма далёкую от оптимальной.

Что со всем этим делать? Повторю ещё раз:

1. Оценивать ситуацию на переходе не реже раза в 30 секунд. Это время, достаточное для более-менее надёжного усреднения глайда -- и за это же время ситуация впереди по маршруту может достаточно заметно измениться.

2. После каждой оценки ситуации выбирать новый скоростной режим.

3. Выбирать скоростной режим не по предлагаемым табличкам, а с многочисленными поправками, зависящими от расстояния до термика, расстояния до финиша, метеоситуации впереди по маршруту, соображений безопасности и т.д.

А чтобы никто не обижался -- замечу, что приведённые выше формулы и алгоритмы ВЕРНЫ. Но надо очень чётко понимать, что их применимость очень узка. Нет никакого смысла 15 минут идти переход на одной скорости, выбранной в начале перехода. За это время ситуация поменяется неоднократно, и выбранный "оптимальный" режим совершенно точно перестанет быть оптимальным.
Proxy(MyMySer)
МС
05 Апр 2017
Re: Совсем интересно
Цитата:
Что со всем этим делать? Повторю ещё раз:

1. Оценивать ситуацию на переходе не реже раза в 30 секунд. Это время, достаточное для более-менее надёжного усреднения глайда -- и за это же время ситуация впереди по маршруту может достаточно заметно измениться.

2. После каждой оценки ситуации выбирать новый скоростной режим.

3. Выбирать скоростной режим не по предлагаемым табличкам, а с многочисленными поправками, зависящими от расстояния до термика, расстояния до финиша, метеоситуации впереди по маршруту, соображений безопасности и т.д.

А чтобы никто не обижался -- замечу, что приведённые выше формулы и алгоритмы ВЕРНЫ. Но надо очень чётко понимать, что их применимость очень узка. Нет никакого смысла 15 минут идти переход на одной скорости, выбранной в начале перехода. За это время ситуация поменяется неоднократно, и выбранный "оптимальный" режим совершенно точно перестанет быть оптимальным.

О боже, и это говорит противник полетов "По приборам и стрелочке" )
Леха, да с таким подходом ты должен только и делать что непрерывно смотреть на приборы и что-то усреднять (в уме или на калькуляторе или на счетах) ) Куда уж тут время на оценку обстановки, поиск потоков и т.д. - все силы только на математику

Уж лучше правило - льет - дави, встречный - дави. А сколько давить - тут как раз по путевой проще ориентироваться
theoretic
05 Апр 2017
Есть разные подходы
Цитата:
О боже, и это говорит противник полетов "По приборам и стрелочке"
Леха, да с таким подходом ты должен только и делать что непрерывно смотреть на приборы и что-то усреднять (в уме или на калькуляторе или на счетах Куда уж тут время на оценку обстановки, поиск потоков и т.д. - все силы только на математику

Те, кто ещё не чувствует поляру своего крыла и не видит его глайд невооружённым глазом, действительно вынуждены "летать по стрелочке" в том смысле, который ты только что изложил. А если ты дорос до того, чтобы видеть глайд и чувствовать поляру -- то "стрелочки" становятся почти не нужны. И времени на оценку ситуации начинает уходить куда меньше.

Цитата:
Уж лучше правило - льет - дави, встречный - дави. А сколько давить - тут как раз по путевой проще ориентироваться

Да, это тоже подход, и я его не отрицаю. Но этот подход хорошо работает тогда, когда пилот ещё не в состоянии воспринимать глайд без приборов. А мне более симпатичен полёт по ощущениям, а не по всемогущей стрелке.

Кстати, весь мировой соревновательный прогресс идёт в сторону придания всё большей важности тактическим решениям пилота, а не в сторону алгоритмизации и вычислительной оптимизации. Гигантские цилиндры, на которых сходят с ума флайт-компьютеры, и всё такое. Отрицать эту сторону прогресса бессмысленно, противиться ей -- неэффективно. Open your mind, бросай свои дискретные алгоритмы пилотирования, летай разумом!
Shall
АвторТемы
пилот выходного дня
05 Апр 2017
Re: Есть разные подходы
Ну просвети нас по каким ощущениям поляры (нагрузке на клевантах) и с помощью видения глайда без приборов ты сможешь определить оптимальную скорость перехода. Именно оптимальную, а не скорость максимального глайда.
theoretic
06 Апр 2017
На пальцах
Цитата:
по каким ощущениям поляры (нагрузке на клевантах)

"Ощущение поляры" -- это вовсе не "нагрузка на клевантах". Это знание формы поляры и понимание того, как эта самая форма влияет на выбор оптимального полётного режима.

Если очень грубо -- то поляра у сильно летучей техники очень слабо искривлена в широком диапазоне скоростей, да и сам этот диапазон сильно побольше, чем у менее летучих крыльев. Соответственно, мы имеем очень большую свободу в выборе скоростного режима, а глайд (арктангенс фактического угла планирования) относительно слабо зависит от выбранного полётного режима и поведения воздуха. Можно выразить это иначе: изменение полётного режима влияет на глайд достаточно слабо, а сильным это влияние становится только на концах поляры.

Что это значит для тактики полёта? Это значит, что:

а) Любая математическая оптимизация (неважно чего -- угла планирования, скорости и т.п.) даёт результат, который можно трактовать очень вольно. Уж наверняка не с точностью до десятых долей километра в час и даже, пожалуй, не до километра в час. Следовательно, красивые таблички идут лесом.

б) Относительно слабая зависимость глайда от скорости позволяет очень вольно работать скоростью. Точнее, даже заставляет.

Хочешь успеть в поток, который может развалиться к твоему подходу -- ускорься ещё на 2-3-5 км/ч. Поляра позволяет. Потерять лишние 20-30-50 метров на переходе в данном случае не критично -- намного критичнее выиграть минуту-другую набора в потоке, который, если придти в него на пару минут позже, может ослабнуть или совсем развалиться. Насколько именно нужно ускориться -- не подскажет никакой флайт-компьютер. Он, в отличие от пилота, ничего не знает о том, сколько у нас есть времени на переход до "вкусного" потока. Меру допустимого ускорения можно и нужно чувствовать, зная свою поляру.

Не уверен в том, что впереди -- притормозись на 2-3-5 км/ч. Выпусти вперёд тех, кто летит "по стрелке", кто верит в таблички с десятыми и сотыми после запятой. Пусть эти ребята ценой своих посадок покажут тебе, куда соваться не нужно, а где, наоборот, есть что выкрутить. В итоге ты потеряешь пару минут полётного времени, а любители стрелочек потеряют таск. Насколько именно надо в этой ситуации притормозиться -- не скажет никакой флайт-компьютер. Он, в отличие от пилота, ничего не знает о том, насколько проблемны условия впереди по маршруту. Меру допустимого сброса скорости можно и нужно чувствовать, зная свою поляру.

Ещё пара слов про контроль глайда невооружённым глазом. Если внимательно смотришь вперёд по маршруту, то за несколько секунд усреднения становится видно, что местность выше некой виртуальной наклонной плоскости постепенно поднимается вверх, а местность ниже этой плоскости -- уходит вниз и под тебя. Виртуальная плоскость -- это плоскость твоего глайда, вдоль которой ты скользишь. Пересечение плоскости с местностью прямо по линии твоего движения -- это точка, куда ты прилетишь, если глайд не изменится до посадки (чего, впрочем, не происходит почти никогда). "Набив глаз" постоянными тренировками, можно определять свой глайд этим способом буквально за 4-5 секунд. Циферки глайда на флайт-компьютере, усредённые за те же 5 секунд, всё же слишком скачут, чтобы уверенно на них полагаться.

Как-то так.
Shall
АвторТемы
пилот выходного дня
31 Мар 2017
Re: Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
Добавил в файл с расчетами анализ изменения оптимальной скорости полета при изменении высоты.
Так как мы рассматривали поляру крыла для условий на уровне моря, надо понимать, что при увеличении высоты данные будут другие.
Общие выводы из расчетов такие:
Каждые 500 метров высоты добавляют к оптимальной скорости 1 км/ч

подробности в статье и файле с расчетами
Shall
АвторТемы
пилот выходного дня
31 Мар 2017
Re: Чем быстрее, тем "оптимальней"
Легко. Думаю, Ваша жена будет категорически не согласна с таким утверждением.
Или речь о чем то еще?
askvortsov
17 Апр 2017
Re: Чем быстрее, тем "оптимальней"
Я попробую. Частенько, в дни инверсии, встречается погода с большим количеством околонулевых потоков с редкими чуть более сильными ядрами, который тем не менее быстро рассеиваются и высоко тебя не поднимают. Один мой знакомый полеты в такую погоду называет "Алма-атинским режимом" ибо подобное часто встречается на полетах в Алмаате. Хотя и не только там.

Ключевая особенность заключается в том чтобы продержаться как можно дольше. Оптимальный режим в данном случае - минимальная скорость снижения. Продержись подольше, не просядь, дождись чуть более сильного
прихода и постарайся набрать достаточно для перехода. Подолгу трешь сопли, буквально "на цыпочках" выполняешь переходы, жадно поглощая каждый минимальный подъем который встретился на пути. Не терять высоту ни под каким предлогом! Ибо, тот кто погнал - гарантированно сел.
askvortsov
18 Апр 2017
Re: Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
Забываете один интересный момент. Скороподъемность меняется не только от потока к потоку, но и внутри одного потока.

Частенько, в горах, при полете вдоль хребтов сталкиваешься с такой штукой, которую иногда называют критической высотой.

Грубо говоря, если ты идешь вдоль хребта на определенной высоте, то у тебя все хорошо - тебя либо уверенно держит, либо ты эпизодически встречаешь достаточно сильные потоки, которые компенсируют потерю высоты на переходах. Однако, стоит тебе провалиться ниже определенного уровня - как сразу огребаешь ворох проблем: тебя уже толком не держит, высота тает, а потоки слабы. Все приплыли - любую "соплю" воспринимаешь как подарок и надолго зависаешь, пытаясь выкарабкаться с низов. Причем эти "низы" бывают довольно условными - до долины еще может быть ого-го...

Такие ситуации бывают не только при полетах вдоль хребтов, но и иногда встречаются даже на равнине. Ушел чуть ниже определенного уровня - и "добрый вечер", - полчаса "жуем сопли" на одном месте.

Суть в том, что все расчеты оптимальной скорости, оперирующие средней скороподъемностью, не учитывают реальных особенностей погоды. Средняя скороподъемность - на какой высоте? Внизу она слаба, в середине сильнее, под базой - опять кисляк.

Иногда приходится первым приоритетом следить за сохранением высоты в ущерб "оптимальной скорости", да - не оптимально теоретически, но эффективно практически.
Редактировалось: askvortsov (18 Апр 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
Shall
АвторТемы
пилот выходного дня
18 Апр 2017
Re: Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
Упрощу максимально: оптимальная скорость показывает с какой скоростью надо лететь, если известна средняя скороподъемность следующего потока.
Оптимальной является именно путевая скорость, которую очень легко контролировать по приборам.
Разумеется, есть огромное количество ситуаций, где приходится лететь исходя не из соображений минимизации времени полета, а из соображений минимальной скорости снижения или минимального угла планирования.
Эти скорости своего параплана тоже надо знать. И надо знать как они изменяются при изменении высоты, загрузки, силы и направления ветра.
Proxy(MyMySer)
МС
19 Апр 2017
Re: Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
А в чем проблема? Оазбить одну задачу на 2 разных подзадачи.

Пока ты в "оптимальной зоне" средняя скороподьемность предположим, +3, и ты летишь со скоростью соответсвующей ей.
Провалился в зону "выживания", там скороподьемность +0.5, и корректируем путевую согласно этой скорости.

Все очень просто. Правило и там и там работает.
barvinsky
19 Апр 2017
Re: Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
Цитата:
Пока ты в "оптимальной зоне" средняя скороподьемность предположим, +3, и ты летишь со скоростью соответсвующей ей.
Провалился в зону "выживания", там скороподьемность +0.5, и корректируем путевую согласно этой скорости.
Вообще так. Но при полете со скоростью, соответствующей ожидаемому потоку +3, происходит вываливание в зону потоков 0.5 и получается переход был некорректным изначально ) В общем случае ИМХО надо ожидать поток средний от +0.5 и +3, и деление на зоны получается бесполезным. Хотя, конечно, их нужно учитывать.
askvortsov
19 Апр 2017
Re: Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
Цитата:
Пока ты в "оптимальной зоне" средняя скороподьемность предположим, +3, и ты летишь со скоростью соответсвующей ей. Провалился в зону "выживания", там скороподьемность +0.5, и корректируем путевую согласно этой скорости.

Ну во первых зона выживания, она такая зона, что среднее +0.5 - это уже царская роскошь. Когда с трудом выскребаешь 100-150 метров за 15 минут - вот это действительно зона выживания. И средняя будет +0.1 +0.2.

Проблема в том, что ни под каким предлогом нельзя допускать ухода ниже критической высоты. Если ушел - то завис и безнадежно отстал от тех кто не провалился. Достаточно один раз попасть в такую ситуацию, чтобы прочувствовать все ее прелести. Это особое ощущение - наблюдать летящую выше толпу крыльев, которых ранее ты так уверенно обогнал по своей оптимальной формуле, но которая не смотря на всю свою оптимальность не уберегла тебя от провала в эту "задницу", а теперь ты никак не можешь наскребсти эти "гребанные 100 метров"

Не оптимально это - проваливаться ниже критической высоты. Тот кто летит верхами, там где хорошо держит, пусть даже и не оптимально, пролетит быстрее того кто будет лететь сверх-оптимально но низами, где проблема с наборами и зависаниями.

Я уже не спрашиваю каким образом ты в полете планируешь вычислять средние скороподъемности для разных диапазонов. А потом еще и налету динамически все это пересчитывать. Хотя бывают, конечно, таланты...
barvinsky
19 Апр 2017
Re: Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
Цитата:
Ну во первых зона выживания, она такая зона, что среднее +0.5 - это уже царская роскошь.
Ну это уже совсем надо лететь не туда и не тогда ). Если наверху +3 то "зона выживания" обычно +0.5 ... +1.5
askvortsov
19 Апр 2017
Re: Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
Это все условно, ну пусть не +3, а +1 или +2. Да и сама граница не не жесткая линия, а скорее эмирическое "правило большого пальца": тут еще держит, чуть ниже уже фифти-фифти, а еще ниже - уже "полный валадарес".

Важно другое: верхами можно лететь подолгу не зависая на одном месте - пусть и не оптимально, но неуклонно, а низами уже никак. Формула не берет в расчет того, что нельзя проваливаться, иначе все усилия по оптимизации пойдут прахом. Просто на полчаса зависнешь в каком-нибудь месте и проиграешь все то преимущество, что завоевал ранее.
Proxy(MyMySer)
МС
19 Апр 2017
Re: Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
По моему, нельзя пытаться рассмотреть совет по оптимальной скорости на СОРЕВНОВАНИЯХ , как нечто абсалютно универсальное.
Любой опытный пилот понимает про опасность опускания в "Зону выживания" и просто исключает ее из рассмотрения, считая что все переходы и время (высота) для поиска термика должны находится в "Быстрой зоне". Те, кто этого не делают изначально - просто не доросли еще для попытки оптимизировать скорость прохождения маршрута за счет управления скоростью на переходах. Ибо одна ошибка с провалом в зону выживания, съедает все оптимизации за весь маршрут.
barvinsky
20 Апр 2017
Re: Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
А что такое вообще зона выживания и чем она определяется? Это не до конца развалившаяся утренняя инверсия? В некоторые дни бывает её и нет, и выгоднее работать с максимальной амплитудой, опускаясь до 300-400 метров - меньше суммарное время на центровку и поиск потоков получается, скорость можно держать повыше, лидерские очки капают опять же. Ещё потоки внизу чаще стоят и более предсказуемы относительно триггеров, опять же меньше времени на поиск, можно прямой наводкой прилетать в поток прямо с перехода.
theoretic
20 Апр 2017
Тут есть общая проблема
Тут есть общая проблема. Прокси-Мумусер написал статью де-факто про Гималайи (хотя назвал её "главное правило в горах" -- то-есть, видимо, в любых горах). Скворцов выше по треду явно пишет о каком-то специфичном лётном месте с выраженной инверсией. И всё это лишний раз доказывает, что единственное универсальное правило -- это отсутствие универсальных правил. В каждой конкретной ситуации надо думать своей головой, принимать свои решения, которые могут оказаться совершенно неочевидными и почти не алгоритмизируемыми. Что, кстати, блестяще продемонстрировал тот же Прокси в одном из тасков на прошлом Чемпионате России.
askvortsov
20 Апр 2017
Re: Тут есть общая проблема
Алексей, мест с инверсией у нас как известно хватает, но попадание в зону выживания доводилось изучать именно в Альпах. Конкретно Анси. Очень хорошо запомнил, когда в лохматом 2005м году на курсах у Коли Шорохова, идя первым по маршруту Шамбери-Анси, провалился и добрых полчаса пытался выкарабкаться с середины горы, наблюдая Тамыч и вся наша группа пролетает надо мной. Выбрался, и хорошенько запомнил..

Кстати, там есть два старта: верхний(Ла-Фокла) и нижний(Дусарт) - так вот, нижний старт хороший тренинг зоны выживания. Частенько бывают дни, когда редким счастливчикам удается уйти с нижнего старта, в то время когда на верхнем народ спокойно набирает.
Proxy(MyMySer)
МС
20 Апр 2017
Re: Тут есть общая проблема
Леха, тут (в этой ветке) как бы совсем другая статья обсуждается. По МакКриди и скороcти полета
askvortsov
20 Апр 2017
Re: Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
Цитата:
А что такое вообще зона выживания и чем она определяется? Это не до конца развалившаяся утренняя инверсия?

Не обязательно. Этот эффект определяется свойством пришедшей воздушной массы. Точнее температурным градиентом по высотам.
У нас даже на равнине бывают дни, когда стоят "обалденные чемоданы"(облака тобишь), погода звенит - а все затяжки заканчиваются одинаково, - посадкой через несколько минут борьбы. Где-то там высоко радостно парят птички, а в приземных слоях в лучшем случае нолики.

1) Почему термический пузырь вообще поднимается? Потому что он теплее окружающего воздуха, его выталкивает наверх, оно просто легче окружающего холодного воздуха.

2) Чем определяется скорость подъема? Разницей температур термика и окружающего воздуха. Чем больше эта разница, тем сильнее выталкивающая сила и тем быстрее разгоняется термик.

3) Термик с подъемом остывает примерно линейно, поднялся на 100 метров - остыл на 0.98 градуса. Окружающий-же воздух меняет свою температуру по законам пришедшей воздушной массы и текущей барической системы(циклон, антициклон). Соответственно, с нарастанием высоты, окружающий воздух может остывать быстрее или медленне чем поднимающийся термик. Остывает быстрее термика - термик разгоняется, остывает медленне термика - термик замедляется.


Бывает так, что в нижних слоях градиент слаб, воздух с нарастанием высоты остывает медленно, там термик поднимается неспешно. Выше градиент улучшается - воздух начинает остывать быстрее, нарастает разница температуры окружающего воздуха и термика, в результате термик ускоряется.

Вот собственно от того какие пришли воздушные массы, плюс какая сейчас барическая система стоит в регионе(циклон, антициклон) и зависит распределение температур по высотам. Есть такая удобная штука, называется аэрологическая диаграмма, на ней все эти вещи бывает хорошо видно.
askvortsov
20 Апр 2017
Re: Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях
Забыл добавить. Градиент далеко не единственный фактор. Навскидку, есть еще как минимум парочка:
1) Снизу потоки могут быть еще толком не сформированными, фрагментарными. Такие сложнее обработать.
2) Поднимаясь вдоль по склону поток, часто как бы течет по нему(об этом много написано у Сергея). Вследствие того что воздух течет у поверхности, по мере подъема он будет еще сильнее нагревается от теплого и освещенного склона. Дополнительно нагреваясь, термик еще сильнее разгоняется, так как увеличивается разница температуры с окружающим воздухом. В итого - чем выше, тем быстрее.
theoretic
20 Апр 2017
Ещё пять копеек
Соглашусь с написанным выше и добавлю ещё один эффект, не учтённый в статье. А именно -- влияние крупных рельефов на более мелкие, над которыми проходит полёт.

Такая ситуация -- не редкость при полётах в достаточно больших горных системах. Яркие примеры в моей практике -- Апаран и Атис в Армении. И там, и там есть зона полётов над относительно небольшими рельефами, позади которых располагаются существенно более протяжённые и крупные рельефы с хорошей экспозицией. Понятно, что такой "задник" создаёт выраженные бризы, которые могут быть ощутимы на менее крупных рельефах, над которыми проходит полёт. В результате бывает так, что скромный на первый взгляд рельеф неожиданно даёт очень мощные бризы.

Возможна и обратная ситуация -- большие рельефы, покрытые снегом и льдом, дают слив, мешающий летать на более мелких рельефах рядом с ними. Нечто подобное можно наблюдать в Чегеме и в Индии в районе перевала Ротанг.

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Выбор оптимальной скорости полета на соревнованиях



Перейти: