Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Положение клевант для минимального снижения
mityaika
АвторТемы
пилот выходного дня
06 Июн 2017
Положение клевант для минимального снижения
Очень интересный ролик Голдсмита, который рассказывает, что техника пилотирования, при которой надо летать на чуть поджатых клевантах - это олдскул. И что крылья сейчас более стабильны и оптимум и по глайду и по безопасности - это скорость и ПОЛНОСТЬЮ отпущенные клеванты.
https://www.facebook.com/flybgd/?fref=ts
Хотелось бы больше подробностей за счет чего произошли такие изменения (ну кроме общих объяснений "крылья стали более стабильными, в т.ч. и на акселераторе"). Интересно так же как отличить крылья, требующие олдскульной техники, что там добавили, что они стали так летать. Лески в морде появились, но летали все по-старому, шарк-ноуз? После него тоже не припомню, что техника пилотирования претерпела изменения, лески по С-ряду у псевдотрехрядок?
Речь как понимаю не идет про супер-спортивные крылья, а именно про массовый сегмент. Хотя например в школах до сих пор учат по старинке.
И да это наверно это же объясняет, почему Маурер, как школьник все время "держится" за свободные концы. Ручки устают, когда не висят на клевантах
https://i.ytimg.com/vi/F5H_M9p13uo/maxresdefault.jpg
Редактировалось: mityaika (06 Июн 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
Shall
пилот выходного дня
06 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Есть три оптимальные скорости для параплана:

- скорость минимального снижения
- скорость максимального глайда
- оптимальная скорость в термических условиях для минимизации времени полета.

1) Минимальная скорость снижения достигается на поджатых клевантах. Определить ее проще всего для своего параплана летая в динамике. При полете на скорости минимального снижения высота полета в динамике будет выше.
Необходимо запомнить положение и усилие на клевантах, при которой достигается указанная скорость. При изменении условий полета (высоты, температуры, влажности) скорость минимального снижения будет достигаться при тех же параметрах усилия на клевантах.

2) Скорость максимального глайда зависит от направления ветра и наличия восходящих потоков. На современных парапланах при штилевом и встречном ветре она выше балансировочной скорости и поэтому клеванты надо держать, как минимум, отпущенными. При попутном ветре скорость максимального глайда достигается на поджатых клевантах.

3) Оптимальная скорость зависит от скороподъемности ожидаемого термического потока. Эта скорость на современных приборах называется Speed to Fly и при околоштилевом и встречном ветре она выше балансировочной скорости. Важно, что оптимальной, в этом понимании, является путевая скорость относительно земли. Поэтому, зная ее значение, легко выбрать необходимую воздушную скорость в соответствии со скоростью ветра.
theoretic
КМС
08 Июн 2017
Объясню свой минус
Объясню свой минус.

Цитата:
Минимальная скорость снижения достигается на поджатых клевантах.

Не факт совершенно. Чем выше класс параплана -- тем ближе у него на поляре расположены балансировочный режим и режим минимальной скорости снижения. У совсем спортивных аппаратов эти режимы могут и вовсе совпадать.

Цитата:
Необходимо запомнить положение и усилие на клевантах, при которой достигается указанная скорость.

Положение клевант может служить надёжным индикатором полётного режима только в абсолютно спокойном воздухе. В любой другой ситуации (то-есть в реальных полётах) более правильно ориентироваться в полётных режимах по НАГРУЗКЕ на клевантах (если они зажаты). Потому что и нагрузка, и полётный режим связаны с воздушной скоростью, которая может сильно и быстро меняться.

Цитата:
Оптимальная скорость зависит от скороподъемности ожидаемого термического потока. Эта скорость на современных приборах называется Speed to Fly

Современные приборы пока что предсказывают расстояние до ближайшего потока и его скороподъёмность намного хуже, чем разум среднего пилота-любителя. Слепая вера в Speed to Fly -- это очень неоптимально по тактике полёта. Надо на каждом переходе думать своей головой и почаще корректировать режим полёта.
Proxy(MyMySer)
МС
08 Июн 2017
Re: Объясню свой минус
Цитата:
В любой другой ситуации (то-есть в реальных полётах) более правильно ориентироваться в полётных режимах по НАГРУЗКЕ на клевантах (если они зажаты).

Тоже не всегда корректно. Например сразу после срыва, нагрузка пропадает почти Руки при этом глубоко под задом Так что иногда и ход клеванты не менее полезен.
mmm
пилот выходного дня
08 Июн 2017
Re: Объясню свой минус
тут такое дело - если нагрузка внезапно пропала начала пропадать, то как правило надо отпускать. в этом смысле это можно считать управлением по нагрузке. но по сути, конечно, это в комплексе, не надо зацикливаться на чем-то одном.
переЛетчик
07 Июл 2017
Re: Объясню свой минус
Цитата:
если нагрузка внезапно пропала начала пропадать
Не по нагрузке, а по изменению нагрузки. Нагрузка на клевантах постоянно меняется.
Proxy(MyMySer)
МС
06 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
И да это наверно это же объясняет, почему Маурер, как школьник все время держится за свободные концы. Ручки устают, когда не висят на клевантах
Придерживает - не значит держится Посмотри на свое фото.
mityaika
АвторТемы
пилот выходного дня
06 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
поправил на "держится"
aspid-crazy
пилот выходного дня
08 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
не в ту сторону поправил Маурер скорее "опирается" на свободные концы, но не фиксирует хватку, в отличие от "школьников". Разница существенная.

впрочем это уже оффтоп
mortazar
пилот XC
13 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
впрочем это уже оффтоп
Как раз не оффтоп, а один из интереснейших моментов в теме "гонять на отпущенных" (1)
(1)

Ниже в ветке привёл версию, что Маурер не "опирается" и уж конечно же не "хватается", а слушает пальцами А-ряд. На райзере А-ряда самые свежие новости с передней кромки.

И разумеется, клеванты в руках, никакого хватания рядов. Признаков "отдыха для рук" в таком положении рук лично я не вижу.

"гипотеза"
Редактировалось: mortazar (13 Июн 2017), всего редактировалось 3 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
13 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
"гипотеза"
Очень правильная гипотеза.
Test
06 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
техника пилотирования, при которой надо летать на чуть поджатых клевантах - это олдскул. И что крылья сейчас более стабильны и оптимум и по глайду и по безопасности - это скорость и ПОЛНОСТЬЮ отпущенные клеванты.
Достаточно представить полет в условиях горной термички с "полностью отпущенными клевантами", чтобы вздрогнуть и так больше не делать. На переходах - можно, при обработке термиков и активном пилотировании - не получится без частых и мощных сложений. По крайней мере на EN-B.

Мне кажется, что активное пилотирование и полностью отпущенные клеванты противоречат друг другу.
mmm
пилот выходного дня
07 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
есть разные парапланы - с условно задней и передней центровкой. одни склонны больше к срывам другие к сложениям. техника пилотирования соответственно тоже может отличаться.

в целом поджатые клеванты как раз более чайниковский (т.е. более пассивный) вариант. но многим так спокойнее.

поджатые клеванты тебе нужны
1. чтобы снизить скорость и увеличить угол атаки, тем самым снизив вероятность сложения
2. чтобы иметь возможность отпустить и увеличить скорость.

с п.1. всё понятно. вопрос зачем скорость увеличивать? с отпущенными клевантами исправному крылу срыв не грозит. за то больше потенциальный ход клеванты при отлове клевков и сложений.

но с отпущенными клевантами нужна реакция лучше и более точные движения, чем с поджатыми.

PS
еще момент - лично мне кажется что совсем древние парапланы (15 лет назад и более) в определенных ситуациях были заметно более склонны к забросам назад, которые значительно уменьшались при уменьшении скорости с поджатыми клевантами. плюс была возможность отловить заброс назад отпусканием клевант.
Редактировалось: mmm (07 Июн 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
Test
07 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
с отпущенными клевантами исправному крылу срыв не грозит.
Но грозит сложение.
Цитата:
за то больше потенциальный ход клеванты при отлове клевков и сложений.
А при поджатых слегка клевантах и сложения не будет, или оно будет меньшим.

Разумеется, речь идет про полеты в термичку, в горах и т.п. Не переходы на скорости, где все достаточно спокойно и не требует дополнительного контроля. Я так понял ТС, что он речь ведет про вообще полеты без поджатия в любых условиях.
mmm
пилот выходного дня
07 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
А при поджатых слегка клевантах и сложения не будет, или оно будет меньшим.

так я не против, я только говорю что это как раз пассивное пилотирование. речь в контексте вот этого высказывания:

Цитата:
Мне кажется, что активное пилотирование и полностью отпущенные клеванты противоречат друг другу.

но если пилот не поспевает за крылом, то слегка поджать клеванты вполне себе выход при отсутствии других вариантов.
mityaika
АвторТемы
пилот выходного дня
08 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Из рассказа Голдсмита становится ясно, что эта техника применяется везде, т.к. крылья стали более устойчивы к сложениям. Мне стало интересно это в связи с тем, что:
- многие современные крылья любят скорость. Даже в потоке. Я больше про С говорю.
- некоторых крыльев, не всех правда нет четкого ощущения, что ты выбираешь слабину, а потом появляется нагрузка на крыле (поджатые клеванты), а потом это усилие нарастает. В этом отношении как раз запомнился В параплан Базз5. Я правда летал с перегрузом в 10 кило. Но прям обратил внимание, что задняя кромка ближе к ушам, чуть ли не с первых сантимеров существенно так работать, именно на поворот. Т.е. то, что ближе к уху уже поджимается. А то что ближе к центроплану еще летит и летит. Там даже намека нет на подворот. Это дает очень хороший маневренный поворот крылу. но вот что там с поджатыми клевантами вопрос. Но это много крыльев попробовать, чтобы утверждать однозначно. а я не так много их пробовал. дельта2 вроде обычно управляется (я правда мало летал). Нексус тоже. Поэтому сюда и написал, интересно было бы разобраться. Но вообще в потоках меньше поджимаешься. И в турбуленции поджимаешься уже только когда крыло вперед идет. А так все время смотришь, чтобы оно на скорости шло
Lesy
пилот XC
12 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Я думаю причина стабильности современных крыльев закладывается в трех конструктивных решениях: 1) Лески в передней части профиля, 2) "Акулий нос" и 3) Моментные характеристики профиля.
1) Лески, в отличии от майларовых вставок, более упруги и поддерживают форму профиля даже при давлении с внешней стороны оболочки крыла. "Майларовые" крылья "схлопываются" как только внутреннее давление воздуха в крыле становиться меньше внешнего (в районе лба на акселе например).
2) "Акулий нос" позволяет поддерживать давление воздуха в крыле даже на нулевом (может даже и на небольшом отрицательном) угле атаки, что повышает стойкость крыла к сложениям.
3) Профили многих современных парапланов разрабатываются таким образом, что в широком диапазоне углов атаки крыло остается почти нейтральным по тангажу, моменты сил на пикирование-кабрирование не значительны. Это не совсем еще автостабильные S-образные профиля, но уже близко к этому.

Причины 2 и 3 немного портят аэродинамические характеристики профиля, но общее уменьшение количества строп с лихвой это компенсирует.
переЛетчик
07 Июл 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Стабильность -это странное слово. Эти лески и акульи носы только отодвинут неизбежное сложение, но когда
сложение произойдет, оно будет резким и сильным.
Proxy(MyMySer)
МС
07 Июл 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Чаще всего, они отодвигают его в область, где пилот успевает его предотвратить. Поэтому зачастую пилот имеет 1-2 сложение за 200-500ч полетов. Вместо 5-ти сложений за 5 часов.
переЛетчик
07 Апр 2018
Re: Положение клевант для минимального снижения
Представляю такого пилота, 1 сложение в год, чо за фигня, уже забыл что надо делать)
Мирошник Виталий
пилот XC
07 Апр 2018
Re: Положение клевант для минимального снижения
А что тут представлять? Так оно и есть и так и должно быть у тех, кто летает на крыльях своего уровня.
Proxy(MyMySer)
МС
16 Апр 2018
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Представляю такого пилота, 1 сложение в год, чо за фигня, уже забыл что надо делать)

Да ты прав, действительно забываешь что делать. Поэтому некоторые и проходят мини-сивы постоянно сами, чтоб вспоминать.

Но это лучше чем все время огребать боевые сложения. Даже казалось - бы не страшные сложения иногда к запаскам приводят
aspid-crazy
пилот выходного дня
08 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
поджатые клеванты тебе нужны
1. чтобы снизить скорость и увеличить угол атаки, тем самым снизив вероятность сложения
2. чтобы иметь возможность отпустить и увеличить скорость.
3. чтобы чуть задержаться в восходящем воздухе (прошивать потоки в стиле дельфинчика)
4. набирать в потоке удобнее все же на чуть поджатых клевантах - меньше радиус спирали получается. Разумеется, что в спирали ты постоянно играешь внешней клевантой, но в итоге у тебя всегда обе чуть поджаты.
5. на предпосадочных маневрах поджать клеванты с несколькими целями:
а. уменьшить глайд, что упростит построение глиссады
б. уменьшить вероятность сложения, или последствия сложения если оно вдруг случится - на посадке наиболее актуально
в. иметь возможность "дать скорости" - если например вдруг не долетаешь до намеченного места посадки (это частично ответ на твой вопрос)

я как бы не претендую на полный список, но лететь на поджатых клевантах - это просто прием, который в некоторых ситуациях полезен. В некоторых бесполезен. А в некоторых - наоборот вреден. То же самое можно сказать про любой прием, и любое действие. Так что говорить об этом приеме "в целом", без контекста - просто переливание из пустого в порожнее, ИМХО.
mmm
пилот выходного дня
08 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
использование клевант для выполнения маневра я неявно вынес за скобки.
theoretic
КМС
08 Июн 2017
Уточнения
Цитата:
есть разные парапланы - с условно задней и передней центровкой. одни склонны больше к срывам другие к сложениям.

В рамках моего опыта полётов и тестирования парапланов пока ещё не сталкивался с парапланами, склонными к попаданию в срывные режимы. Ну, за вычетом неисправных,
повреждённых или сильно изношенных аппаратов.

Цитата:
в целом поджатые клеванты как раз более чайниковский (т.е. более пассивный) вариант. но многим так спокойнее.

В принципе соглашусь. Но современные парапланы устроены так, что их основной проблемой становится риск перекомпенсации после сложений. Поэтому лучше клеванты "просто так", "на всякий случай" не поджимать.

Цитата:
вопрос зачем скорость увеличивать? с отпущенными клевантами исправному крылу срыв не грозит. за то больше потенциальный ход клеванты при отлове клевков и сложений. но с отпущенными клевантами нужна реакция лучше и более точные движения, чем с поджатыми.

Факт. Однако именно на этом и базируется современная техника пилотирования.

Цитата:
еще момент - лично мне кажется что совсем древние парапланы (15 лет назад и более) в определенных ситуациях были заметно более склонны к забросам назад, которые значительно уменьшались при уменьшении скорости с поджатыми клевантами. плюс была возможность отловить заброс назад отпусканием клевант.

Не сталкивался. Можно уточнить, о каких конкретно моделях парапланов идёт речь?
mmm
пилот выходного дня
08 Июн 2017
Re: Уточнения
Цитата:
В рамках моего опыта полётов и тестирования парапланов пока ещё не сталкивался с парапланами, склонными к попаданию в срывные режимы.


Цитата:
Но современные парапланы устроены так, что их основной проблемой становится риск перекомпенсации после сложений.


хочу обратить внимание теоретика который писал фразу в первой цитате на вторую цитату и наоборот - теоретика который писал фразу во второй цитате на первую цитату. возможно этим теоретикам есть что сказать друг другу.

от себя добавлю что для меня склонность к срывам - это не то чтобы параплан летящий по прямой с отпущенными клевантами вдруг внезапно попал в срыв, а достаточно того, что его статистически значимо чаще срывают (но не только этот признак).

когда я пишу про слегка поджатые клеванты, значит это про слегка поджатые клеванты. для топ Б это люфт + еще чуть-чуть (чуть-чуть это 3-5 см). перекомпенсации при таком ходе клеванты не будет. инфа 146%. перекомпенсация будет если пилот сохранит усилие на клеванте и продавит ее ниже вместо того чтобы отпустить или вообще инстинктивно обопрется на нее почувствовав невесомость.

это совсем не то, что можно наблюдать вот в этой теме, например:
https://paraplan.ru/forum/post/2201329


я не агитирую ни за тот ни за другой вариант пилотирования. но считаю что если пилот внезапно попал в жесткие условия, и еще более внезапно обнаружил что не поспевает за крылом, то возможно что слегка поджать клеванты будет разумнее чем дергать их в противофазе или вообще устраниться от управления. особенно это актуально вблизи рельефа.

Цитата:
Можно уточнить, о каких конкретно моделях парапланов идёт речь?
да большинство школьных и дошкольных дуболётов в основном. из них щас мало что можно встретить. разве что танго/хантер какие-нибудь. возможно это напрямую связано с аэродинамическим качеством - я пока не думал над этим.
theoretic
КМС
08 Июн 2017
Вопрос в терминологии
Вопрос в терминологии. В моём понимании "аппарат, склонный к попаданию в тот или иной режим" -- это аппарат, который может попасть в этот режим САМОПРОИЗВОЛЬНО, совершенно без вмешательства пилота. А если аппарат склоняют к попаданию в режим путём махания руками-ногами в неподходящие моменты -- так почему бы аппарату в режим и не попасть?..
mmm
пилот выходного дня
08 Июн 2017
Re: Вопрос в терминологии
имхо, аппарат (параплан) склонный к самопроизвольному попаданию в какой-то нештатный режим без внешних воздействий можно смело назвать неисправным. а при наличии внешнего воздействия - это вопрос только параметров этого воздействия и вероятности возникновения этого воздействия в полёте.
theoretic
КМС
08 Июн 2017
Похоже на спор ради спора
Похоже на спор ради спора, что, увы очень характерно для этого форума.

"Самопроизвольный" -- это когда нет внешнего воздействия. К примеру, однажды мне довелось слегка полетать на параплане, который самопроизвольно -- без каких-либо воздействий со стороны пилота или воздуха -- уходил в срывные режимы. Потому что был неисправен. С исправными парапланами такого пока не наблюдал -- если они и срывались, то в результате либо действий пилота, либо воздействия окружающего воздуха.
mmm
пилот выходного дня
08 Июн 2017
Re: Похоже на спор ради спора
спор?

я выше разве не тоже самое написал почти теми же словами?

ок, пусть ваша формулировка будет более правильной, я не настаиваю.
aspid-crazy
пилот выходного дня
09 Июн 2017
Re: Похоже на спор ради спора
Соглашусь с mmm.

Есть модели парапланов с очень коротким ходом клевант, которые очень легко сорвать. Они вполне исправны, но даже в полете, заложив вираж чуть агрессивнее чем обычно, можно получить подсрыв. В прямолинейном полете - все норм, крыло летит, никуда не падает. Но по сравнению с другими крыльями мы можем назвать это крыло склонным к попаданию в срывные режимы. т.е. условно говоря, при прочих равных, это крыло за 100 часов налета попадет в срывы 10 раз, тогда как нормальное крыло максимум 1-2 раза.
Само собой, что каждое попадание в срыв - это ошибка пилота. Тут вопрос только в том, насколько грубой должна быть ошибка, что бы она была наказана.

т.е. склонность к попаданию в режимы - это не самопроизвольное попадание (это удел только неисправных аппаратов), а степень реакции крыла на воздействие/бездействие пилота.
mityaika
АвторТемы
пилот выходного дня
09 Июн 2017
Re: Вопрос в терминологии
Цитата:
о считаю что если пилот внезапно попал в жесткие условия
Ну а я считаю, что если у пилота что-то происходит внезапно, то это плохой пилот. Давайте флуд не разводить про то что вы считаете и не считаете по срывным режимам. Умничание тут ни к чем.
mmm
пилот выходного дня
07 Июн 2017
Re: )))
где на графике поляры ход клевант????
niknik
пилот XC
07 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Хотелось бы больше подробностей за счет чего произошли такие изменения (ну кроме общих объяснений "крылья стали более стабильными, в т.ч. и на акселераторе"). Интересно так же как отличить крылья, требующие олдскульной техники, что там добавили, что они стали так летать. Лески в морде появились, но летали все по-старому, шарк-ноуз? После него тоже не припомню, что техника пилотирования претерпела изменения, лески по С-ряду у псевдотрехрядок?
На моей памяти впервые это проявилось тогда, когда появились автостабильные профили (очень давно) и вторая волна, когда массово стали применяться лески.
Эти инновации позволили парапланам стать более стабильными на малых углах атаки и постоянное "отлавливание" клевантами стало не нужным. Шаркнос на это повлиял мало, просто по времени его появление совпало с массовым переучиванием, которое всегда отстает.
Я, как и многие спортсмены, этой техникой начали активно пользоваться около десяти - пятнадцати лет назад.
theoretic
КМС
08 Июн 2017
И снова про поляры
Цитата:
оптимум и по глайду и по безопасности - это скорость и ПОЛНОСТЬЮ отпущенные клеванты

Очень нечётко сказано. "Оптимум по глайду" (в переводе на русский -- минимальный угол планирования) сильно зависит от ветра и вертикальных движений воздуха. А вот насчёт безопасности вполне можно согласиться.

Современные крылья, как правило, очень хорошо себя ведут на предельно малых углах атаки -- то-есть на высоких скоростях. Хорошо ведут -- значит, имеют высокую стойкость к сложениям, которая, собственно, сильнее всего ограничивает максимальную скорость. А заодно ещё и отлично раскрываются после сложений. Но если сложение на высокой скорости всё же происходит -- то крыло очень сильно улетает назад, мгновенно выходя на большие углы атаки и тем самым приближаясь уже к срывным режимам.

Парадокс. От сложения до срыва -- буквально один шаг. И из этого следует, что непосредственно после сложения, когда крыло находится позади пилота, пилот должен категорически не допускать дальнейшего роста угла атаки. Проще говоря -- сразу после сложения клеванты должны быть отпущены. А для этого крайне желательно, чтобы клеванты не были зажаты и ПЕРЕД сложением.

И тут мы имеем парадокс номер два. С одной стороны, пока крыло не сложилось, пока оно работает на небольших углах атаки -- мы всеми силами должны помогать ему не сложиться. То-есть не допускать УМЕНЬШЕНИЯ угла атаки ниже некоего минимума, за которым происходит сложение. С другой стороны, уже в момент сложения клеванты должны быть полностью отпущены, чтобы ненароком не сорвать улетающее назад крыло.

Собственно, из этого парадокса выросла современная школа пилотирования, которая базируется на старом добром принципе НЕ МЕШАЙ КРЫЛУ ЛЕТЕТЬ. Противодействовать надо только тем движениям крыла, которые реально угрожают либо выходом на опасные режимы (сложения), либо являются следствием попадания в опасные режимы. Причём крайне желательно это противодействие осуществлять даже не клевантами, а задними рядами -- они меньше деформируют профиль крыла (в случае с двухрядками -- не деформируют вообще).
FrankSinatra
пилот XC
09 Июн 2017
Сотрясая девизами воздух черпаем вилами воду
Меня учили "по старинке".
Ничего из темы не понял, надо поджимать клеванты или нет?
Из личного опыта - на поджатых EN-B подъем лучше (не путать с кратковременной горкой).
aspid-crazy
пилот выходного дня
09 Июн 2017
Re: И снова про поляры
Цитата:
А для этого крайне желательно, чтобы клеванты не были зажаты и ПЕРЕД сложением.
Все мое нутро не согласно с этим утверждением. ИМХО, как-раз таки перед сложением надо активно пользоваться клевантами - тогда сложения не будет вообще, либо, если уж совсем в жесткие условия попал, оно будет сильно проще чем при бездействовии. Но как только сложение уже случилось - тут согласен. Клевантами махать противопоказано. Даже компенсировать разворот нужно оооочень аккуратно, а лучше без особой необходимости и этого не делать (например, если грозит разворот в склон, или образовался галстук с тенденцией к авторотации - тогда да, компенсировать необходимо).

Если это утверждение - своего рода страховка против чайников, которые все действия выполняют с запозданием, то это нужно подчеркнуть, опять таки ИМХО.

p.s. опытного пилота от чайника отличает как раз таки интуитивное понимание, будет сейчас сложение или нет. Чайник будет на каждый чих клеванты дергать, опытный пилот - только по делу.
mmm
пилот выходного дня
09 Июн 2017
Re: И снова про поляры
я считаю, что если во время сложения у тебя рука была не на уровне сидушки, то ты чайник.
mityaika
АвторТемы
пилот выходного дня
09 Июн 2017
Re: И снова про поляры
Цитата:
Современные крылья, как правило, очень хорошо себя ведут на предельно малых углах атаки -- то-есть на высоких скоростях. Хорошо ведут -- значит, имеют высокую стойкость к сложениям, которая, собственно

Вот подтверждение того о чем говорит Голдсмит. Ради как раз этого подтверждения пост и был написан. Как оказалось ПОДАВЛЯЮЩЕЕ большинство пилотов прогрессируют сильно медленнее, чем техника. Но при этом не стесняются давать советы и пускаться в досужие умные размышления. АДМИНЫ. Почистите, пожалуйста, флуд.

Леха, к тебе вопрос. Много ЕН-В, которые сконструированы по такому принципу. И когда это все началось. Т.е. с какого года по твоим ощущениям.
aspid-crazy
пилот выходного дня
09 Июн 2017
Re: И снова про поляры
Цитата:
не стесняются давать советы и пускаться в досужие умные размышления
Вот давай конкретно. Какие именно размышления и советы ты считаешь "досужими".
1. в прямолинейном полете (на переходе) пилот должен реагировать на болтанку, останавливать движения крыла, которые потенциально могут привести к сложению?
2. Чайник на переходе должен бросить клеванты и не мешать крылу лететь?
3. опытный спортсмен на переходе не должен дергать клевантами?

"Личное мнение"
mityaika
АвторТемы
пилот выходного дня
13 Июн 2017
Re: И снова про поляры
Цитата:
Вот давай конкретно. Какие именно размышления и советы ты считаешь "досужими".
Практически все, что здесь высказано.
Суть коротко:
Голдсмит рассказывает о более правильной в применении к современным крыльям технике полета. По большому счету говорит, что раньше летали на поджатых клевантах (безопасность и божеский глайд). Т.е. этот режим был эдакой канонической отправной точкой, от которой строилось все управление парапланом.
Дальше говорит, что теперь этого делать не нужно. Коротко обосновывает почему. То есть по сути теперь отправной режим, от которого строится весь полет - полностью отпущенные клеванты за счет большей стойкости крыльев к сложениям.
Интересно? Да конечно интересно. Тем более, Теоретик, с которым можно спорить много, но с которым сложно тягаться по количеству перепробованных крыльев, подтверждает факт большей стойкости к сложениям. Особенно интересно, насколько это актуально на В крыльях и А крыльях. (что там с С, D и т.д. более менее ясно, там парапланы любят скорость).

Что мы видим? Полотно досужих размышлений Shall о чем-то своем, о наболевшем. Что там не совсем ясно, ясно только что три пункта. Возражения пилота Test с железной аргументацией: "достаточно представить". Ему что-то 10 лет вдолбили в голову и ему теперь сложно переучиваться. И он талдычит ровно все наоборот, как и предсказывал Голдсмит в своем видео.
Уж даже Прокси, вот он не лишен чувства юмора. И то его с aspid-crazy затянуло в какое-то непролазное болото про Маурера. Маурер не хватается за свободные концы от страха или непонимания. Но это его привычка держаться за св. концы выглядела странной, непонятной и обсуждалась в том числе здесь же на пп.ру.
Друзья, если вам НЕЧЕГО СКАЗАТЬ ПО ДЕЛУ, может и писать не стоит? Потому что вопрос Frank Sinatra
Цитата:
Меня учили "по старинке".
Ничего из темы не понял, надо поджимать клеванты или нет?
Из личного опыта - на поджатых EN-B подъем лучше (не путать с кратковременной горкой).

Он вот вполне закономерен. И так и хочется ответить ему, что люди тут сами ни фига не знают, но сильно умные )))
И да, если кто-то пробывал такую технику, может сравнивал их обе на современных парапланах, особенно на ЕН-А и В, я с радостью послушаю выводы.
P.S. спасибо niknik и Lesy за аргументированные доводы.
Редактировалось: mityaika (13 Июн 2017), всего редактировалось 4 раз(а)
Test
13 Июн 2017
Re: И снова про поляры
Цитата:
Возражения пилота Test с железной аргументацией: "достаточно представить". Ему что-то 10 лет вдолбили в голову и ему теперь сложно переучиваться. И он талдычит ровно все наоборот, как и предсказывал Голдсмит в своем видео.
Мне никто и ничего не вдалбливал в голову. Ибо летаю я сам по себе, а все остальное - чьи-то выдумки.
Как я понимаю, Голдсмит ничего нового или откровенного не сказал. В простом полете, в отсутствии турбулентности, потоков и прочих возмутителей спокойствия, обычно летают на отпущенном крыле. Никакого смысла его зажимать нет. Можно и пофотографировать, и по сторонам посмотреть. В сложных условиях уровень (усилия) зажатия клевант определяются активным пилотированием, реакцией и прочими субъективными штуками.
Говорить о какой-то "новой" технике, мне кажется не совсем корректно. Разве что, если сравнивать с управлением техникой 12-20 летней давности. Похоже, что Голдсмит туда и отсылает своих слушателей... экскурс в историю...
mityaika
АвторТемы
пилот выходного дня
13 Июн 2017
Re: И снова про поляры
Цитата:
Как я понимаю, Голдсмит ничего нового или откровенного не сказал. В простом полете, в отсутствии турбулентности, потоков и прочих возмутителей спокойствия, обычно летают на отпущенном крыле. Никакого смысла его зажимать нет. Можно и пофотографировать, и по сторонам посмотреть. В сложных условиях уровень (усилия) зажатия клевант определяются активным пилотированием, реакцией и прочими субъективными штуками.
Говорить о какой-то "новой" технике, мне кажется не совсем корректно. Разве что, если сравнивать с управлением техникой 12-20 летней давности.
Переслушайте ролик еще раз. Там все с точностью до наоборот.
Test
15 Июн 2017
Re: И снова про поляры
Цитирую автора: "Современные парапланы безопасно летают с немного зажатыми или совсем отпущенными клевантами".
Наверное, не совсем понимаю, о чем идет спор, потому что зажимать клеванты никто никогда и не советовал.
Кроме того, существуют отличия техники начального уровня от EN-C и выше.
И еще раз повторю, вряд ли кто-то отпускает клеванты в турбулентном воздухе, при обработке потока и т.п.
На видео - летящие свободно, в прямом направлении, в относительно спокойном воздухе - парапланы.
mityaika
АвторТемы
пилот выходного дня
16 Июн 2017
Re: И снова про поляры
Суть в том, что если послушать голдсмита (мах эффективность по управлению и безопасности ближе к полностью отпущенным клевантам). То поджатые клеванты и работа на этот уровне (на поджатых клевантах), это уже перетормаживание крыла.
В. И интересно, насколько это присутствует или не присутствует на учебных и постучебных аппаратах.
aspid-crazy
пилот выходного дня
16 Июн 2017
Re: И снова про поляры
Если послушать Голдсмита, то поджатые клеванты - это 20-30 см. Там же на видео иллюстрация того, что он имеет в виду:


Я удивляюсь тому, что Голдсмит говорит так, как будто большая часть пилотов летает в состоянии как на картинке. У нас, во всяком случае, так уже давно никто не летает. По крайней мере я не видел. У нас большинство пилотов летает на слегка поджатых клевантах (выбранная слабина). Это и есть примерно скорость минимального снижения.
mortazar
пилот XC
16 Июн 2017
Re: И снова про поляры
Цитата:
выбранная слабина
Очень интересный для меня момент. Нет ясности с определениями. Например "выбирание слабины" исключает ли деформацию задней кромки? Специально в бризах разглядывал крыло, такое ощущение что первые же сантиметры, минимальная нагрузка - уже начинается деформация. Стропы ещё дугой, нагрузка на руки ничтожная, а тряпка уже не ровная. И это на ооочень длинноходном Чили-3, клеванты которого куча народу укорачивала (я естественно не трогал настройки).

Вот совсем непонятно, может пояснит кто: что такое "выбирание слабины" и где оно граничит с реальным торможением крыла?
aspid-crazy
пилот выходного дня
16 Июн 2017
Re: И снова про поляры
Да, выбранная слабина уже немного деформирует заднюю кромку. Лично я считаю что выбранная слабина - это до появления сколько-нибудь ощутимой нагрузки на клеванты. Примерно грамм 100-200 в весовом эквиваленте. При этом, задняя кромка немного загибается, и чуть-чуть рифуется (если на крыле конечно используется система стяжки задней кромки). Чуть-чуть в моем понимании, это задняя кромка опускается на несколько (3-5 максимум) см вниз.

На фото уже совсем не то, там задняя кромка вытянута сантиметров на 20, а усилие на клеванте, я полагаю, уже более килограмма
Proxy(MyMySer)
МС
26 Июн 2017
Re: И снова про поляры
Это уже не слабина, свободный ход, это то что не влияет на кромку (соответсвенно на скорость). Как только скорость начинает падать - это уже рабочий ход.
... (есть еще ответы) ...
theoretic
КМС
09 Июн 2017
Ответ
Цитата:
Леха, к тебе вопрос. Много ЕН-В, которые сконструированы по такому принципу. И когда это все началось. Т.е. с какого года по твоим ощущениям.

Если говорить про класс EN B, то первые крылья "новой волны" -- это аппараты 2010-го года вроде Nova Mentor 2. А массово длинные лески стали применяться в сегменте EN B примерно с 2012 года.
theoretic
КМС
09 Июн 2017
Увы, придётся объяснять по новой
Увы, придётся объяснять по новой.

Цитата:
если во время сложения у тебя рука была не на уровне сидушки, то ты чайник

Энное время назад пришлось написать довольно подробный текст под названием "Анатомия сложения". И если прочитать этот текст -- то станет понятна вся расплывчатость и нечёткость слов "во время сложения".

Пока угол атаки находится в допустимых пределах -- клеванты могут быть где угодно. Важно не положение клевант, а нагрузка на них.

Если угол атаки становится слишком мал (граница сложения) -- крайне желательно не допустить сложения, для чего можно и нужно отпустить акселератор (если он был выжат) и, возможно, зажать клеванты, дабы не дать крылу уйти на ещё меньшие углы атаки. Ход клевант, потребный для этого, каждый раз получается разный. Иногда это 10 см, иногда -- метр. Потому что при пилотировании современных аппаратов надо ориентироваться прежде всего по НАГРУЗКЕ на руки, а не по ходу рук. А пилотирование по ходу рук -- это один из начальных этапов освоения пилотирования, простой в освоении, но очень ненадёжный при полётах в болтанку.

Как только сложение началось -- клеванты должны быть немедленно отпущены. Потому что иначе очень легко можно усугубить ими взрывной рост угла атаки и довести крыло до срывных режимов, когда оно уйдёт назад.

Как только у крыла начнёт падать угол атаки и снова появится существенная воздушная скорость -- клевантами снова можно и нужно работать.
mmm
пилот выходного дня
10 Июн 2017
Re: Увы, придётся объяснять по новой
Цитата:
Важно не положение клевант, а нагрузка на них.

вроде бы где-то в соседних ветках разобрались что важны и положение и нагрузка. или нет?

в остальном, не вижу противоречий (к мелочам придираться не буду).
идущий
пилот выходного дня
11 Июн 2017
Re: Увы, придётся объяснять по новой
Цитата:
Ничего из темы не понял, надо поджимать клеванты или нет?
Из личного опыта - на поджатых EN-B подъем лучше (не путать с кратковременной горкой).
Я давно перестал заморачиваться с полярами.Поступаю очень просто:на приборе выставляю глайд..и буквально за несколько минут по прибору видно в каком положении клевант обеспечивается максимальный глайд.
mortazar
пилот XC
13 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
наверно это же объясняет, почему Маурер, как школьник все время "держится" за свободные концы. Ручки устают, когда не висят на клевантах

Есть конспирологическая версия, что Маурер занимался музыкой и у него чувствительные пальцы, подушечки которых он пристраивает не просто на свободные концы, а конкретно на A-ряд, информация на который (по исследованиям британских учёных) приходит непосредственно с передней кромки. Не хочет, как все нормальные люди поджать клеванты и получать информацию с задней трети хорды, где она хоть и чуть запаздывающая, но классическая, проверенная, надёжная.

:)
niknik
пилот XC
13 Июн 2017
Почему я держусь за свободные концы (не для новичков).
О том, что Маурер летает, держась за свободные концы, я узнал сравнительно недавно. К тому времени у меня также сложилась эта привычка.
Почему? Тут несколько аспектов. Перечислю их в порядке важности:

1. Меньше устают руки, точнее плечи. Когда летишь несколько часов, плечи затекают и просто отказываются держать руки в поднятом состоянии. Хватаясь за свободные концы мы снимаем нагрузку с плеч и даём им отдыхать.
2. Свободные концы помогают ориентироваться рукам, оценивать степень затяжки клевант не глядя на них все время. Ты просто лучше чувствуешь насколько затянуты твои клеванты, в каком положении находятся руки.
Тактильное (осязание, проприоцепция) - такое же чувство, как и другие - зрение, слух, обоняние, чувство температуры, перегрузки или координации... Опытный пилот использует все доступные ему чувства.
3. Опираясь на свободные концы лучше чувствуешь нагрузку на ряды в динамике (я имею в виду в движении, а не в потоке) и это позволяет быстрее реагировать и эффективнее переносить вес влево-вправо, вперед-назад не опираясь при этом на клеванты, то есть без паразитного торможения крыла.
4. Иногда, редко, но всё же возникает такая задача - зафиксировать клеванты в одном положении. Захват руками свободных концов позволяет это делать более эффективно.
5. Психологический. Мы - обезьяны. Нам гораздо комфортнее на высоте и в стрессе, если мы вцепляемся во что-то. В ветку дерева например
Безусловно, этот процесс необходимо контролировать, чтобы не переклинило тогда, когда надо быстро работать руками. Но общий психологический комфорт, тем не менее, улучшается, особенно когда надо экономить "ментальную батарейку".

Минусы в такой технике тоже есть, вы их сами можете перечислить.
Но эти минусы нивелируются опытом, тренировкой и грамотным использованием техники хвата.

В связи с новой тенденцией парапланостроения, о которой говорил Брюс в цитате топикстартера, эта моя техника подверглась некоторой модификации со временем. Я теперь гораздо чаще держусь за задний ряд и реже за ту, нижнюю, часть свободных концов, где все ряды соединяются вместе. Устойчивость современных крыльев позволяет работать с меньшим расходом клевант. Иначе говоря, руки я стал держать выше, больше пользоваться задним рядом (выше ручек, за мольи) и ещё меньше клевантами.
FrankSinatra
пилот XC
14 Июн 2017
Re: Почему я держусь за свободные концы (не для новичков).
А я Никита, растягиваю заднюю стропу последнего ряда .

Я хоть и новичок, но мне приятней/уверенней/удобнее использовать задний ряд.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
mortazar
пилот XC
07 Июл 2017
Re: Почему я держусь за свободные концы (не для новичков).
Только что, в очередном приступе паратоксикоза, перечитав вот это
Цитата:
переносить вес влево-вправо, вперед-назад
"вперёд-назад"
Подумал, что ведь должно работать. Да, карабинов два, никакого постоянного усилия они в продольном направлении передать не могут, но... инерция... детские качели... поменять режим полёта так невозможно, а вот кратковременно нагрузить передние/задние ряды - легко.

Например, входя в поток, в момент заброса крыла назад, качнуть корпус вперёд - копеечка к уменьшению угла атаки...

Это чушь?
Редактировалось: mortazar (07 Июл 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
07 Июл 2017
Re: Почему я держусь за свободные концы (не для новичков).
Цитата:
Это чушь?
Нет, в принципе правильно.
Только воздействие так мало и кратковременно, что не стоит обращать внимание. Даже вредно отвлекаться на всякую чепуху.
Игорь Казаков
08 Июл 2017
Re: Почему я держусь за свободные концы (не для новичков).
Цитата:
Это чушь?
не сметь так говорить в отношении почтиРАСТОПЫРКИ придуманной всем известно кем ))) .
mortazar
пилот XC
09 Июл 2017
Re: Почему я держусь за свободные концы (не для новичков).
А я не про растопырку! Она - аэродинамический эффект, а тут - инерционный/гравитационный. И немного квантовый, т.к. при попытках измерить - работает иначе :)

Сегодня хохмы ради попробовал пару раз качнуть корпусом вперед-назад и полнейшая практическая непригодность этого фокуса стала очевидной :)
aspid-crazy
пилот выходного дня
09 Июл 2017
Re: Почему я держусь за свободные концы (не для новичков).
Цитата:
т.к. при попытках измерить - работает иначе
Иначе чем хотелось бы))
Для начала изложу, как я понял вашу мысль, что б вам было легче возразить, если я действительно что-то неправильно понял.

Допустим пилот летит почти лежа, и вдруг резко принимает сидячее положение, подняв корпус вертикально, то центр тяжести смещается вперед относительно карабинов (ноги остаются вытянутыми вперед, иначе центр тяжести не перемещается). Поскольку центр тяжести стремится быть под точкой подцепа к крылу (т.е. под карабинами), то вся система качнется. Через некоторое время (около секунды, думаю) все вернется на исходную, но нам интересно, насколько сильно проявится этот эффект именно в очень коротком промежутке времени, сразу как только пилот сделал это движение. Для простоты расчетов пока допустим, что перемещение центра тяжести произошло мнгновенно, просто что бы понять максимальный возможных эффект.
Я набросал примерную схемку, показывающую как и за счет чего все происходит.

Длинна строп - метров 7 примерно, если пренебречь конкретной моделью и размером. Хорда крыла где-то около 2,5 метров. Единственное что не известно, это насколько произойдет отклонение центра тяжести за счет изменения положения тела. Мне кажется что не более 20см, но для просчета максимально возможного эффекта возьмем 30см = 0,3м. Это на рисунке обозначено X.
Для того что б подсчитать угол изменения угла атаки, я сделаю еще пару допущений.
1. угол между красной линией (соединяющей центр давления крыла и центр тяжести пилота) остается неизменным.
1а. центр давления крыла не смещается из-за уменьшения угла атаки (в реальности наверняка сместится, но я не готов предполагать куда и насколько).
2.центр давления находится, допустим, на расстоянии 70см от передней кромки, что чуть больше 25% хорды. Цифра взята "с потолка" просто что б считать было удобнее, но интуиция подсказывает, что она не далека от правды. Если что, всегда можно подправить и пересчитать.
3. крыло мгновенно и целиком реагирует на изменение натяжения на стропах, как фанера, и как будто на нее не дует сильный поток ветра. В реальности может быть не совсем так: крыло мягкое, в процессе эволюции может несколько менять профиль
Все эти допущения говорят о том, что в реальности эффект будет меньше. Не могу сказать на сколько точно, но все дальнейшие расчеты будут показывать максимальный возможный эффект "в вакууме".

Так вот. У нас получается рычаг с одной фиксированной точкой - центр давления крыла. Расстояние пройденное одним плечом рычага можно рассчитать как расстояние пройденное другим плечом, умноженное на отношение длин этих плеч. В нашем случае, плечо длинной 7м пройдет 0,3м, тогда плечо длинной 0,7м пройдет примерно 0,03м, т.е. 3 сантиметра. Это соответствует примерно 2,5 градуса изменения угла атаки.
В реальной жизни, я думаю что эта цифра будет меньше на порядок по следующим соображениям:
1. пилот не может мгновенно поднять корпус, а делает это размазанно во времени. т.е. пока центр тяжести только-только начинает смещаться - система тут же стремится к равновесию, и пилот еще не закончил движение - а карабины уже вернулись в нормальное положение. Можно конечно подвеситься на 7-ми метровой веревке и замерить, насколько можно отклонить эту веревку одним резким движением. Я вангую что не более 10 см.
2. центр давления при изменении угла атаки, думаю, значительно сместится к передней кромке, ведь движение совершаемое пилотом автоматически передает больше натяжения стропам А-ряда и ослабляет стропы Б-ряда.
Ну и куча еще мелочей, все будут работать в сторону уменьшения эффекта.
Игорь Казаков
09 Июл 2017
Re: Почему я держусь за свободные концы (не для новичков).
только за счет сил инерции которыми фактически можно принебречь - вобщем теория и не более...
aspid-crazy
пилот выходного дня
10 Июл 2017
Re: Почему я держусь за свободные концы (не для новичков).
Именно так. Чистая теория. Именно для этого раздела форума И все эти расклады я выдал исключительно для вывода - что можно пренебречь.
Просто вопрос уже не в первый раз обсуждается.
ingener
пилот выходного дня
13 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Есть конспирологическая версия, что Маурер занимался музыкой и у него чувствительные пальцы, подушечки которых он пристраивает не просто на свободные концы, а конкретно на A-ряд, информация на который (по исследованиям британских учёных) приходит непосредственно с передней кромки. Не хочет, как все нормальные люди поджать клеванты и получать информацию с задней трети хорды, где она хоть и чуть запаздывающая, но классическая, проверенная, надёжная.
Ну вот не нужно тут конспирологических версий и щупания пальцами А-рядов. Потому что на них в двухрядках до 90% веса пилота и никакой информации для пальцев. А-ряды прекрасно ощущаются задницей и ничего дополнительного к ним приспосабливать не нужно.
А за А- ряды держатся тогда, когда хотят дать отдохнуть рукам и есть такая возможность.
mortazar
пилот XC
13 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Поделитесь, пожалуйста знаниями чуть более развернуто :)

Мне это банально любопытно. С начала года учусь придерживаться триммерной скорости, меньше зажиматься. Очень помогло переключить восприятие с клевант на подвеску...

Вопрос: есть ли разница между информацией между собранной с основных рядов, смешанной на карабинах и "чистой" с передней кромки?

Вопрос: корректно ли рассматривать систему как несколько зависимых источников сигнала, с запаздыванием?

Вопрос: верно ли, что информация на подвеску приходит чуть раньше чем на клеванты? (Вы ответили выше)

В бризах под южак уже скучновато, вот и развлекусь заодно. Послушаю ряды, сравню со спиной :)

Видел много как вышеуказанный пилот не только хватает ряды, а держит пальцы в контакте именно с А-райзером. Как на гитаре играет. Навело на мысли...
Редактировалось: mortazar (13 Июн 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
13 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Вопрос: есть ли разница между информацией между собранной с основных рядов, смешанной на карабинах и "чистой" с передней кромки?
Нет.
Потому что во первых, информация с передних рядов почти на порядок превышает всю остальную по величине силы и почти давит информацию с остальных рядов. А во вторых, воспринимается она через одно место - сидалище. Попытки снять информацию о нагрузке основных рядов руками - от непонимания того, что овчинка не стоит выделки.
Цитата:
Вопрос: есть ли разница между информацией между собранной с основных рядов, смешанной на карабинах и "чистой" с передней кромки?
Не знаю. Лично я хоть и любитель теории, воспринимаю информацию в полете гораздо проще сидалищем и руками -- с клевант. К сидалищу со всех рядов информация поступает смешанная. Кстати, у всех пилотов самолетов сидалище - один из основных источников информации и при обучении рассказывают, как им грамотно пользоваться. У парапланеристов сидалище - гораздо более насыщенный источник информации.
Цитата:
Вопрос: корректно ли рассматривать систему как несколько зависимых источников сигнала, с запаздыванием?
В редких случаях, для объяснения чего-то - возможно.
В полете обычно скорости мышления не хватает. Поэтому нарабатываются рефлексы и пользуются ими.
Цитата:
Вопрос: верно ли, что информация на подвеску приходит чуть раньше чем на клеванты?
Верно. На 0,15 - 0,25 секунды раньше. Задержка осмысленной реакции руками - порядка 0,1 секунды. Поэтому многое нужно делать на рефлексах - то есть практически мгновенно, спинным мозгом и руководствуясь информацией от седалища.
Редактировалось: ingener (13 Июн 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
aspid-crazy
пилот выходного дня
15 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Я конечно в голове у Маурера не бывал, что там происходит не знаю, но я не представляю себе, какую вообще можно получить информацию, положив пальцы на А-ряд. можно поставить даже эксперимент, подвесив веревку к перекладине, привязав на нее 30кг груз и попросив другого человека то на 3-4кг увеличить вес груза (просто потянув вниз), то уменьшить вес груза. А сами, положив пальцы на веревку, попробуйте отгадать, в какую сторону сейчас идет воздействие.
Думаю что надежно угадывать это, при условии что веревка не тянется, невозможно.
Таким образом, никакой полезной информации снять с А-ряда пальцами невозможно, это скорее миф.
То же самое думаю о том, как некоторые рассказывают о привычке положить один палец на саму клевантную стропу, когда клеванты держат спортивным хватом. Ума не приложу, какую полезную информацию можно получить таким способом.
mortazar
пилот XC
17 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
но я не представляю себе, какую вообще можно получить информацию, положив пальцы на А-ряд.
Мелкие вибрации.
Цитата:
привязав на нее 30кг груз и попросив другого человека то на 3-4кг увеличить вес груза
Не надо увеличивать вес. Попросите его влепить грузу щелбан - будут вибрации. Пальцы слышат низкие частоты лучше чем уши :)

Первый раз я испугался в воздухе именно в бризу :)

Не в классическом бризу - метеоветер был с моря. Мало, но отличается от бриза, чуть чуть живее. Не важно. Влётывался в новую подвеску, лежачую. С настройками игрался. И вот залетел на участок, где берег у моря неровный - валуны всякие. Раньше там всё спокойно было, сидишь на жопе ровно и любуешься на море. А тут... чую, на спине дрожь какая-то. Ну я сразу же решил что это стропа порвалась и кусок крыла флатерит :))) До того неожиданно, "на ровном месте" - дрожь. При чём уже был в этой подвеске в весенней термичке, но там понятно - туда-сюда, пихает, поддавливаешь задницей - карабкаешься по ступенькам из пузыриков... а тут - море. Как в лаборатории феном крыло обдувать... и вдруг - дрожь на спине.

Вот тогда и заинтересовался этой темой, чисто любопытно стало - что такое "информативность" (крыла через райзеры) и откуда она берётся. И понимаю сейчас так, что есть
"информативность", когда полужопие проваливается.
"информативность", когда чуешь вистибуляркой и той же жопой как подвеска погуливает
"информативность", когда вроде всё ровно, но начинает подвеска как-то на спине рисунки рисовать.
Понятное дело, это всё не разные сущности, а скорее - заметные градации одной и той же. Частоты другие, амплитуды. Но по сути - одно.

А через пару месяцев, пошли уже летние поездки на улётные горки и там довелось раз сопли пожевать, хорошо так. И вот в этих условиях, на высоте метров 300, (варик -0.5/+0.2) началось то же, что и с валунами в бризу. Спина, потрухивание "кажется слева", повернул... "пипипи", разворот 270 - не, убежал, дальше". И выбрался :)

При чём изначально нас тут учили клеванты держать в таких условиях пальчиками за сропочку, и всё равно лично мне проще спиной ориентироваться. Полагаю, это может иметь отношение к теме "Брюс Голдсмит против мёда клевант".
Редактировалось: mortazar (17 Июн 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
aspid-crazy
пилот выходного дня
18 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Простите за назойливость, но не могу не задать вопрос. Не писькомерства ради, а с целью определить "весомость" ваших наблюдений. Какой у вас налет в термиках? Если не сложно, то отдельно на равнине и отдельно в горах. Бриз не в счет. Я за свои 100 с небольшим часов горного налета и около 50 на равнине (хвастаться еще нечем, но понимание в каком-то приближении уже есть), не могу пока представить, что делать с этой информацией.
Если летать в термиках, то в воздухе всегда что-то происходит. В ламинарном бризе информация не нужна, а там где нужна - в термиках - мелкие вибрации по стропе идут всегда. Может я чего не понимаю, и есть какие-то особенности, и вибрация вибрации рознь?
mortazar
пилот XC
18 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Может я чего не понимаю, и есть какие-то особенности, и вибрация вибрации рознь?
Вот и давайте подумаем вместе, какова природа этой вибрации? Сколько в ней флаттера, а сколько - от неровности воздуха. Мо моим, чайника, наблюдениям, в позорном бризу - все к тому что о воздухе кромка говорит. Бо когда настоящий бриз, как в аэродинамической трубе, чисто все и молчит крыло.
aspid-crazy
пилот выходного дня
19 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Ну, пока не понимаю, можно ли эту информацию как-то использовать, и делать из нее какие-то выводы. Думал может у вас большой опыт, и вы поделитесь, но вы такой же ищущий. Пока что мне эта информация кажется настолько "тихой", и прислушиваться к ней надо настолько внимательно, чтоб что-то разобрать, и при этом, конкретные выводы которые по ней можно сделать настолько не очевидны, что пока для меня этот прием бесполезен.

Если кто из опытных поделится соображениями по этой теме, было бы интересно почитать.
smash
19 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
На мой взгляд, про "мелкие вибрации", это что-то из серии художественнных преувеличений... ))
При подходе к потоку крыло действительно подергивается, но это не "вибрации", а именно подергивание.
Информация эта действительно идёт начиная с передних рядов, то есть "поджатие клевант" для этого не является необходимым, и к тому же на передние ряды эта информация приходит раньше. Впрочем, можно сказать просто "на крыло приходит", тоже будет верно, без уточнений что именно "на передние ряды"...
aspid-crazy
пилот выходного дня
19 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Меня в этой истории напрягает два момента:
1. как понять, это нисходняк или восходящий поток? По вибрации ведь не разберешь. Вот допустим слева завибрировал свободный конец... И чо? Какая должна быть реакция, что это означает?
2.скорость крыла на балансировочной - около 11м/с. Хорда крыла, ну к примеру, 2,5м. В итоге, разница во времени оказывается около четверти секунды. 25 сотых. Лично мне кажется, что существенная информация (прослабление или увеличение нагрузки) придет на жопу. А какие-то вибрации - ты больше думать будешь, что же это значит, чем эта же информация придет в понятном виде на клеванты.
mortazar
пилот XC
19 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
(не информативно)
Редактировалось: mortazar (20 Июн 2017), всего редактировалось 5 раз(а)
aspid-crazy
пилот выходного дня
20 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
А что мешает летать на балансировочной и выше? Все уже давно в этих случаях используют задние ряды, для того что бы снимать информацию с крыла. Чуть оттягиваешь назад - и информации приходит больше чем с поджатых клевант. Полезной, явной и понятной информации. В привычном виде, а не "волшебных вибраций". А крыло почти нисколько не заторможено при этом.
aspid-crazy
пилот выходного дня
15 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Что-то дискуссия расползлась по разным веткам, и ни в одной не обсуждается самое главное.
Есть две теории, две методы. Они не то что бы противоположны, просто их нужно уметь совмещать, и понимать когда какую из них использовать:
1. не мешать крылу лететь.
2. держать параплан строго над головой.

полет на чуть поджатых клевантах - это из второй оперы. Тогда ты сможешь компенсировать не только клевки, тормозя крыло, но и забросы, давая ему скорости. Из той же оперы фокусы с акселем. Например, лететь с отпущенными клевантами, но забросы подрабатывать акселем.

Хотел было поумничать, и типа систематизировать, но передумал. Вместо словоблудия изложу как я этим пользуюсь.
1. в зонах слабого подъема летаю на слегка поджатых клевантах. Чуть больше, чем выбрать слабину, что бы задняя кромка совсем слегка подогнулась. Исключительно с целью получения минимального снижения.
2. Аналогично при полетах рядом с рельефом: во-первых, там обычно поддерживает, и потому все сказанное в п.1 справедливо. Во-вторых, у рельефа и турбулентность может внезапно появиться, и последствия хуже. Так что это и безопаснее.
3. в турбулентном воздухе если лечу не на акселе - крыло не зажимаю, но на пинки турбулентности реагирую. Клевантами подрабатываю довольно часто. Если я лечу не на акселе, значит в большинстве случаев мне не так важны крупицы глайда, лечу не на скорость, и качество не настолько мне нужно, что б экономить.
4. переходы на акселе. Вот тут я стараюсь подрабатывать постоянно, что бы удерживать крыло строго над головой. Быстро реагируешь C-рядами, и затем дорабатываешь тапкой. Например, резкий клевок я сначала погашу, затянув С-ряды, а затем буду плавно отпускать тапку, отпуская С-ряды вместе с этим. А потом, когда надо снова выдавить тапку, наоборот, сначала давишь тапку сильнее, и рядами немного притормаживаешь, размазывая набор скорости, чтоб не было клевка, а потом уже потихоньку отпускаешь ряды.
в общем, "не мешай крылу лететь" на акселе считаю неверной парадигмой.

В итоге, я так и не понял, с чем решил побороться Брюс в этом видео. Может конечно где-то и учат еще летать на поджатых "на 20-30 сантиметров" (как Брюс в видео утверждает), но я с таким не встречался. Слабину выбирать - это да, но не совсем жеж...

Так вот, объясните кто-нибудь, что же всетаки имеется в виду, когда говорят "не мешай крылу лететь":
- вообще отпустить клеванты, и не реагировать на забросы/клевки до тех пор, пока они не угрожают сложением?
- или просто перестать делать глупость, летая на зажатом заторможенном крыле, и летать выбрав слабину, и компенсируя клевки и забросы?

У меня сложилось впечатление, что имеется в виду всетаки второе. Просто такой акцент делается что б вбить это правило в головы тем. кто привык летать на зажатых на 20-30 см клевантах.
mmm
пилот выходного дня
16 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
забросы подрабатывать акселем

пробовал?
aspid-crazy
пилот выходного дня
16 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
в полете на акселе - да. При забросах чуть добавляю акселя. При полете на балансировочной - нет, акселя не трогаю, но тут недавно такой трюк обсуждался.
Редактировалось: aspid-crazy (16 Июн 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
smash
16 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Есть две теории, две методы. Они ...
1. не мешать крылу лететь.
2. держать параплан строго над головой.
Я бы это и видоизменил, и уточнил.
Во-первых, не "крылу", а параплану. Это важно. Второе, это не только и не просто "не мешать", а лучше помогать (лететь).
Третье, об этом не сказано, кажется. Не обязательно "не мешание" или помогание, заключается непременно в каком-либо действии... иногда и без-действие (в ситуации, когда чайник или не совсем понимающий полет параплана пилот думает или полагает что нужно обязательно действовать) как раз таки работает на оптимальность, эффективность полета.
Поэтому и пункт "2. держать параплан строго над головой" не всегда отвечает правильной картине. Иногда крыло ускоряется, а ты видишь и чувствуешь, что это во благо полету и набору. В определенной степени, конечно, не до чрезмерного клевка, к примеру.
Но с забросом назад, как правило, лучше принимать меры для его минимизации. То есть, если клеванты были поджаты, то немедленно отпускать, тут правило "крыло над головой" работает и на набор и безопасность.
aspid-crazy
пилот выходного дня
16 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
пункт "2. держать параплан строго над головой" не всегда отвечает правильной картине

Так я и говорю, что это не противоположные две методы, а скорее дополняющие. В определенных ситуациях лучше применять одну, в других ситуациях - другую.
Цитата:
чувствуешь, что это во благо полету и набору.
На данный момент мне кажется что нет. По крайней мере на переходе на тапке. На это ускорение потратится высота (клевок же), но при этом крыло почти тут же растеряет эту скорость, а не запасет энергию, ведь лобовое сопротивление растет все сильнее с каждым км/ч (пропорционально квадрату скорости). В результате, высота потеряна, а скорость осталась той же. С забросом почти такая же история. Увеличение угла атаки, не только позволяет тебе взмыть на пару метров, переведя скорость в высоту, но и генерирует дополнительно индуктивное сопротивление.
т.е. условно, любая эволюция крыла в итоге имеет дополнительную паразитную составляющую, с чем я пытаюсь бороться, стараясь эти эволюции размазывать во времени, делая их очень плавными, тем самым минимизируя паразитную составляющую.
По крайней мере так мне видится сейчас положение дел. Что колебания скорости (клевки - забросы) есть зло для полета на акселе, поэтому всегда стараюсь подрабатывать.
theoretic
КМС
16 Июн 2017
Первое
Цитата:
Так вот, объясните кто-нибудь, что же всетаки имеется в виду, когда говорят "не мешай крылу лететь":
- вообще отпустить клеванты, и не реагировать на забросы/клевки до тех пор, пока они не угрожают сложением?
- или просто перестать делать глупость, летая на зажатом заторможенном крыле, и летать выбрав слабину, и компенсируя клевки и забросы?

В идеале, именно первое -- с точностью до необходимого полётного режима (иногда -- например, в термиках -- клеванты всё-таки приходится несколько поджимать независимо от угрозы сложений). Но это уже достаточно спортивный стиль полёта, требующий хорошей моторики. Если это слишком сложно -- можно использовать второй вариант, он попроще в освоении, но даёт меньшую среднюю скорость на маршруте.
aspid-crazy
пилот выходного дня
16 Июн 2017
Re: Первое
все равно не понял. Мне всегда казалось, что спортивный стиль полета - это почти всегда на почти полной тапке. Кроме набора, в термике, разумеется, ну и может еще пары частных случаев. А тут мы говорим же про балансировочный полет? Я просто не понимаю, нафига спортсмену лететь на балансировочной. Или это такой промежуточный этап в становлении спортсмена, который еще не летает 90% на тапке, как настоящие спортсмены, но уже начинает экономить крупицы глайда?
Может конечно глупости спрашиваю, но ведь затем форум и нужен
A.Krapivin
16 Июн 2017
"Глупости спрашиваешь..."
Цитата:
все равно не понял
И не поймёшь!
Шорохов помер. Гонять "Теоретика" некому...
theoretic
КМС
17 Июн 2017
Мда...
Цитата:
Мне всегда казалось, что спортивный стиль полета - это почти всегда на почти полной тапке. Кроме набора, в термике, разумеется, ну и может еще пары частных случаев.

Те, кому тоже это кажется, обычно садятся в числе первых. Умение правильно выбирать полётный режим -- это целая наука, и её никак невозможно свести к одной лишь "педали в пол". Естественно, ядрёные спортсмены пользуются акселератором очень часто и интенсивно -- но проводить 100% времени КАЖДОГО перехода на полностью выжатом акселераторе бывает тактически выгодно (да и вообще возможно без быстрой посадки) далеко, далеко не всегда. Для этого нужна погода с частыми и широкими термиками -- например, так бывает при наличии облачных гряд. А если термики попадаются не слишком часто -- тут уже не до гоняния на акселераторе, важнее становится вообще хоть как-то дотянуть до следующего потока.

Цитата:
Я просто не понимаю, нафига спортсмену лететь на балансировочной.

Если спортсмен видит, что надо минимизировать угол планирования (или, если угодно, максимизировать глайд), а оптимум достигается на балансировочном режиме -- то очевидно, что этому спортсмену надо лететь на балансировочном режиме. Естественно, до тех пор, пока ситуация заметно не поменяется.

Цитата:
Или это такой промежуточный этап в становлении спортсмена, который еще не летает 90% на тапке, как настоящие спортсмены, но уже начинает экономить крупицы глайда?

Гм. Наверное, твои настоящие спортсмены живут в какой-то очень крутой реальности, где термиков всегда очень-очень много. Мне с моей реальностью повезло поменьше -- у меня термики встречаются далеко не так часто, и даже на серьёзных аппаратах нередко приходится изо всех сил экономить глайд, совершенно при этом не думая о средней скорости на маршруте.
aspid-crazy
пилот выходного дня
18 Июн 2017
Re: Мда...
Спасибо за пояснения. Нам, простым смертным, на соревнованиях не летающим, со стороны все выглядит несколько более радужно)))
Proxy(MyMySer)
МС
26 Июн 2017
Re: Первое
Спортсмены летают по разному. Кроме режима самой гонки, есть еще ожидание старта, где главная задача -занять оптимальную позицию на максимальной высоте, есть режим "долет без термиков" когда погода сдохла или переход через долину без термички и без запаса высоты и надо максимально разменять высоту по маршруту. Так что часто бывает ситуация когда летят на брошенных клевантах.
Олег Вас.
21 Июн 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
"Не мешай крылу лететь" - избитая, но неоднозначная фраза.
Устойчивые ЛА действительно без пилота летят хорошо. Неопытный пилот чаще только вносит неправильные возмущения. Опытный тоже ошибается. В сложных условиях полета, тем не менее, профи уменьшает колебания аппарата. А новичек может довести до катастрофы.
В применении к форуму стоит говорить о среднем пилоте в средних условиях. В этом случае имеет смысл найти подходящий режим полета и поменьше вмешиваться в управление.
ingener
пилот выходного дня
07 Июл 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
В применении к форуму стоит говорить о среднем пилоте в средних условиях.
Средние пилоты - они конечно средние.
Однако средний класс парапланов постоянно растет, как и потери высоты из-за небольшой, но постоянной раскачки парапланов по скорости полета. Да, древние парапланы были очень устойчивы по скорости и она практически однозначно определялась положением клевант. Но сейчас все чаще видны парапланы в не компенсируемой небольшой раскачке по скорости. Потери при полете в динамике у склона конечно небольшие, но они могут привести к не очень приятной посадке на маршруте там, где другие, научившиеся рефлекторно контролировать скорость своего параплана и быстро устранять раскачки по скорости, возникающие от управляющих воздействий и турбулентности атмосферы, полетят дальше. А некоторые вообще умеют летать на современных парапланах с постоянной, когда надо, скоростью.
Олег Вас.
10 Июл 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Все так и есть. Хотя без клевант парапланы в горах всегда качались. А углы атаки на консолях менялись даже без раскачки. И я считаю, пилоты эффективно ходящие маршруты - это уровень выше среднего.
Интересно вспомнить как летал и побеждал Коля Шорохов. У него руки больше были заняты камерой, чем управлением. Причем в основном летал на хорошо поджатом крыле.
Iv
пилот XC
11 Июл 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Дави колебания акселератором и будет тебе хорошо.
У Коли в подвеске стояли ролики 55 мм.
Олег Вас.
12 Июл 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Можно конечно. Но колебания убирают обычно автоматически по нагрузке. Для этого и летают с подобранными клевантами. Закаменевшая позиция "руки вверх" обычно означает, что перед тобой послешкольный пилот.
AlexBird
пилот выходного дня
21 Авг 2017
Небольшие колебания скорости полета на переходе с отпущенными клевантами
Сейчас прочитал и обратил внимание, что у меня на переходе иногда есть колебания скорости +-3 км/ч с интервалом 10-15 секунд. Это когда лечу с отпущенными клевантами. Это даже видно по треку. Вопрос: насколько вредно это для глайда, безопасности, и нужно ли с этим вообще бороться вмешиваясь в управление?
ingener
пилот выходного дня
21 Авг 2017
Re: Небольшие колебания скорости полета на переходе с отпущенными клевантами
Если не компенсировать эти колебания скорости, то путь, пройденный при некоторой потере высоты, сокращается где-то на 5 %. Но, если в воздухе есть турбулентность, которая увеличивает амплитуду этих колебаний, то путь сокращается на 10-15%, а иногда складывается крыло.
Олег Вас.
22 Авг 2017
Re: Небольшие колебания скорости полета на переходе с отпущенными клевантами
Что значит ИНОГДА есть колебания. Когда они проявляются. Как на них реагирует вариометр.

Мне кажется такие колебания от покачивания по тангажу. Первопричина под вопросом, но возможно крыло так подстраивается под возмущения воздуха. Тогда глайд может даже улучшаться, потому-что крыло само уменьшает разброс углов атаки в турбулентности. На безопасности разброс 3 км/ч думаю не сказывается. Пусть Инженер поправит, если что не так.
Олег Вас.
22 Авг 2017
Re: Небольшие колебания скорости полета на переходе с отпущенными клевантами
Впрочем глайд вряд ли улучшиться. Инертность маятниковой системы не позволит крылу автоматически поддерживать углы атаки, близкие к оптимальным.
Но если клевантами поддерживать постоянную скорость, у меня большие сомнения, что глайд однозначно будет наилучшим. Наверное следует особо не заморачиваться.
ingener
пилот выходного дня
22 Авг 2017
Re: Небольшие колебания скорости полета на переходе с отпущенными клевантами
Цитата:
Но если клевантами поддерживать постоянную скорость, у меня большие сомнения, что глайд однозначно будет наилучшим. Наверное следует особо не заморачиваться.
Стоит, стоит.
Потому что очень часто результаты первой тройки победителей соревнований укладываются в эти 5%.
И есть большая разница - победить или прийти четвертым.
И вообще-то глайд всегда должен быть однозначно лучшим для конкретных условий. Именно благодаря этому умению находить оптимум побеждают в соревнованиях.
Олег Вас.
22 Авг 2017
Re: Небольшие колебания скорости полета на переходе с отпущенными клевантами
Нельзя не согласиться.
Но человек озаботившийся справедливым в общем-то вопросом, наверное не спортсмен мирового уровня.
Наилучший глайд в условиях возмущенного потока вещь настолько сложная, настолько трудноосязаемая, что можно говорить только о стремлении к нему. Причём опираясь на огромный опыт и большой талант к полету.
Biryuk
22 Авг 2017
Re: Небольшие колебания скорости полета на переходе с отпущенными клевантами
Если колебания некритические, то отсутствие воздействия клевант безопасность уменьшает ничтожно,
а для "глайда" даже лучше, потому что тормозящие воздействия клевант его только ухудшат.
Олег Вас.
10 Июл 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Вообще вопрос поставлен недостаточно корректно. У разных крыльев разные рабочие хода, разное и положение клевант для минимального снижения.
Я думаю самый универсальный совет и раньше и теперь - научиться держать руки расслабленными, как-бы висящими на клевантах, но быть готовым поддернуть. Тогда и снижение, близкое к минимальному, и углы атаки более или менее постоянны, и безопасность нормальная.
mortazar
пилот XC
14 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Я думаю самый универсальный совет и раньше и теперь - научиться держать руки расслабленными, как-бы висящими на клевантах
На крыльях с лёгкими и длинными клевантами - лучший способ научиться летать в предсвальном состоянии. Проверял если что :)

Цитата:
Тогда и снижение, близкое к минимальному
Даже на моей послешкольной Бе-шке попытки выиграть метр-два высоты в бризу (это такое место, где можно экспериментировать :) ) тормозя крыло ниже триммерной скорости не приводят ни к чему. Или к чему-то труднообнаружимому [1]. Может когда-то поляры слева были другими - не знаю. Я лично не ищу ничего хорошего в малой скорости, торможу крыло лишь по мере необходимости (контроль крыла) и тут же стараюсь разогнать обратно отдавая клеванту полностью. Летать поджавшись и правда неэффективно, всё больше убеждаюсь в этом.

Цитата:
и безопасность нормальная.
Вот о чём и ветка, что безопасность лучше на триммерной скорости. Рукой махнуть есть куда, т.к. срыв далеко. Если же нужна информация от крыла - подвеска. Единственное, что пока не получается - хорошо воспринимать спиной внешнюю консоль находясь в термической спирали и максимально перевалившись весом. Пидерживаю внешнюю немного, ради информации. Но буду учиться обходиться без этого.

В-общем, я бы этот "универсальный совет" прикопал в уголочке на свалке истории.

----
[1] правка, 25.08.2017.
Был неправ :)
Сегодня специально проверил - несколько серий проходов над одной и той же стеночкой на триммерной / поджавшись и vise versa.
Все же разница есть, заметная и стабильно воспроизводится.
Редактировалось: mortazar (25 Авг 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
Олег Вас.
19 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
1. Нагружать клеванты надо не полностью весом рук, часть усилия снимать мышцами.
2. Тогда скорость и скоростной напор снижаются несильно, и до срывных режимов далеко. Центр давления тоже почти не смещается. А информативность есть, сложения более мягкие.
3. Подвеской неплохо воспринимать, но скорость ответной реакции хуже. А когда валяет с бока на бок, как на проселке, вообще попа плохой датчик для активного пилотирования.
4. В бриз для максимальной высоты нужна минимальная скорость снижения. Она скорее всего на всех крыльях достигается при скорости чуть меньше триммерной.
5. Если налет в болтанках небольшой действительно лететь на триммерной скорости не работая клевантами безопаснее (в жёсткой болтанке). Большой шанс сорвать или раскачать крыло, попасть в каскадные неприятности.
Полетайте ещё чуток, переживите несколько нештатных ситуаций, потом можно и поговорить про свалку истории, и я тоже приму на вооружение ваш опыт.
mortazar
пилот XC
19 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Нагружать клеванты надо не полностью весом рук, часть усилия снимать мышцами.
Вы, вижу, уже начали модифицировать "универсальный совет". Появились мышцы, снимающие часть усилия. Всячески с Вами согласен.
Надо снимать мышцами, "часть". На моём параплане - процентов 95 :)))
Мне вот такой совет и правда сильно навредил в своё время.
персональная драма
В общем же случае, вне моего личного опыта, считаю что "универсальный совет" в его исходной комплектации, без уточнения про мышцы, скорее вредит: создаёт у пилотов, только только нарабатывающих свою моторику, тенденцию к хроническому перетягиванию клевант.

Цитата:
Подвеской неплохо воспринимать, но скорость ответной реакции хуже.
Сигнал приходит раньше
При прочих равных, имея сформированные рефлексы, выиграет тот, у кого входной сигнал раньше приходит. Надеюсь, это не нужно подробно обосновывать?
Вопросы формирования рефлексов умышленно опускаю...

Цитата:
вообще попа плохой датчик для активного пилотирования
Спина - прекрасный датчик. За попу не скажу - в сидячей подвеске да ещё и с доской я сам нифига не понимал. А может не готов был :)
В правильной лежачей подвеске-гамаке с первого полета - как будто на спине карту воздуха вокруг рисуют. В ноликах сплошной кайф, можно по "невидимым ступенькам" наверх забираться.
А уж такие грубые сигналы от крыла, на которые надо активным пилотированием отвечать - вообще семечки. Шахматы.
Вагон времени и полная ясность ситуации.
приятный бонус

Цитата:
Если налет в болтанках небольшой действительно лететь на триммерной скорости не работая клевантами безопаснее (в жёсткой болтанке).
Подняли настроение. Тонко и красиво.
С умным человеком с хорошим чувством юмора и поспорить приятно :)
ответные любезности
Редактировалось: mortazar (20 Авг 2017), всего редактировалось 4 раз(а)
Олег Вас.
20 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Вы какой-то уникальный пилот. У меня чувствительность клевант пропадала даже после перерыва в полетах, а вы милисекуды меряете. Про карту на спине вообще молчу. Склоняюсь в почтении.
ingener
пилот выходного дня
21 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
1. Нагружать клеванты надо не полностью весом рук, часть усилия снимать мышцами.
Для большинства крыльев это так.
Но во первых, это очень неточно.
А во вторых крылья сильно отличаются по оптимальному усилию и ходу клевант. Тут поможет только опыт, так как приборы показывают скорость тела пилота, а не крыла. А вертикальная скорость вообще плавает туда-сюда. Так что на раз-два не скажешь, как правильно для этого крыла поджимать клеванты.
ingener
пилот выходного дня
14 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Я думаю самый универсальный совет и раньше и теперь - научиться держать руки расслабленными, как-бы висящими на клевантах, но быть готовым поддернуть. Тогда и снижение, близкое к минимальному, и углы атаки более или менее постоянны, и безопасность нормальная.
Полезный совет для большинства современных крыльев.
Но не для всех.
Это только последняя мода - делать крылья с балансировочной скоростью заметно выше скорости максимального аэродинамического качества. На них постоянно поджатые клеванты больше соответствуют максимальному аэродинамическому качеству и в то же время легко развить несколько большую скорость, просто отпустив клеванты. Это удобно и для лучшего предчувствия опасных ситуаций и термических потоков с поджатыми клевантами и для легкого развития повышенной скорости, просто отпустив клеванты.

Но так делают не на всех крыльях, особенно на старых.
mmm
пилот выходного дня
15 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Это только последняя мода - делать крылья с балансировочной скоростью заметно выше скорости максимального аэродинамического качества. На них постоянно поджатые клеванты больше соответствуют максимальному аэродинамическому качеству и в то же время легко развить несколько большую скорость, просто отпустив клеванты.

ровно наоборот. максимальное качество на современных парапланах на полувыжатом акселе. или как минимум первую половину акселя оно почти не снижается. (бэшки и цэшки - про остальные не в курсе)
ingener
пилот выходного дня
15 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
ровно наоборот. максимальное качество на современных парапланах на полувыжатом акселе. или как минимум первую половину акселя оно почти не снижается. (бэшки и цэшки - про остальные не в курсе)
Ну не нужно такую херню пороть.
А то вдруг кто-то по глупости и поверит.

Максимальное качество на всех парапланах (умеющих более-менее нормально летать) достигается при чуть-чуть поджатых клевантах. Это закон, который пока никому не удалось обойти. Потому что это следует из основных законов аэродинамики.

А то что сведения, похожие на ваши, сейчас стали появляться на зарубежных форумах - это правда. Но тут я не знаю - это иностранцы хотят подъебать глупых русских или или они сами дураки и не имеют понятия об аэродинамике не для школьников.
mortazar
пилот XC
15 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Прошу прощения, со всем уважением, но полагаю что в этот раз Ваша формулировка неверна:
Цитата:
Максимальное качество на всех парапланах (умеющих более-менее нормально летать) достигается при чуть-чуть поджатых клевантах.
http://para2000.org/wings/ozone/mantrar11-polars.html
Макс. качество у этого, безусловно, умеющего прилично летать параплана, достигается где-то на 42-44 км/ч (на глазок по графику). Что несколько выше его триммерной скорости. При чём влево качество падает сильно быстрее чем вправо, например, на триммерной скорости в 39 качество такое же как на 52 км/ч (опять же на глазок по графику).

Действительно интересно - чт же Вы имели в виду. Я пока понимаю упрощённо работу задней части крыла (которой мы непосредственно и управляем) как аэродинамический тормоз. Временно затянув клеванты и затормозив крыло, можно увеличить угол атаки и соотв-но подъемную силу, но для любого устоявшегося режима полёта дефекты на задней кромке "слегка поджатыми клевантами" не играют на повышение аэродинамического качества.

Перераспределением нагрузки на крыло вдоль хорды можно смело пренебречь - там речь об 1% веса всей системы. Насколько это может поменять угол атаки в установившемся полете?

А поджимают клеванты исключительно что бы "чувствовать крыло руками", заплатив скоростью и проиграв в качестве. Возможно (!) выиграв в безопасности (в чём я сильно сомневаюсь)

Посему я бы полностью поддержал высказывание уважаемого mmm выше.

Где ошибка?
Редактировалось: mortazar (15 Авг 2017), всего редактировалось 7 раз(а)
Iv
пилот XC
16 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Ошибка в том, что этот график взят с потолка.
mortazar
пилот XC
16 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Это не самый плохой из потолков. Но если у Вас есть лучше - поделитесь. Устроит достоверная поляра на любое нормальное (не акро, не спидгляйдер) современное крыло, на Ваше усмотрение.

Вполне возможно что я не прав (поляра Дельты-2 показывает макс. глайд на 38 км/ч, что чуть ниже трим-спида).
Тем интереснее было бы понять за счёт чего крыло с деформированной задней кромкой может иметь прирост подъемной силы.
Редактировалось: mortazar (16 Авг 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
Eskoff
16 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Тронин в свое время выкладывал http://www.paraclub.ru/paragliding/polara_paraplana.shtml практические замеры и их обработка. Насколько высока точность сложно сказать, качественно дает максимальное качество (каламбурчик) на отпущенных клевантах. И в одну (поджатые клеванты) сторону и другую (аксель) качество падает.
Но это крыло достаточно старое по году разработки, практически десятилетнее, современные могут иметь несколько другую идеологию по положению управления по отношению к максимальному качеству. Но, насколько мне помнится, загонять крыло при брошенных органах управления в левую часть поляры не есть правильно, по вопросам устойчивости и безопасности.
mmm
пилот выходного дня
16 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
самолетная поляра отличается от парапланерной кроме прочего тем, что на параплане изменение угла атаки/скорости не возможно без искажения профиля. по этому классическая поляра полученная продувкой профиля практической ценностина п/п не имеет.

а некий график зависимости качества от скорости параплана это не совсем поляра.

по утверждению производителей (!) если раньше профиль крыла оптимизировался под балансировочный режим, то щас в связи с изменениями в технике полётов профиль крыла оптимизируется под полувыжатый аксель.

в принципе кто имеет хотя бы минимальный опыт полётов прекрасно знают что при зажатии клевант качество падает. при чем достаточно выбрать люфт чтобы это стало заметно. хотя на теоретической поляре это, возможно, и не максимум качества. но тормозящий эффект клевант убивает качество сильнее. с акселем история немного другая - см. выше.
Eskoff
16 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
График сдвинут по оси Х (горизонтальная скорость) на 20 км/ч (это если закрыть глаза на то, как он построен).
mortazar
пилот XC
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
График сдвинут по оси Х (горизонтальная скорость) на 20 км/ч
Это очевидно и совершенно не мешает с ним работать.

Некоторые экономические/демографические графики сдвинуты на 2000+ лет по этой оси Икс, и совершенно не отображают область Рождества Христова, и ничего, можно жить :)
aspid-crazy
пилот выходного дня
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
А вы в демографических графиках тоже будете высчитывать наилучший глайд, проводя косательную из центра координат? Если двигаете центр координат, то и косательную тоже двигаете, так что в графике поляры это важно.
mortazar
пилот XC
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
А вы в демографических графиках тоже будете высчитывать наилучший глайд,
Вы интересный собеседник, и не портите это впечатление. Глайд по демографическим графикам ищите уж сами.

А вот глайд на графике Vx/Vy найти можно. Наилучший глайд это точка с наилучшим отношением её X к Y на таком графике. Угол касательной к оси абсцисс для прямой, проходящей через эту точку и (0,0) должен быть максимальным.

Если точка (0,0) не нарисована на картинке, надо достроить её самому. Я это уже лет 20 как могу сделать на глазок с точностью в пару процентов. Чего и Вам желаю :)
Редактировалось: mortazar (17 Авг 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
smash
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Надо просто продолжить систему координат влево, чтобы отсчет скорости начинался с нуля, и провести касательную из правильной точки:



получается, что скорость МАК в р-не 42-43 км/ч
mortazar
пилот XC
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Совершенно верно. Если верить данному графику, то выше триммерной оказывается, даже на глаз видно.
Вопрос, поднятый уважаемым ingener - откуда у этого графика ноги растут...
Редактировалось: mortazar (17 Авг 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
aspid-crazy
пилот выходного дня
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Простите, если задел. Мне из ваших слов почему-то не было очевидно, что вы эту поправку сделали.
ingener
пилот выходного дня
16 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Действительно интересно - что же Вы имели в виду.
Я имел ввиду законы аэродинамики, в полном согласии с которыми летают и бабочки и Боинги.
Цитата:
Где ошибка?
Здесь:
Цитата:
Макс. качество у этого, безусловно, умеющего прилично летать параплана, достигается где-то на 42-44 км/ч (на глазок по графику). Что несколько выше его триммерной скорости. При чём влево качество падает сильно быстрее чем вправо, например, на триммерной скорости в 39 качество такое же как на 52 км/ч (опять же на глазок по графику).
Все графики полетов парапланов такого вида рисуются от руки в соответствии с мыслями рисующего, а не фактическими данными. А если мысли гнилые, то графики кривые. Кстати график, ссылку на который вы привели - один из самых похожих на правду графиков. Но посмотрели вы на него слишком доверчиво. Макс качество по графику действительно достигается на скорости 42-44 км/час, что не соответствует реальности. В действительности у MANTRA R11 максимальное качество с отпущенными клевантами наблюдается на скорости около 38 км/час. Со слегка поджатыми клевантами оно чуть выше и наблюдается на скорости около 37 км/час. Не верите мне - спросите у пилотов, участвовавших в мировых соревнованиях на этих крыльях и чего-то там добившихся.

Вообще, распространение фейковых данных современными конструкторами парапланов, - один из способов удержаться на достигнутом пике эффективности конструкции. Кстати, приведенный вами график - не от конструкторов парапланов. Он просто обобщает чувства пилотов, которые иногда смотрят на приборы. Никаких реальных измерений не производилось. Потому что сделать это для парапланов с нужной точностью порядка 1-3% - это очень дорого. Сравнить два параплана, запустив их рядом - это гораздо точнее и дешевле. Хотя точность тоже не очень высока. Приходится запускать несколько раз.

Цитата:
А поджимают клеванты исключительно что бы "чувствовать крыло руками", заплатив скоростью и проиграв в качестве. Возможно (!) выиграв в безопасности (в чём я сильно сомневаюсь)
Вообще-то поджимают клеванты для того, чтобы выиграть соревнования. Всегда в ущерб аэродинамическому качеству. Никакой другой постоянной причины нет.
Редактировалось: ingener (16 Авг 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
mortazar
пилот XC
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
законы аэродинамики, в полном согласии с которыми летают и бабочки и Боинги.
Заглянул в определения - все бабочки, да не все Боинги :)))

Цитата:
Не верите мне
Знаю Ваш опыт, потому и спрашиваю.

Конечное утверждение выглядит совершенно непонятным и сам я его вывести не могу. Самое сложное - я не вижу причин, почему нельзя сбалансировать аппарат так, что бы его макс. качество пришлось на ровное, не деформированное клевантами крыло, с акселератором или без него. У меня "слегка поджатые" (а конкретно - усилием порядка 1Н на каждую руку) клеванты делают вот так:

И я не понимаю за счёт чего эта помятая штука может лететь лучше (я про отношение горизонтальной проекции вектора скорости к вертикальной) чем крыло с непотревоженным профилем.

правка: написал тут ответ, про точность измерения, моделирование и прочую фигню, а потом задумался и стёр...
Вот скажите, это для меня очень интересно... до сих пор что, никто не не написал нормальную программу моделирования для тряпки в динамике?
Всё ещё максимум что есть, это статичный профиль "обдуть" на компьютере?
То есть вот программ, где тряпка будет полоскаться, морщиться и складываться/раскладываться - их нет?
И поляру нельзя получить ещё до пошива параплана, полностью учитывая переходные процессы, деформацию тряпки от клевант, куклу в подвеске, флаттер, гастуки, и эмулируя нужные уровни "турбуленции"??

У меня профессиональное любопытство.
Редактировалось: mortazar (17 Авг 2017), всего редактировалось 10 раз(а)
AlexBird
пилот выходного дня
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Я так думаю, что некоторую аналогию, в том что пишет Вам Инженер, можно найти в авиации. Это первые и вторые режимы полета. Первые режимы являются устойчивыми по отклонению скорости, а вторые неустойчивыми. Вот тут хорошо об этом написано: Летчику о практической аэродинамике. На скорости ниже наивыгоднейшей (скорость максимального аэородинамического качества) любое уменьшение скорости ведет к увеличению снижения, увеличению угла атаки, и еще большему снижению скорости, вплоть до срыва. Ну это если клеванты не отпускать в процессе.
mortazar
пилот XC
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
На скорости ниже наивыгоднейшей (скорость максимального аэородинамического качества) любое уменьшение скорости ведет к увеличению снижения, увеличению угла атаки, и еще большему снижению скорости, вплоть до срыва. Ну это если клеванты не отпускать в процессе.

Наблюдал в начале месяца в Крушево на восточном старте даму, зажимавшую свой Чили-4 до состояния "профиль буквой Г", да так и летавшую. За те минут 10, которые у неё ушли в таком режиме что бы обкрутить дежурный поток и скрыться с моих глаз, до срыва дело не дошло. Полагаю, всё немного не так как Вы написали и параплан стабилен на бОльшем диапазоне скоростей, чем одна лишь точка на поляре... намного бОльшей.
AlexBird
пилот выходного дня
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Все дело в том, что поляра крыла с зажатыми клевантами меняется целиком. И Точка максимального аэродинамического качества смещается в область меньших скоростей. При этом скорость аппарата все равно остается выше. Именно поэтому клевантами можно пользоваться для регулирования скорости в довольно широком диапазоне. Если же при первоначальной настройке крыла сделать балансировочную скорость сразу ниже скорости макс. АК, то крыло изначально будет неустойчивым по скорости. Про это Инженер уже писал в одной из тем.
mortazar
пилот XC
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Логика понятна. Но вызывает вопросы. Самый интересный - что за "поляру" мы обсуждаем?
Я пока не вижу оснований в модели, где
Цитата:
поляра крыла с зажатыми клевантами меняется целиком
До сегодняшнего дня считал, что под "полярой" здесь понимают ОДИН график, для конкретного параплана/загрузки/подвески, и "гуляем" по этому графику влево-вправо, как раз работая аэродинамическими тормозами (они же "клеванты") и акселератором. Конечно, можно исказить её креном, но давайте эту размерность упустим. Максимум что можно сделать, для "ухода" с этой поляры на другую - заняться фигней типа клеванты+аксель одновременно.

Ваша (только ли?) версия с "многими полярами" просто избыточна.
Допустим, поляр много, но на каждой из них устойчива только одна точка. Построив все эти поляры как функцию R2->R, где оси будут
[скорость стабилизации в данной конфигурации; скорость] ->[снижение]
(упрощенно - сложим ваши поляры в стопочку, отсортировав по значению скорости стабильной точки) сужаем функцию до нормальной R->R и получаем ту самую "одну поляру", которую большинство пилотов называет "полярой".

Её полностью хватает что бы описать характеристики параплана в стабильных режимах. Которые непрерывно заполняют все скорости от сваливания и до сложения на акселераторе :)

Надеюсь, я не слишком сложно описал словами? Могу нарисовать :)

Почему не нужны остальные области? А они не устойчивы, т.е. в них можно попасть ненадолго в переходных процессах, не более. Ну на затяжке ещё :)))

Потому считаю, что всё-таки Вы зря усложнили модель.
Редактировалось: mortazar (17 Авг 2017), всего редактировалось 5 раз(а)
smash
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Поляра - это график, который показывает, как меняются коэффициенты Су и Сх при изменении угла атаки крыла.
Она строится для профиля, то есть профиль разумеется один и тот же, иначе поляра теряет смысл.
Поэтому для параплана от точки где клеванты не трогаются и вправо, то есть область где акселератор меняет угол установки крыла и следом угол атаки в полете, поляра - это нормальная поляра профиля.
Но от точки где начинается работа клевант и влево - здесь уже профиль становится другим, а именно с загнутой вниз задней кромкой, аналог закрылка. Это уже не поляра в классическом ее определении как поляра профиля, а нечто иное, зависимость Vx и Vy параплана от положения клевант (и изменения профиля). Угол атаки при этом также изменяется, в общем достаточно непростая зависимость.
mortazar
пилот XC
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Давайте определим "поляру параплана" просто как отношение компонент вектора скорости в устоявшихся режимах?

Цитата:
Поляра - это график, который показывает, как меняются коэффициенты Су и Сх при изменении угла атаки крыла.
Вам не кажется подозрительным, что на графиках поляр, до которых мы можем дотянуться, написано не Су/Сх а Vy/Vx? (или "горизонтальная скорость / вертикальная скорость" ) :)

Слова "угол атаки", "сопротивление" и прочие сущности из которых складывается итоговый график. И сущностей этих много.
Но "поляра" - только зависимость одной компоненты скорости от другой в устоявшихся режимах - и не более того.

А в неустановившихся режимах аэродинамики для описания процессов уже не хватает и начинается банальная кинематика. Маятник с весом в 100 кило, с аэродинамикой утюга меняет угол атаки крыла на порядок (в 10 раз) сильнее чем деформация задней кромочки :)
Но это вне рамок данной темы - нам хватит и установившихся режимов полёта что бы в них погрязнуть :)


Цитата:
а именно с загнутой вниз задней кромкой, аналог закрылка
Чем больше изучаю вопрос, тем меньше вижу в задней кромке закрылок. И тем больше - аэродинамический тормоз.
smash
19 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Вам не кажется подозрительным, что на графиках поляр, до которых мы можем дотянуться, написано не Су/Сх а Vy/Vx?
Нет, не кажется. Отношение Су/Сх есть качество. Отношение Vy/Vx это тоже качество. Просто, если мы говорим о профиле и поляре, то отношение Су/Сх первично, а Vy/Vx следствие.
Цитата:
А в неустановившихся режимах
Причём тут они, если речь о поляре?
... (есть еще ответы) ...
Eskoff
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Для планирующих ЛА в дополнение поляре:
Цитата:
Поляра - это график, который показывает, как меняются коэффициенты Су и Сх при изменении угла атаки крыла.
Используется еще "поляра скоростей". Затем слово "скоростей" не умышленно опускают и получают, например:

Здесь показана так же поляра скоростей с закрылком, вернее ее кусочек, который используется. Если наложить в этом участке несколько поляр скоростей при разных углах закрылка и соединить касательной то получится то же что и у Тронина, т.е. качественно такая же картина.
2.gif
Редактировалось: Eskoff (17 Авг 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
mortazar
пилот XC
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Да. Налицо бардак в определениях :)
Но если посмотреть как подписаны оси у графика - все однозначно.
... (есть еще ответы) ...
mortazar
пилот XC
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Просто подумайте: кому и зачем нужна Ваша "поляра профиля". Прочитайте определние что я предложил. На графиках вы найдете поляры в этом определении. Скорость аппарата вниз от скорости аппарата вперед. Все остальное - домыслы.

Про закрылки. Вы должны, как пилот ГА знать что такое закрылки. Просто подумайте - почему на англоязычных ресурсах клеванты называются Brakes.

Мне тоже мешало знание авиационной техники в парапланах. Очень рекомендую - избавьтесь от этих параллелей. У параплана нет закрылков и рулей высоты. Амплитудное изменение угла атаки - инерция подвески, в которой 95% массы ЛА и 7 метров до ближайшей аэродинамической поверхности.

Схожесть обманчива.
Eskoff
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Прочитайте определние что я предложил.
Цитата:
Мне тоже мешало знание авиационной техники в парапланах.
Болезнь "второго курса". Многие через это проходят.
Олег Вас.
19 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Клеванты называют "тормозами", потому-что ими на параплане управляют по курсу. А вообще аналогия с зкрылками есть. Просто на параплане сопротивление растёт относительно подъемной силы больше, чем на самолёте. И маятниковая динамика играет большую роль, в этом параплан уникален. Поэтому крен от разворота перебарывает крен от "закрылка".
Редактировалось: Олег Вас. (19 Авг 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
AlexBird
пилот выходного дня
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
(упрощенно - сложим ваши поляры в стопочку, отсортировав по значению скорости стабильной точки) сужаем функцию до нормальной R->R и получаем ту самую "одну поляру", которую большинство пилотов называет "полярой".
Если рассматривать устойчивость параплана, то Ваша "одна поляра" не может быть использована, поскольку если случайно изменилась скорость, то предполагается что положение клевант не изменилось, и для анализа должна быть использована одна из тех кривых, которые Вы "сложили в стопочку". А на Вашей "одной поляре" точка с другой скоростью соответствует характеристикам другого профиля с другим положением клевант.
mortazar
пилот XC
17 Авг 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Если рассматривать устойчивость параплана, то Ваша "одна поляра" не может быть использована, поскольку если случайно изменилась скорость, то предполагается что положение клевант не изменилось, и для анализа должна быть использована одна из тех кривых, которые Вы "сложили в стопочку".
Да. Ненадолго. Переходный режим. Потом всё возвращается на "мою" одну поляру.

На самом деле "моя" поляра, это и есть общепринятая "поляра", когда говорят о характеристиках параплана. График, иллюстрирующий как летает параплан на разных скоростях в устоявшихся режимах. Выводить параплан из этих режимов можно, ненадолго, и фиксация органов управления в любом положении (клеванты+спид.) начинает процесс возврата аппарата на "одну поляру", в установившийся режим полёта.

Именно эта поляра и нужна в воздухе для рассчета оптимального режима под текущие условия (ветер, верт. движение воздуха). Её достаточно, что бы обсуждать пилотирование в теме о "положении клевант для...". Разговоры о профилях и переходных процессах - другая тема.
Редактировалось: mortazar (19 Авг 2017), всего редактировалось 6 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Конечное утверждение выглядит совершенно непонятным и сам я его вывести не могу. Самое сложное - я не вижу причин, почему нельзя сбалансировать аппарат так, что бы его макс. качество пришлось на ровное, не деформированное клевантами крыло, с акселератором или без него. У меня "слегка поджатые" (а конкретно - усилием порядка 1Н на каждую руку) клеванты делают вот так:
https://paraplan.ru/forum/files/22695/_5BuFrCb.png
И я не понимаю за счёт чего эта помятая штука может лететь лучше (я про отношение горизонтальной проекции вектора скорости к вертикальной) чем крыло с непотревоженным профилем.
Если сбалансировать крыло на скорости максимального аэродинамического качества, то оно от любого скачка скорости будет переходить в парашютирование без возможности вывода.
Ваша помятая штука помята именно так, как обычно требуется для достижения максимального аэродинамического качества. При этом неэстэтичный бугор на задней кромке практически не выходит из пограничного слоя и еще не начинает сильно тормозить. Но при этом скорость меньше и соответствует скорости реально достижимого аэродинамического качества. Именно за счет меньшей скорости снижаются общие потери на сопротивление, несмотря на очень небольшое увеличение местного сопротивления из-за слегка загнутой (почти в пределах пограничного слоя) задней кромки.
Цитата:
Вот скажите, это для меня очень интересно... до сих пор что, никто не не написал нормальную программу моделирования для тряпки в динамике?
Всё ещё максимум что есть, это статичный профиль "обдуть" на компьютере?
То есть вот программ, где тряпка будет полоскаться, морщиться и складываться/раскладываться - их нет?
И поляру нельзя получить ещё до пошива параплана, полностью учитывая переходные процессы, деформацию тряпки от клевант, куклу в подвеске, флаттер, гастуки, и эмулируя нужные уровни "турбуленции"??

Нормальную программу такого плана - никто не написал. Я где-то в 2006 году писал программу, моделирующую сложения параплана под воздействием турбулентности атмосферы. Но после того, как получил первые результаты, разработал конструкцию параплана, не подверженного сложениям. Надобность в такой программе для меня отпала.
NetKot
1-й разряд
26 Апр 2018
Re: Положение клевант для минимального снижения
Просто для информации, из моего маленького личного опыта.

Обработка термиков. Про глайды и переходы не пишу, не сформировались ощущения - мало опыта.

1. Крыло Independance Pioneer-2 2016г - L(29) по верху вилки (чуть с перегрузом на пару кг.), En-A.

Сильные условия (Чумпхон). Термичка, термодинамик, средняя скороподъемность в термике +1,2 - думаю можно по Голдсмиту. Более того, я как ленивый учлет даже весом работать не пытался, просто "крутил по ощущениям" не сильно зажимая клеванты - внешняя почти всегда поджата по выбору люфта - для контроля только. Внутренняя зажата в средний режим.
Слабая термичка (+0,6) ( у нас в Питере) - на моем крыле, без поджатых до карабинов клевант, вывалившись из подвески (моя жена даже язык вываливает - говорит так надо), слегка играя внешней - тяжело лезем вверх. Не зажимая - сразу сел, без вариантов.

2. Крыло Chili -2 (жены) 2010г - S(26). Брали старым. Верх вилки, тоже с перегрузом. En-B.
Всегда на поджатых до карабинов летает. Лучший вариант в термиках и в сильных и в слабых условиях. Игра на 1-2см внешней клевантой.
mortazar
пилот XC
26 Апр 2018
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
Всегда на поджатых до карабинов летает
Видел похожее в прошлом году, в начале августа, в Крушево: барышня на 4м Чили, зеленом. Крыло в форме буквы Г, зажатое донельзя. Стартовала, пошла в дежурный термик, набрала в нем. Кажется, ее даже облетали аккуратненько. И улетела вдаль.

По моему скромному мнению, такая техника - прямой путь в больничку. Раздел "безопасность" наполовину состоит из случаев "так и не дал крылу лететь".

В прочем, я не в праве раздавать какие-то советы здесь.
Test
26 Апр 2018
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
В прочем, я не в праве раздавать какие-то советы здесь.
Почему? Боишься ответственности? Не уверен?
NetKot
1-й разряд
27 Апр 2018
Re: Положение клевант для минимального снижения
Чуть - чуть поясню, тут видимо я не объяснил - до карабинов - средний режим крыла.

Цитата:
По моему скромному мнению, такая техника - прямой путь в больничку.
А как нужно? Это не издевка, любое мнение важно учлету, любой опыт бесценен. Как обрабатываете термики Вы?
theoretic
КМС
27 Апр 2018
Перебор!
Цитата:
до карабинов - средний режим крыла

Для любого Chili, начиная примерно со второй модели, и уж точно для Chili 3 это явный перебор. Думаю, что минимальное снижение у Chili 3 достигается на ходе клевант примерно сантиметров 20-25, не больше.
NetKot
1-й разряд
27 Апр 2018
Re: Перебор!
Спасибо! Учту!
Более, того, я думаю, проведу ряд тестов на своем крыле, на тему, как у нас лучше выпаривать, какой режим и на какой высоте (понятное дело по ощущениям и для себя). Если будет, что-то разумно интересное напишу сюда.
Редактировалось: NetKot (27 Апр 2018), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
КМС
27 Апр 2018
Уточнение
Уточнение. Внутренняя по виражу рука вполне может находитья у карабина, а то и ниже (зависит от силы термика и интенсивности спирали). Но в прямом полёте или в полёте с малым креном жать обе клеванты больше чем на 30 см -- это, по-моему, многовато для Чили. Снижение будет больше минимально-возможного.
smash
28 Апр 2018
Re: Положение клевант для минимального снижения
Цитата:
А как нужно?
Внешнюю поджимать, тем более за-жимать не нужно, это не только ничего не даст в плане лучшего набора, но наоборот ухудшит его. Только нужно не путать перманентное поджатие-зажатие, с работой этой клевантой, которая конечно может быть нужна, как в процессе центровки или поиска лучшего подъёма, так и для компенсации различных движений крыла, кренов и тд при турбулентности.
Внутренняя поджата ровно настолько, сколько нужно для требуемого радиуса, не больше.
Работа весом зависит от потока. Общее правило, чем сильнее поток, тем больше перекос весом.
В слабых потоках, при поиске лучшего подъёма, излишний, чрезмерный перекос весом может мешать чувству воздуха.
Перед входом в поток лучше вообще отпустить обе клеванты, для набора скорости. Дальше, при начале подъёма, сначала весом, потом дожимаешь внутреннюю для заужения радиуса.
Остальное уже творчество, чем больше опыт и знания, тем будет лучше получаться набирать.
theoretic
КМС
28 Апр 2018
Перебор в другую сторону
Цитата:
Внешнюю поджимать, тем более за-жимать не нужно, это не только ничего не даст в плане лучшего набора, но наоборот ухудшит его.

Совершенно верное высказывание -- для компетов. Для EN B, даже современных, в большинстве случаев нужно всё-таки слегка поджимать обе клеванты для достижения минимальной скорости снижения относительно воздуха. С остальным согласен.
smash
28 Апр 2018
Положение клевант для лучшего набора в термической спирали
Нет. Написанное полностью актуально и для EN-B, причем как современных, так и "несовременных". Даже пожалуй для них принцип минимального торможения в термической спирали даже более значим, так как крылья толще и медленнее.
Об этом принципе Брюс Голдсмит писал ещё в 2013 году, не указывая при этом на класс крыла или "современность", было это насколько помню в журнале Кросс-Кантри. И не только он... но эта информация не так популярна и растиражирована, как поджатие клевант.
И не следует путать прямолинейный полёт с термической спиралью. В термической спирали с физикой полета параплана дело обстоит сложнее и иначе.
NetKot
1-й разряд
21 Май 2018
Re: Положение клевант для лучшего набора в термической спирали
Провел ряд экспериментов издевательств, получил следующий опыт:

В большинстве случаев (но, как уже писали - творчество есть).
1. Положение внутренней клеванты и внешней в режиме слегка поджаты при входе в поток = -0,5 (по ощущениям - выбрал "люфт"),
2. Проход - определение центра ядра на поджатых чуть сильнее -0,2 ... 0 ... 0 ... +0,2 ... 0 ... - разворот!
3. Даем вес (немного) и зажимаем внутреннюю до карабина - большой палец указывает на центр карабина (клеванта обычным хватом)
4. Играем внешней задавая ускорение или торможение, но, ход внешней +/- 1-1,5 мс. Она как-бы остается поджатой, до конца не отпускаю.

Как- то так и крутил поток. На полной скорости обкручивать - мне не выходит. Мало опыта, я так полагаю.
Трэки мои есть тут - можно посмотреть. Эксперименты в полете.

Спасибо, за ответы, я учту!

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Положение клевант для минимального снижения



Перейти: