И тебе, привет!
А тебе это для чего надо?

Когда происходит вращение по тангажу на пикирование (угол тангажа уменьшается) - сопротивление крыла увеличиваем, затягивая клеванты.
Во всех остальных случаях клеванты отпускаем.

С раскачкой по крену сложнее, потому что к крылу можно применять управляющее воздействие не только клевантами, но и весом.
Если сильно упростить и попытаться объяснить в 2 словах, то:
Когда есть вращение по крену, переносим вес на противоположную сторону. Грубо говоря, пока крыло над вами движется вправо, открениваться нужно влево.
Лично мне удобнее клеванты для демпфирования раскачки по крену почти никогда не задействовать.


Отдельно обращаю внимание на 2 важных момента:
1. Речь не идёт о текущих значениях углов крена и тангажа. Речь идёт об угловых скоростях.
2. Управляющее воздействие должно проводится адекватно полётной ситуации. Важно не переусердствовать и затягивать клеванты только при наличии достаточной воздушной скорости у крыла. Затягивание клевант без воздушной скорости приводит к попаданию в срывные режимы. Именно перекомпенсация зачастую превращает незначительные проблемы в значительные.


UPD: За редким исключением (таком как например полёт на акселераторе на некоторых крыльях) колебания параплана по крену обладают добротностью менее единицы и самостоятельно затухают. В спокойном воздухе самый простой способ остановить раскачку по крену - принять нейтральное положение и отпустить клеванты.

Параплан это маятник, который всегда будет стремиться к состоянию покоя, груз внизу, точка подвеса строго над ним. Не? А то начали тут. Тангаж - шмангж, крен - шмен. Может надо просто чаще? Летать... И тогда вопросы сами по себе отойдут?

Я фигею с инструкторов современности как объяснить ученику?! Ни как, не работать с учениками вообще.....

Погасить раскачку по тангажу (вперед-назад) можно работой клевантами в противофазе (крыло вперёд - клеванты вниз), а качи типа винговеров просто торможением крыла клевантами. Но это в самом элементарном случае, когда раскачка небольшая и запас времени есть. Иначе работа весом, как говорили раньше.

ну разъяснили Вам?))) Тут требуется курс теории, и практика полётов (в соответствии с навыками) -больше летать.
А вообще самое важное-объясните что клеванты должны быть всегда немного поджаты для большей информативности и большей устойчивости. особенно важно при полётах вблизи рельефа.

Если не можете сформулировать такой простой вещи.
Полетайте еще пару сезонов но осознанно. Ответ придет сам с пониманием.

1. Раскачка - следствие излишнего руления.
:idea: Если ученик попадает в раскачку, нужно уменьшить силу и длительность управляющих воздействий.

2. Раскачка не появляется на огромном чистом пространстве, она появляется вблизи склона например по той причине, что хочется к нему поближе прижаться, а для этого нужно точное подруливание.
:idea: Отойти дальше от склона. Аналогия с автомобилем - ехать вдоль бордюра и качаться. Или ехать по огромному полю с минимумом управления. Аналогия с велосипедом некорректна! Параплан - как машина, стабилен, а велосипед - как ненастроенный дельтаплан, нестабилен.

3. Переход на более динамичное крыло.
:idea: Выдайте ученику более тупое крыло и летайте в стабильную погоду.

4. Давать конкретные советы действий при раскачке - странно. Ученики при посадке забывают, что нужно клеванты поджимать, а тут еще сложнее и быстрее должны быть воздействия, мозг так быстро не работает, только налет поможет. Иван Кравченко написал, что раскачку нужно создавать самому, потом исправлять, делается все это с запасом высоты и ширины, чтобы пилот понимал, что можно все отпустить и успокоиться.

Раскачку можно создавать и исправлять даже на наземке.

Я словил раскачку, когда пересаживался с Танго на Мистраль7. Причины:
- хотел прижиматься к склону, как только отлетал подальше, раскачка пропадала
- крылья сильно отличаются по динамичности.

Поднять руки с клевантами вверх, и держать их там пока раскачка не прекратится.

Если активно надо погасить раскачку парапана во время термической активности то надо работать клевантами в проивофазе колебаниям параплана тад головой. Хорошо отработать навык гашения раскачки помогает наземка в порывыстый ветер. Когда ничего не качается клеванты держите в среднем положении, когда папарплан идёт над головой вперёд вы тяните клеванты вниз от среднего положения на небольшой промежуток времени, чтобы предотвратить фронтальное сложение при кайтинге, и возвращаете в среднее когда он приходит обратно в положение над головой. Если парапан тенят порывом ветра назад то вы поднимаете клеванты из среднего положения вверх на небольшой промежуток времени и потом опять опускаете в среднее когда параплан начинает идти вперётд в положение над головой. Насколько сильно и долго и в какой точно момент тянуть и отпускать клеванты вы уже отработаете наземкой методом проб и ошибок. В полёте дейсвуете точно так же, как при наземке.

Со временем вы начнёте ориетироваться на изменение звука ветра, перегрузку в подвеске, нагрузку на клевантах и толчки подвески, чтобы заблаговременно отработать изменение скорости ветра клевантами и тем самым минимизировать или предупредить раскачку в турбулетности. То есть с опытом вы будете знать, если подвеска даёт пинка, усиливается свист ветра, надо надо не ждать пока параплан уйдёт назад, а сразу поднять руки с клевантами вверх на некоторое время. Тренировать этот навык можно летая даже в молоке, так как даже в молоке есть небольшие возмущения, пилоты обычно их игнорируют, но надо, чтобы новички даже такие лёгкие тычки начинали отрабатывать небольшими движениями клевант, как на наземке, даже если на то нет необходимости, так наработаются рефлексы и моторика. То есть в полёте надо не ленится, а именно заставлять себя работать клевантами, даже когда вас только слегка покачивает в молоке, хотя многие в этот момент ничего не делают, и, в целом, в этом нет необходимости, но именно для новичка и для наработки навыков компенсации ему надо заставлять себя делать это.

Точно так же нарабатывается навык отработки сложений половины крыла. Как известно, при сложении половины крыла вы должны перенести вес с разгруженой стороны подвеки на нагруженую и слегка потянуть клеванту вниз на нагруженой несложеной стороне. Так вот, в полёте очень часто вы чувствуете, что под вами одна сторона подвески как бы проваливается, в 99.9% это не означает никакого сложения, и вам ничего не надо делать, но, при сложении половины крыла ощущения точно такие же. Так вот, всегда, когда чувствуете, как под вами проваливается одна половинка подвески или прыгает вверх половина подвески, переносите вес тела на нагруженную чась подвески (которая прыгает вверх или противоположную той, которая проваливается вниз) и слегка тяните клеванту вниз на той же нагруженой половине крыла одновременно поднимая вверх противоположную клеванту. Как только отработали это, смотрите, что крыло на провалившейся или разгруженой половине крыла не сложено, переводите обе клеванты в нейтральное положение и переносите вес в середину подвески и летите, как летели до этого. Опять же не ленитесь, и делайте так всегда, даже когда летаете в молоке и чуствуте только лёгкие тычки в подвеске и даже если нет никаких сложений крыла. Большинство, опять же, этого не делают, и даже если знают в теории, как отрабатывается сложение, в момент боевого сложения ничего не делают по причине отсутсвия наработанных рефлексов и привычки ничего не делать, повышая тем самым свои риски на лётное происшествие. То есть надо выработать привычку всегда отрабатывать тычки подвески, будто у вас произошло сложение, даже если вас просто слегка дёрнуло вниз с одной стороны.

Точно так же в каждом полёте вы должны несколько раз тренировать извлечение и бросок запаски, не по настоящему, конечно, просто делаете ту же последовательность действий, только достаёте и бросаете запаску понарошку. Так вы натренируете мозг и мышечную память на случай, если вам действительно понадобится её кинуть, сэкономите драгоценные секунды и минимизируете ошибки.