Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
kolu4ka
АвторТемы
пилот выходного дня
профиль
27 Авг 2017
ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Пилот:

Альберт Ким 1975 год рождения.

смотреть прямо тут или смотреть с сайта


Крыло Sigma-10. Грузил по верху.
Погода (субьективно):
Ветер зсз.
10 метров в секунду в порывах до 12.

Я на них смотрел. И не полетел на послешкольном крыле. Погода для меня была слишком сильная (летать в такую погоду не в кайф).


Альберт Погиб.

Прошу Андрея Судакова прокомментировать.И поправить меня если что-то не так написал.


Добавлено видео с места падения (видно по ссылке):
смотреть прямо тут или смотреть с сайта


Редактировалось: kolu4ka (03 Сен 2017), всего редактировалось 4 раз(а)
kolu4ka
АвторТемы
пилот выходного дня
профиль
27 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Валентин:
Не далеко упал от того места падения.
Живой.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
kolu4ka
АвторТемы
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Еще у Валентина была предпосылка в тот полет.Если не ошибаюсь - сложение с развивающейся спиралью. И в ней скрылся за деревьями на электроне. Потом оказалось что он успел выйти из спирали до столконовения с землей и перешел в полет.

Не стоит лезть не в свою погоду.


Редактировалось: kolu4ka (28 Авг 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
Ayrat

профиль
27 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Соболезнования родным, друзьям и близким
SAP

профиль
27 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Сделаю подробный разбор ЛП в разделе Безопасность на Paraplan.us
Илья152
пилот выходного дня
профиль
27 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
на 0.30 жуткий качь.... Ким был замечательным Человеком....
его канал на ютубе https://www.youtube.com/channel/UCxt5yoTSyXZuZH9dLmSAgyw
В этом году у него сбылась мечта детсва... полетать в облаках
"Я в зефирчике" =)
Вечного полета..............
Хабл
пилот XC
профиль
28 Авг 2017
В этом году у него сбылась мечта детсва... полетать в облаках ...
Цитата:
"Я в зефирчике"
Судя по такой информации погибший не был опытным пилотом. Любой опытный долетал до облаков и не один десяток раз, и летал в облаках, хотя это и запрещено правилами (на соревнованиях, например, за это справедливо наказывают). Тем более нельзя было лезть в небо в такую погоду! А крыло Сигма летучее, но далеко не простое и сильно "не любит ошибок".
______________
Соболезнования. Вечного неба ...
Geptner
1-й разряд
профиль
27 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Наблюдал падение.

1.) Осознанный взлёт, не дождавшись снижения силы ветра и термички. Пик термички в ~15 час. Разбился в 15 час. Ближе к вечеру термичка стихает. Если фоновый ветер сильный + термичка, стоит задуматься, не подождать ли более безопасных условий.

2.) Не улетел от склона на реку, с последующей посадкой внизу, на бетонку (там безопасней приземляться, без турбуленции, и есть возможность сливать высоту над водой, не у рельефа). Было похоже, что хочет приземлиться наверху, а не под горой (могу ошибаться, мысли не читаю, высказываю предположение).

3.) Не применил запаску. Ручка запаски осталась на месте, в подвеске. Высоты для раскрытия запасного парашюта хватало. На запаске ногами вниз бы падал, без резких клевков и вращений.
Скорей всего на запаске сдуло бы не деревья.

4.) Работа клевантами при сложении вызывает вопросы. Это надо разбирать после внимательного просмотра снятого видео.

5.) Сперва висел в воздухе правее от оврага (если смотреть на реку), затем сместился в зону над оврагом. В сильный ветер в овраге запирает. Нельзя в овраг лезть в сильный ветер, если не желаешь лететь спиной вперёд, на акселераторе.

Скорость снижения была примерно как на запаске, но крыло было неуправляемо, и пилота кидало. Об землю, видимо, с горизонтальной направленностью ударило, и не ногами, а головой. Предполагаю, т.к. момент удара не был виден за деревьями.

Альберт находился без сознания. Шлем в крови. Реанимировать было бесполезно. Кровь из ушей, из рта, хрип. Сердце остановилось до приезда реанимации.

У пилотов большу́ю часть времени нахождения в зоне полётов, занимает так называемый паратупинг - сидишь с парапланом на склоне, тупишь, и ждёшь погоду пригодную для безопасных полётов - чтоб не сла́бо, и не сильно...
Придя сегодня на склон, и увидев в воздухе не дождавшихся нужной погоды, сказал - смертники взлетели. К сожалению, Альберт подтвердил. Валентин - второй летавший, тоже получил сложение, и приземлился не штатно, отделавшись ободранным локтем и коленом.

Отношение к безопасности, характер...

Очень жаль!
Альберт был прекрасным человеком!


Редактировалось: Geptner (27 Авг 2017), всего редактировалось 1 раз
mmm
пилот выходного дня
профиль
27 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Цитата:
4.) Работа клевантами при сложении вызывает вопросы. Это надо разбирать после внимательного просмотра снятого видео.

видимо, не преднамеренный и не распознанный пилотом срыв. надо было или сразу отпускать, или запаску, или держать до земли максимально ровно.
mityaika
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Цитата:
видимо, не преднамеренный и не распознанный пилотом срыв.
Да то же об этом подумал. Параплан правда с клевком не выходит. Похоже на парашутирование? не?
mityaika
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Посмотрел еще раз ролик более внимательно. Вообще из заднего режима не выходит.
mortazar

профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Самые первые доступные кадры - сперва показалось что это раскрытие после асимметрии, но приглядевшись - по задней кромке было сложено. Непонятно.

Было бы очень ценно, разбери видео кто-то опытный. Лично мне показалось, что Сигма старалась лететь вперёд, но клеванты все время были недопустимо зажаты.

Мои соболезнования родным и знакомым пилота.


Редактировалось: mortazar (28 Авг 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
mmm
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
я на опытного особо не претендую, но на видео четко видно как пилот удерживает крыло в срыве.

и не похоже что он отдает себе отчет в происходящем (это уже мои домыслы).

на видео не попало начало срыва и непосредственно падение (в конце виден то ли несимметричный клевок, то ли зацеп за дерево).

основной вопрос к опытным свидетелям происшествия - как крыло попало в срыв. второй вопрос что было непосредственно перед падением, почему удар был головой.
kolu4ka
АвторТемы
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Цитата:
второй вопрос что было непосредственно перед падением, почему удар был головой.
Мне до сих пор не до конца ясно. Чем ударился все таки пилот.
На месте падения было видно что пилот лежал на траве. Часть крыла лежала на дереве другая на планете.
Deil

профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
ключевому эпизоду предшествовала фронталка, далее быстрый выход из неё с зажатыми клевантами и далее по видео
Предполагается что вход в фронталку был на акселе.
Motoglider

профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Цитата:
видимо, не преднамеренный и не распознанный пилотом срыв. надо было или сразу отпускать, или запаску
Часто наблюдал, как падающие в "дискотеке" пилоты, зажимают крыло, опасаясь разгонного клевка на выходе, в итоге не давая создаться в крыле необходимому давлению и не позволяя крылу лететь. Получается постоянный срыв или предсрыв, и каскад режимов. Согласен, если не уверен в своих способностях по контролю крыла - лучше сразу запаску.
theoretic
КМС
профиль
29 Авг 2017
Неоднозначно
Неоднозначно. Проблема в том, что для применения запаски нужно отпустить как минимум одну клеванту, желательно -- обе. Что в итоге приведёт к тому самому клевку. Если удаления от рельефа гарантированно хватает для срабатывания запаски (как минимум 50 метров), то не вижу проблем. Если удаление меньше 30 метров -- ситуация становится очень сложной и требует от пилота очень быстрых и очень точных действий по пилотированию, а на запаску рассчитывать уже не стоит -- почти наверняка она не успеет погасить скорость, даже если применить её очень быстро.
Vasy
пилот XC
профиль
30 Авг 2017
Re: Неоднозначно
полностью согласен. Но тут действий пилота я не увидел. каля маля при складывании и ступор.....
HeavyRain
пилот XC
профиль
31 Авг 2017
Re: Неоднозначно
Есть мнение, что современные крылья не клюют под ноги при условии отсутствия длительного падения с вертикальной скоростью в срыве. Исключение - короткие крылья с толстым профиелем ЕН-А. Опытный и авторитетный пилот советует сразу же отпускать клеванты и не бояться клевка.
Stasmor

профиль
31 Авг 2017
Re: Неоднозначно
А это действительно так?
если разгонный клевок не тормозить(или слабо тормозить), крыло не уйдет "Под Ноги"?
HeavyRain
пилот XC
профиль
31 Авг 2017
Re: Неоднозначно
У меня разок было парашютирование на ен-д (нивьюк пик-2), клевок только выровнял аккуратно и полностью отпустил, клюнуло в горизонт, градусов под 45 и все, полетели дальше. Я не падал долго, но снижение по треку -11 м/с было...
mmm
пилот выходного дня
профиль
31 Авг 2017
Re: Неоднозначно
смотреть прямо тут или смотреть с сайта


смотреть с 0:35
HeavyRain
пилот XC
профиль
31 Авг 2017
Re: Неоднозначно
Извините, но это не парашютирование! Это уже свал задний
mmm
пилот выходного дня
профиль
31 Авг 2017
Re: Неоднозначно
ну клевок, то как раз не из заднего свала. из ЗС крыло вышло вообще без клевка. это как раз про то, что крылья с приличным удлинением не клюют.

а дальше была попытка распутать галстук подсрывом в негатив.
theoretic
КМС
профиль
31 Авг 2017
Опять за своё!
Для тех, кто не в курсе -- на видео аппарат Airwave Mustang 2, который вышел на рынок лет 10 назад. Современные крылья так себя не ведут.
mmm
пилот выходного дня
профиль
01 Сен 2017
Re: Опять за своё!
во первых не мустанг, во вторых с современностью аппарата это слабо связано.
tornado-01
1-й разряд
профиль
03 Сен 2017
Re: Опять за своё!
Цитата:
во первых не мустанг,
очень важное замечание
мустанг2 в 2007 вышел, кобра в 2008
mmm
пилот выходного дня
профиль
03 Сен 2017
Re: Опять за своё!
байку про то, что современные крылья не клюют под ноги, я впервые услышал примерно в 2000м.
tornado-01
1-й разряд
профиль
07 Сен 2017
Re: Опять за своё!
значит тренируй активное пилотирование.
mmm
пилот выходного дня
профиль
31 Авг 2017
Re: Неоднозначно
без претензий на экспертное мнение...

имхо, отпускать в начале нужно негатив. это если передавил одну клеванту в повороте. и то, если у тебя склон не перед носом.

остальное лучше и проще через задний свал при условии что ты на сиве это делаешь 10 раз подряд без косяков и есть высота.

фронталку - не надо вообще трогать клеванты в процессе выхода из фронталки если не умеешь этого делать. особенно если фронталка не на акселе, то запредельного клевка скорее всего не будет. если запоздало зажал клеванты но фронталка всё равно случилась, то тоже сразу отпускать до того как крыло расправится. даже совсем чуть чуть зажатые клеванты могут не дать выйти крылу в нормальный полёт.

а так надо быть готовым бросить запаску до влёта в крыло.
theoretic
КМС
профиль
31 Авг 2017
Поддерживаю!
Поддерживаю! Добиться от современного параплана клевка под ноги практически нереально. Исключения составляют, пожалуй, акро-компеты и, возможно, некоторые маршрутные топ-крылья. Обычные крылья в ситуации, когда клеванты отпущены непосредственно после начала срыва, клюют очень сильно, но риск падения пилота в крыло при таком раскладе всё равно значительно уменьшился за предыдущие лет 10.

С прикладной точки зрения это значит, что:

1. Не надо так сильно бояться клевка, если до склона есть хотя бы 40-50 метров.

2. Удерживать срывные режимы имеет смысл, только если удаление до склона не превышает 10-15 метров.
mmm
пилот выходного дня
профиль
01 Сен 2017
Re: Поддерживаю!
да. только встреча склона в клевке по ветру это тапки на 146%. выход с галстуком и авторотация или повторный клевок - тоже не сахар и высокая вероятность летального исхода.

приземление в срыве когда крыло над головой дает вероятность выживания процентов 80-90, как минимум. данная тема как раз один из таких редких случаев. и то не факт - момент приземления не до конца понятен.

я не агитирую за приземление в срыве. скорее к тому, что в срывные режимы лучше вообще не попадать без особой надобности. нету из них гарантированного простого безопасного выхода для чайника.
Razer
пилот XC
профиль
01 Сен 2017
Re: Поддерживаю!
все помнят как лет 5 назад учебное крыло ушло под пилота с соответсвующим исходом на одной из лебёдок подмосковья. все возможно..
Stasmor

профиль
01 Сен 2017
Re: Поддерживаю!
Цитата:
Добиться от современного параплана клевка под ноги практически нереально
Чудно!!!

А какова физ. причина? профиля крыльев стали боле тонкими, пологими, быстрыми и соотв. необходимая скорость набирается быстрее, не успевая под ноги и дальше подъемная сила меняет вектор скорости с "разгонного" на "парящий"???
Proxy(MyMySer)
МС
профиль
01 Сен 2017
Re: Поддерживаю!
Толстопрофильный клюнет глубже. Тогкопрофильный раньше снова сложит, чем он под ноги улетит.
smash

профиль
02 Сен 2017
Re: Поддерживаю!
Цитата:
Толстопрофильный клюнет глубже. Тонкопрофильный...

Разве "современные" парапланы имеют меньшую относительную толщину профиля?
Тут логичнее говорить про сравнение "учебный - продвинутый".
Учебный имеет меньшее удлинение и более "толстый" профиль. И действительно в жёсткую погоду или если загнать его в жестких упражнениях в соответствующие режимы, клюнет сильнее, амплитуднее, и клевок этот будет остановить труднее. Плюс строп сейчас стало меньше на парапланах.
Но учебные парапланы предназначены для учебы, а не для жесткой погоды или режимов.
mmm
пилот выходного дня
профиль
02 Сен 2017
Re: Поддерживаю!
"слышал звон, да не знаю где он"

а ничего, что на разных режимах механизм влияния удлинения совершенно разный и дает противоположный эффект?
Iv
пилот XC
профиль
16 Окт 2017
Re: Поддерживаю!
Не бывает ни тех не других. У парапланов относительная толщина профиля меняется крайне мало.
АБД
пилот выходного дня
профиль
28 Окт, 10:30
Re: Поддерживаю!
размер имеет значение,воздухазаборника
BooGagarin
1-й разряд
профиль
27 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Печальная новость. Соболезную.
Kessler
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Очень жаль пилота, соболезнования родным.
Почитал сайт, тему http://paraplan.us/viewtopic.php?t=6800
нижегородских пилотов. Прочитанная тема слегка бросает в ужас.
Видимо оттуда "ноги растут".
Летун

профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
неприятный плевок, я был автором темы, если хочется пообсуждать, я готов за пределами данного топика
Kessler
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Извини, плевать не в кого не хотел.
Обсуждать ничего не хочется.
На том форуме часто приводятся слова, смысл которых в "неравномерном" раскрытии ушей.
Это и привело меня в ужас, т.к. я раскрываю уши поочередно,наверное неправильно.
Советы, тов.Morze056,я никому не давал.
Прошу извинения, если кого обидел.
Morze056

профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Не надо бросать тень на плетень, обычное обсуждение, обмен опытом, поиск истины если угодно. " я разок садился с ушами и акселем в усиление в динамике. Сдуваться было некуда- везде лес. Рулил весом. Сел на место старта. Без ушей наверное был бы сдут на лес. Все это индивидуально." В таком случае Ваши советы такой же ужас.
Jnets

профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Почему не применяли запаски? Не было?
Ромаха
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Андрей молодец, грамотные, чёткие, своевременные команды...
А ко мне, просто, подошёл и сказал, что лучше не надо...

Остаётся вопрос, почему Альберт не воспользовался советами? У него рация работала?..
aspid-crazy
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Я однажды был в подобной ситуации, но слава богу обошлось. Меня в тот раз пощадили, и плавненько опустили на землю (крутило в смерчике).
Так вот, психологически это очень трудно. В какой-то момент, когда ты видишь под собой землю в совершенно другом ключе. Не как обычно - оцениваешь сколько там до посадки, как лучше построить глиссаду и тп. В этих случаях ты смотришь на землю как на друга. А вот когда она на тебя бешено несется, и ты понимаешь, что она может тебя убить... Тогда для меня это был реальный шок. Ты смотришь на землю, и видишь врага, который сейчас тебя убьет. И всякие мысли дурные в голову полезли, типа "как же так, у меня ж такие планы на жизнь, а она уже вот уже все..." Ну и всякое такое. У меня такой тупняк занял меньше секунды, хотя мыслей пронестись в голове успело очень много. Потом я заставил себя бороться дальше. Но выдраться из этого состояния было очень сложно. Это называется ступор. Мне там что-то с земли кричали, но я разумеется ничего не слышал, был слишком занят.
Алексей2000
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Ступор, от незнакомых ситуаций скорее всего.
Artemii1000
1-й разряд
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Цитата:
Ступор, от незнакомых ситуаций скорее всего.

Да какая незнакомая ситуация?! Это ж пилот, летающий на крыле класса Ц. Эти ситуации выучиваются на Б-эшках в термичку, не просто ж так он на класс выше перешел...
mityaika
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Цитата:
Эти ситуации выучиваются на Б-эшках в термичку, не просто ж так он на класс выше перешел...
Очень опасное заблуждение. Пояснять свою мысль надо?
Artemii1000
1-й разряд
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Цитата:
Очень опасное заблуждение. Пояснять свою мысль надо?

Если ты научился летать и летаешь достаточно много и часто (не путать со словом долго), то ты готов переходить на класс выше.

Скажу по себе, у меня годовой налёт составляет не больше 50 часов, а этого мало, чтобы идти на "Ц" класс, даже учесть, что летаю я уже так 15 лет.

+ добавлю, что для наших условий "Ц" класс не сильно то и нужен - рельеф низкий, в сильных порывах ветер приходит турбулентный и везде роторный.
mityaika
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Цитата:
Если ты научился летать и летаешь достаточно много и часто (не путать со словом долго), то ты готов переходить на класс выше.

Скажу по себе, у меня годовой налёт составляет не больше 50 часов, а этого мало, чтобы идти на "Ц" класс, даже учесть, что летаю я уже так 15 лет.

+ добавлю, что для наших условий "Ц" класс не сильно то и нужен - рельеф низкий, в сильных порывах ветер приходит турбулентный и везде роторный.

Все верно. Меня смущает другое. Пилот не вышел в нормальный полет тупо после фронталки. Это - не самый заковыристый режим. Особенно, если рассматривать в теории. Конечно, важно и погоду подбирать себе по силам, и крыло. И на В, налетать много, хотя на крыльях меньшего класса ты скорее учишься в режимы не попадать. Но не попасть в режим и выйти из развившегося предсрыва-срыва-парашютирования - это совсем другая история. Хотя на практике все просто - "ручки поднял" и дальше все наладится само. Так нас учили и учат. А по факту он далеко не первый, кто так попал и не последний. Причем и СИВ здесь не панацея, если брать в комплексе сложные условия (термичка и порывы)+ступор+неожиданность. Случаи продолжают повторятся. К чему я это - к тому что где-то есть очень мощный просос в общей системе обучения. И как-то я начинаю все больше верить, что современные крылья валятся в задние режимы от любого чиха.
Т.е. здесь явно проблема не в том, что он полетел не в свою погоду, или на крыле, которое не подходило ему по опыту.
Алексей2000
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Зная неплохо этого пилота,я так и ответил что " ступор "
Человек 1 раз можно сказать был в такой дискотеке,и не знал совершенно что делать в них,знал только в теории.
Потрязывание в термичке, и незначительные сложения типа (асиметрии ) это не дискотека(как показано в видео ) и то что вы говорите что( не просто так человек переходит на класс выше ) да, не просто так... вы не рассматривали другую причину перехода как "опыт" а есть ещё куча причин и тараканов в голове человека не совместимые со здравым смыслом.
Geptner
1-й разряд
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Рация работала. Громкость - на полную. Распологалась на плече.
Geptner
1-й разряд
профиль
28 Авг 2017
Сбор средств
Копирую сообщение из чата пилотов в WhatsApp:

У Кима Альберта, который погиб вчера, осталось трое детей, жена.. понятно что помощь мы можем оказать не значительную, но тем не менее. Я планирую сегодня, завтра доехать до родных и передать деньги. Желающие присоединиться могут перечислить на карту Сбербанк привязанную к моему телефону +79200518614. Норкин Виктор Мансурович.
4279 4200 1069 7445


Редактировалось: Geptner (28 Авг 2017), всего редактировалось 1 раз
kolu4ka
АвторТемы
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Demon99974
пилот выходного дня
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Друзья мои,я в ужасе!! Очень жаль парня!! Второй пилот,судя по интервью,достаточно опытный,но почему пренебрегли прописной истиной,что в самый разгар термички,да с таким метеоветром,наверняка будут иметь место запредельные приходы!!?? Тем более вода впереди-отличный индикатор! Посидеть лишние 30-40 минут на склоне,засекая интервалы и силу приходов, и отметить для себя тенденцию к ослабеванию приходов,вот чем надо бы руководствоваться,прежде,чем поднимать крыло!! После фронталки явный ступор! Крыло в свале,руки интуитивно ищут нагрузку на клевантах,не давая крылу перейти в режим "разгонного клевка",ноги в подвеске вытянуты,вместо того,чтоб поджаться,раскорячиться в вертикальном положении и минимизировать твисты.. Ну,про запаску-вообще загадка,видимо не было установки в голове на применение,а жаль(очень жаль!!),такая установка необходима в подобных(улётных) местах.
Vasy
пилот XC
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
невлётанность в крыло.

не знаю как написать то помягче..... здесь и Б ка бы не спасла.

пилота "зажало". "заклинило", не знаю.... тупо посадка в срыве с беспорядочно дергающими клеванты руками. причем в узком диапазоне. в нижнем.

судя по видео пилот приземлился боком на голову-плечо (возможно).... на 31 сек видно, что крыло во вращении, и на фоне деревьев. боком, левая консоль ниже правой, практически на 90 гр. то есть практически в момент падения пилот был в горизонтальном положении. печаль.

извините, но это банальная ошибка пилота. очень современная. передавил. пилот ни разу не отпустил крыло.

и пилот ни разу не принял сидячее положение. (даже супер пилоты на сиве во вращении садятся!), а работать полу лёжа тяжелее.

похоже, если бы он не компенсировал, было бы все сильно лучше.

Соболезную родным и близким, но это ... его ошибка на 100%. его выбор погоды... и....
Жорик 69
(аноним)

профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Очень жаль пилота. Явно погода была сильнее его. Несколько раз смотрел ролик- видно как даже первый купол колбасит. Не знаю, не сделал вывод в каком дипазоне он дергал руками - но крыло явно не летело, было задушено. Сам был в похожей- значительно более безопасной!- ситуации- и поймал тупняка... правда около земли отпустил крыло услышав крики снизу- и получил косой клевок. Психологическая неготовность- вот основная причина. Во второй раз когда подобная история со мной произошла- руки были наверху через доли секунды (помогло конечно, но высоты было мало, на приземлении поймал смерчик, приложился таки). Пишу это затем, что ошибка все таки не банальна. Да, задушенное крыло это его ошибка. Неверный выбор погоды - тоже его ошибка. Но все таки не банально.
Я не очень опытный и не очень летающий пилот, так что просто высказал своё мнение не на что не претендуя. Не более того.
Vasy
пилот XC
профиль
28 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
он реально душил крыло, работая клевантами ниже уровня. тупо боялся клевка. может прошлое крыло было мега клевучее.... не знаю.

клевантами работали, это явно видно, или дергали... крыло то над головой. то сново с одной стороны зажато...полностью до рабочего хода купола пилот крыло не отпустил.
aspid-crazy
пилот выходного дня
профиль
29 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Судя по леонардо, прошлое крыло было Сигма 9
Отзывы самого пилота о новом крыле.
Как же грустно видеть посты человека, который больше уже ничего не напишет...
Vasy
пилот XC
профиль
29 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Advance Sigma 9-29 налёт около 20 часов.
Advance Sigma 10-29 новое.

вот и всё....всё встало на свои места. как ни грустно.....просто хочется материться в голос.
Тагир

профиль
29 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Сколько же таких пилотов, которые "летают" потому, что крыло летит, а они к нему подвешены...
Zel
(аноним)
пилот выходного дня

профиль
19 Сен 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
А в Вашем мире как это происходит? Просто интересно.
v
пилот выходного дня
профиль
21 Сен 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Ты с самопровозглашенным королем динамика не спорь.
Илья152
пилот выходного дня
профиль
21 Сен 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Цитата:
Сколько же таких пилотов, которые "летают" потому, что крыло летит, а они к нему подвешены... 
Очень мудрое и емкое выражение. Я сам себя приписываю к таким пилотам и некоторые пилоты  на склоне у которых налет от 200 часов. Вывод сделал для себя, переход на С только после SIV. Хотя и брал у Кима полетать Сигму 9.
NVM

профиль
31 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Общий налёт Альберта за 3 года не более 70 часов, не менее 65 часов. Летали с ним вместе, поэтому подсчёт примерно субъективный. Со стартом, с посадкой, работой в потоке ни каких вопросов не было.
NVM

профиль
31 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Анализировать только леонардо и делать выводы не стоит. К примеру мой налёт на данный момент за 4 года 200 часов (записываю каждый полёт больше 20 минут с комментариями в собственную базу). Если посмотреть в леонардо - он порядка 40.
aspid-crazy
пилот выходного дня
профиль
31 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Это не из леонардо. Это слова самого пилота:
https://paraplan.ru/forum/post/2213797
niknik
пилот XC
профиль
29 Авг 2017
Прежде, чем делать скоропалительные выводы
Прежде, чем делать скоропалительные выводы, давайте подождем разбора от Андрея Судакова.
Мне тоже есть, что сказать, я знал Альберта, летал вместе с ним и у меня есть своё мнение, но я лучше подожду информации от Андрея.
theoretic
КМС
профиль
29 Авг 2017
Светлая память!
Светлая память! Очень грустно, что ушёл ещё один пилот. Но главная цель тех, кто жив и продолжает летать -- это понять, что пошло не так, и стараться не допустить этого у себя и других.

На видео -- классическая перекомпенсация. То-есть спровоцированный пилотом (хотя не факт, что осознанный пилотом) увод крыла в срывные режимы и удержание крыла на этих режимах. Само падение на видео не очень-то видно, но похоже, что непосредственно перед землёй пилот всё-таки отпустил клеванты, тем самым введя аппарат в сильнейший клевок.

Выводы:

1. Уже много раз писал на этом форуме и говорил оффлайн, что на определённых фазах сложений современные парапланы склонны к уходу в срывные режимы даже при очень незначительной работе клевантами. Это касается аппаратов практически любых классов -- от послешкольных до спортивных. Поэтому первое, о чём следует помнить при сложениях -- это о настоятельной необходимости НЕ РАБОТАТЬ КЛЕВАНТАМИ до тех пор, пока крыло не наберёт скорость (то-есть не пойдёт на клевок). Работа клевантами в те моменты, когда сложенное крыло имеет низкую воздушную скорость, КРАЙНЕ ОПАСНА, ТАК КАК ЛЕГКО ПРИВОДИТ К ПЕРЕХОДУ КРЫЛА В СРЫВНЫЕ РЕЖИМЫ.

2. Пилот, собственными руками доведший крыло до перекомпенсации, априорно не имеет техники пилотирования, достаточной для быстрого и аккуратного выхода из срывных режимов. Поэтому если перекомпенсация всё-таки случилась, то лучшее, что может сделать пилот -- это поднять руки вверх, сгруппироваться в подвеске и подождать 2-3 секунды, пока крыло не выйдет в нормальный полёт.

3. Если перекомпенсация произошла на удалении от рельефа менее 20-30 метров, то желательно удержать срывной режим до земли. Да, скорость снижения в срыве практически гарантирует травмы при падении -- но это меньшее зло, чем мощный клевок на выходе из срыва. Практика показывает, что вблизи земли такой клевок часто бывает фатальным.

4. Некоторые нарекания вызывает голос в рации. В предельно опасных ситуациях человек в состоянии воспринимать только предельно простые, предельно понятные команды. Фраза "дай крылу лететь" -- явно слишком сложная, требует обдумывания. В такой ситуации лучше было бы несколько раз повторить "руки вверх" -- естественно, пока высота ещё позволяла относительно безопасно выйти из срыва.
d_i_m
пилот XC
профиль
29 Авг 2017
Re: Светлая память!
Лёша, давай воздержимся уже от рекомендаций, особенно таких, как "руки вверх" на высоте сорок метров.
Руки вверх в такой ситуации - это гарантированный клевок под ноги и почти гарантированные тапки.
theoretic
КМС
профиль
29 Авг 2017
Дима, дай, пожалуйста, свои рекомендации
Дима, дай, пожалуйста, свои рекомендации. Что конкретно ты бы предложил пилоту делать в рассматриваемой ситуации?
d_i_m
пилот XC
профиль
29 Авг 2017
Re: Дима, дай, пожалуйста, свои рекомендации
я бы его не выпустил в такую погоду
Wember

профиль
31 Авг 2017
Re: Светлая память!
Ну а вот так не тапки чтоль?там было на выход достаточно высоты.Клевки надо ЛОВИТЬ! даже если клюет в ноги и ты хоть чуть его притормозишь ты получишь максимум фронталку вот при которой как раз если руки вверх поднять то крыло выйдет и полетит нормально.Это все от не понимания процесса срыва и выхода.Тут по форуму ходит мнение что СИВ не нужен.что проще не попадать в эти режимы.Только как показывает практика не все могут не попадать а если попали то просто не представляют что делать дальше -впадают в ступор и падают до земли.Это вечный спор надо или нет.Я считаю что если летаешь на "С" то уже надо,а на "D" просто необходимо регулярно практиковать срывные режимы и выход.На простеньких "В" можно еще обойтись правилом "В любой непонятной ситуации поднимай руки вверх" притом делать надо все быстро.Ждать тут нечего
aspid-crazy
пилот выходного дня
профиль
29 Авг 2017
Re: Светлая память!
Цитата:
Фраза "дай крылу лететь" -- явно слишком сложная, требует обдумывания.
Большинству пилотов не требуется обдумывания этой фразы, т.к. они слышали ее уже не раз и не два, причем именно в контексте перекомпенсации. Я не думаю что проблема в формулировке. Пилот скорее всего просто отключился от внешнего мира, и не был способен воспринимать никакие из команд по рации.
Игорь В.

профиль
31 Авг 2017
Re: Светлая память!
В начале 90 был случай, столкнулись две дельты, подробностей не помню, но один пилот получил удар в шлем и был "почти" без сознания.
РП в рацию кричал: запаска, запаска, запаска....., и пилот на рефлексах выкинул запаску. Сам пилот этого не помнил, говорил, что после удара отключился.
P.S. Эту историю (быль) слышал давно, от Азата Массалимова.
Iv
пилот XC
профиль
29 Авг 2017
Re: Светлая память!
C 30 метров удерживать до земли и не умереть еще нужно исхитриться. Бросок запаски может дать больше шансов.
theoretic
КМС
профиль
29 Авг 2017
Ваня, читай внимательнее!
Ваня, читай внимательнее!

Цитата:
менее 20-30 метров

С 30 метров запаска, в принципе, может сработать -- но с целым рядом условий типа мгновенных точных действий пилота и недавней качественной переукладки. Сильно рассчитывать на запаску в такой ситуации я бы не стал. Тем более не стал бы на неё рассчитывать на удалении от рельефа

Цитата:
менее 20-30 метров
jjjenia
пилот выходного дня
профиль
29 Авг 2017
...
Похожая ситуация спасла жизнь пилоту в Крыму. Высота минимальная, практически сразу после наполнения запаски пилот приземлился на ветку дерева и встал на нее ногами. С 1.56 можно смотреть, это видео из темы https://paraplan.ru/forum/post/2201329

смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Stasmor

профиль
29 Авг 2017
Re: ...
кстати, а запаска то медленно как-то наполняется, нехотя...
Жаль пилот из шапки темы так и не подумал про запаску=(((
jjjenia
пилот выходного дня
профиль
29 Авг 2017
Re: ...
Это тандемная, но она успела наполниться до конца. Важно еще и бросить правильно, вывалил бы ее вниз - наполниться не успела бы. Тут видно как пилот запаску выбрасывает вверх уже в тот момент, когда крыло в клевке разгоняется, что при своевременном броске ускорило раскрытие.
Racer_pk

профиль
29 Авг 2017
Re: ...
Возможно, как раз подумал, отпустил клеванту и клевок в землю.
mityaika
пилот выходного дня
профиль
29 Авг 2017
Re: ...
Цитата:
кстати, а запаска то медленно как-то наполняется, нехотя...
Жаль пилот из шапки темы так и не подумал про запаску=(((

Думать там некогда, в этом вся беда. Наступает режим, та же фронталка, ты занят полностью тем, чтобы ее раскрыть, потому что он понятный и простой. Крыло из одного режима ушло в другой (по твоей вине или нет в данном случае не важно), ты занят тем, чтобы его распознать, принять действия и естественно стабилизировать крыло. В срыве ты падаешь горизонтально. А летаешь ты практически вертикально. Это два очень разных ощущения. Добавьте сюда болтания из стороны в сторону.
Добавьте сюда кокон. Добавьте, что это лайтнесс2 (я так понял в нем летал Альберт), ведь лайтнесс без доски и поджимать там ноги не так удобно. На все это расходуется высота и время. А теперь внимание интересный факт: даже если тренироваться переключать свое внимание на запаску, даже если бросать ее по 150 раз на турнике, даже если в полете щупать ручку. В критической ситуации не факт, что ты переключишь на нее внимание через секунду после наступления "неконтролируемой ситуации". Попробуйте сами. Мысль о запаске наступает не в момент жопы. А в тот момент, когда эта самая жопа закончилась. Если у кого по-другому, вы - счастливчик.
По поводу команд в рацию, вообще не факт, что он их слышал. Голова в этот момент все переключает на решение приоритетной задачи. Тоннельное зрение, это называется.
Поэтому в теории да, все просто. Хлопнуло, не дал крылу перекомпенсироваться. Все плохо, отпустил клеванты, дернул ручку, кинул запаску, желательно в каче, чтобы наполнилась побыстрее. А на практике фиг. Акробатика наверно хорошее спасение от таких ситуаций, с соответствующим крылом и контролем хорошего инструктора. Другого выхода я не вижу.
Здесь ниже в пример приводится отличное видео с акробатом. Разница лишь в том, что акробат готов был к выходу ситуации из под контроля, а Альберт нет. И большинство пилотов к этой ситуации неготовы.
Писать домыслы по поводу того, что рано он судя по всему стал летать в такую погоду, рано вообще стал выходить на полеты в предельный ветер, мало на летал на С и т.д. я не буду. Смысла в этом мало. Каждый сам делает свой выбор. Это скорее как самоуспокоение сработает. А ну он на С. А ну у него маленький налет. А ну ему говорили посиди, а он полетел. Это в данном случае скорее, как самоуспокоение сработает.
ОчУмелый
3-й разряд
профиль
29 Авг 2017
Re: Ваня, читай внимательнее!
Я год назад бросал с высоты чуть выше деревьев, это точно было не выше 30 метров. Спасалу не переукладывал несколько лет. Повезло наверно.
Vasy
пилот XC
профиль
29 Авг 2017
Re: Ваня, читай внимательнее!
привет, знаком с Вано, к нему обратись, он же постоянно прыгает?

ты же ему винтовку ремонтировал? (он так говорил), уточек ложили с 60 метров с прицелом! уложит любой купол без проблем....
он же на темирязьева живет, недолече.....
ОчУмелый
3-й разряд
профиль
29 Авг 2017
Re: Ваня, читай внимательнее!
Я сам могу переуложить, тока ленюсь. Переукладка спасалы, это типа ритуала и ничего больше. Достал из подвески, резинки посмотрел, поторкал как подушку и на место её.
Ствол я чинил, очень бодрая стрелялка.
Iv
пилот XC
профиль
29 Авг 2017
Re: Ваня, читай внимательнее!
Я читал внимательно. Вопрос на что человека программировать.
Пугают сложение, страшно, клевок и отсюда получаются срывы.

Ты акцентируешь внимание на "держать", и этим отнимаешь возможность кинуть запаску.

Высоты меньше 200 метров, вляпался, нет 99% уверенности что с крылом справишься, кидай запаску.

PS: На моих глазах было три случая применения запаски ниже 30 метров. Во всех повезло.
mmm
пилот выходного дня
профиль
29 Авг 2017
Re: Светлая память!
в начале ролика высоты было достаточно и для выхода с приличным клевком и для запаски.

когда высота сократилась примерно вдвое лично я бы уже держал до земли. собственно я однажды садился в срыве с мотором без последствий с высоты в полторы две длины строп, хотя там в успехе была большая доля везения.

посадка в заднем свале или парашютировании даже с большой высоты дает достаточно большой шанс выживания сравнимый с запаской.

конечно, избегать такие ситуации надо на этапе принятия решения на взлет.
Vasy
пилот XC
профиль
30 Авг 2017
ментальная батарейка в турбулентности села за полчасика конкретной долбежки
ментальная батарейка в турбулентности села за полчасика конкретной долбежки. и пилот сделал банальную ошибку.БЛИН.... пилот тупо держал крыло в срыве и работал очень низко клевантами, .... почему? ввиду того, что у него похоже просто не было раньше таких проблем. и не было навыков, соотвествуйщей погоде, привык круги нарезать, и блять пилот.

а чувак. назвавшийся его инструктором, в США получил бы срок , лет на 5 точно.

я увидел одно. тушку судорожно дергающюю каляпами маляпами.

полностью прямая в коконе в момент беспорядке.

я не знаю что делал пилот подвески, его там не было. был учлет с навыками 10 -20 полетов.

инструктора (который назвался инструктором) нужно просто посадить суток на 15 в одиночку, чтобы подумал о грустном, на хлебе и воде.

у меня нет слов о действиях пилота. их не было. точнее они были, но это судорожные действия, приведшие к катастрофе.

ВОЗМОЖНО АКСЕЛЬ заклинило, тогда действия пилота могли спровоцировать срыв.....

пилот ни разу не видел срыв, сам его создал., и на выходе очень низко уже. при попытке выхода погиб.

ментальная батарейка в турбулентности села за полчасика конкретной долбежки. и пилот сделал банальную ошибку.

в простой ситуации пилот зажал крыло.
Ромаха
пилот выходного дня
профиль
30 Авг 2017
Re: ментальная батарейка в турбулентности села за полчасика конкретной долбежки
Потри, пожалуйста, всё свои вечерние сообщения. Включая про стволы и прочие, завтра захочешь написать, перечитай тему и напиши по делу.
Пашковец Николай
пилот выходного дня
профиль
30 Авг 2017
Re: Светлая память!
Согласен, я бы кинул в тот момент когда по рации прозвучала команда "запаску", если бы конечно не впал в ступор. Ну не успеет раскрыться, ну или плюхнешься в колоколе, хуже чем на сорванном крыле вряд ли будет. Тем более стабильно зафиксировать крыло в срывном режиме - это ещё уметь надо, я не пробовал. И не пойму чё тут на инструктора некоторые гонят, он всё чётко скомандовал. Думаю каждый пилот должен уметь быстро кидать з.п. Это повод нам всем потренироваться.
Жорик 69
(аноним)

профиль
30 Авг 2017
Re: Светлая память!
Я согласен с Теоретиком. Дай крылу лететь- сложно. У меня был срыв- который я же и спровоцировал. Падал почти до земли но услышав с земли РУКИ ВВЕРХ!!!! - поднял руки. Не дай крылу лететь. Не "Отпусти клеванты" и т.д. Только РУКИ ВВЕРХ.
Это меня многому научило. И когда у меня было второе падение - руки вверх были через доли секунды (думаю, что поэтому сижу и пишу, а не лежу). По совету Теоретика я летал на чуть поджатых клевантах, чтобы их чувствовать- и может это спорно- чтобы крыло чутка было переполнено воздухом (простите, если пишу как то не так, я начинающий и редколетающий пилот). Руки верх - это ВЕРНАЯ И ПРАВИЛЬНАЯ КОМАНДА.
Но на инструктора я бы не гнал. Не за что. Не он его пускал в такую погоду.
Не претендую на истину- слишком мало опыта- просто мнение сказал.
Игорь В.

профиль
31 Авг 2017
Re: Светлая память!
Здесь запаску кинули на малой высоте.
Сработало.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
kolu4ka
АвторТемы
пилот выходного дня
профиль
31 Авг 2017
Re: Светлая память!
у меня ощущение что здесь сработало что он клеванты отдал пока за зп тянулся
kolu4ka
АвторТемы
пилот выходного дня
профиль
29 Авг 2017
А ведь совсем недавно у него возникали вопросы
Про посадку в "сильный ветер,дульник и т.п"
http://paraplan.us/viewtopic.php?t=7089
Летун

профиль
29 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Витя в параплане чате выкладывает отчёт по переведенным деньгам. Обещал позже выложить отчёт. Очень много людей переводит деньги и не только нижегородцев, хорошо что столько у нас неравнодушных людей.
mibo
пилот выходного дня
профиль
29 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Соболезную...
Vasy
пилот XC
профиль
29 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
раз Коля Коля ему доверял., стоит проверить проводку акселя, вдруг заклинил.

одно не понимаю, фигура в падении всё время на распорке???? как так то?
niknik
пилот XC
профиль
30 Авг 2017
Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
На основании того, что можно видеть на видеозаписи, theoretic, IMHO, всё верно разобрал. Будем ждать подробностей от Андрея Судакова - инструктора из Нижнего Новгорода, очень опытного пилота со стажем 25 лет и свидетеля ЛП.

Я не был свидетелем ЛП.
Я знаю (увы, знал..) Альберта лишь по совместным полётам в Бассано дель Граппа в апреле 2017 года.

Немного об Альберете.
Это был амбициозный, талантливый, быстро прогрессирующий пилот, по жизни - руководитель в крупной компании. Привык принимать решения самостоятельно. Чересур самостоятельно, на мой взгляд. Это одна из проблем, которая привела к трагедии.
К моей группе в Бассано присоединился, сразу же дистанцировав себя, как самостоятельного пилота. Выезд организовал себе сам, Моих советов по месту проживания и организации не слушал. Жил отдельно от группы.
Зато к прогнозам погоды прислушивался и, когда я говорил, что погода нелетная, он тоже не летал. Всегда, прежде чем летать, Альберт спрашивал у меня, - можно ли и на какой старт лучше ехать. Когда я отменял полёты из-за ветра, он тоже не рвался. Может быть, глядя на то, что его товарищи (а среди них были опытные пилоты) неукоснительно выполняли мои рекомендации.
Хоть я и не уделял ему внимания, как ученикам, но приглядывал за ним периодически. Никаких нареканий у меня к нему не было, вел себя вполне адекватно. Всегда старался помочь другим. Летал на Сигме 9 и справлялся с ней хорошо. Никаких предпосылок не было.

С тех пор, Альберт летал в Нижнем Новгороде и даже установил один из местных рекордов полёта на дальность. Выкладывал видео из которого было видно, что он излишне рисковал, летая в сильный ветер. Это ещё одна предпосылка.

Вообще, среди причин, повлекшим за собой не только это ЛП, но и множество других, можно выделить главную - СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР. Это главная причина фаталити в нашем спорте по статистике (если исключить неисправность оборудования).
Ребята, прошу вас не забывайте - турбулентность, в зависимости от скорости ветра, усиливается не линейно, а гораздо в большей степени. И даже в самом ровном бризе у вас есть всегда есть риск - старт и посадка.
Очень жаль, что что Альберта никто не остановил. Уж слишком самостоятельным он был.
Я знаю, что на форумах принято осуждать несамостоятельных пилотов, "радиоведомых чайников", тех, кто летает только в группе, привязанных к инструктору и, напротив, восхваляется геройство и крутизна. Что ж, тогда не забывайте про высокую цену.
Моя позиция: самостоятельные полёты - удел профессионалов. А полёты в одиночку - отморозков.

Теперь о мифах. ВАЖНО!
Я периодически, как Дон Кихот, бросаюсь на борьбу с устойчивыми на пространстве paraplan.ru мифами.
Загрузка крыла по верху - один из таких вредных мифов. Таких же вредных, как посадка на ушах.
Те, кто меня читает внимательно, наверняка замечали, что я не раз писал о том, что устойчиво навязываемое мнение о загрузке крыла по верху вилки (и даже перегрузе) не есть комильфо. Я всегда выступаю за загрузку по средине рекомендуемой производителем и сертифицированной профессиональными тестпилотами весовой вилки.
Проблема не только в том, что загруженное крыло становится более резким и динамичным, а ещё и в том, что привычный ход клевант до срыва становится заметно короче, а скорость выше. И, рефлекторно, запросто можно сорвать. Особенно в турбулентности, когда крыло непредсказуемо меняет угол атаки и скорость - от разгона в клевках до практической остановки в забросах. Я сам на этом обманывался разок. Хорошо, что высоты было много.

У высокого Альберта были длинные руки и резкий темперамент. Когда он оказался на чужом перегруженном крыле меньшего размера (да, он в этот день из-за сильного ветра решил полетать на крыле своего приятеля 27 размера. Собственное крыло 29 размера Альберт грузил в середине вилки) в сложных условиях, его вполне могли подвести рефлексы. Так же, не исключено, что он в этот сильный ветер был на акселераторе. В коконе не видно. Возможно, что он пытался сложить уши для посадки на склон. Это уже обсуждалось, и все знают мою категорическую позицию по этому поводу. Сложение ушей - это, фактически, выполняемая искусственно неполная фронталка и если выдавлен акселератор, просто турбулентность, или и то и другое вместе, эта неполная фронталка мгновенно превращается в полную. Но теперь мы вряд ли уже об этом узнаем...
FrankSinatra
пилот XC
профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
Коля, а что такое загруз/перегруз по верху вилки с твоей точки зрения?
Например, я и мой комплект с печеньками и кифиром весит 102 кг. Вилка у крыла 85-105. Понятно что я его гружу по верху и мне нужно худеть на 10 кг .
Допустим я мой комплект будут весить 106 кг. Летать нельзя?
Собственно подбираемся к гланому. А где эта красная черта (в цифрах) верх/перегруз по верху вилки ?
niknik
пилот XC
профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
Такой границы нет. Зависит от опыта пилота и модели крыла.

Много пишут о том, что нельзя работать ориентируясь на ход клевант, а нужно работать по "нагрузке" на клеванты. Это верно лишь отчасти.
Так же зависит ещё и от загрузки крыла, воздушной скорости и "динамики" - эволюции движения и манёвра в текущий момент времени и конечно от состояния и движения окружающего воздуха.

Посчитать всё это вместе просто нереально. Только тренировка и опыт помогут.

Общее правило - надо сохранять скорость для манёвра "не душить" крыло, пусть даже это и повышает вероятность сложения. Сложения лучше, чем срыв. А торможения клевантами должны быть быстрыми и короткими во времени.

Есть ещё одна вещь, которую мало кто знает и учитывает.
Крылья разработанные 10-20 лет назад имеют бОльшую площадь и мЕньшую загрузку, чем современные. И они были проще в некоторых аспектах.

Понимаете ли, современные конструкторы парапланов очень сильно эволюционировали с тех пор и являются ОЧЕНЬ ОПЫТНЫМИ пилотами, а пилоты приходящие в наш спорт - те же самые новички, что и раньше. Об этом никто не задумывается. А ведь новички не готовы к тем скоростям и динамике современных крыльев, к которым уже приспособились опытные конструкторы.

Поэтому я считаю рекомендации грузить крылья как можно больше вредными и опасными в общем случае.
FrankSinatra
пилот XC
профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
Понятно, что ничего не понятно , нет конкретики.
Для себя понял одно - нужно приходить в форму/худеть!
О'Ксана
1-й разряд
профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
Если вы летаете на Джое, оптимальнее быть в верхней трети вилки. В перегрузе на 1 кг в принципе ничего критичного не вижу, если это не регулярная загрузка и не мешает полётам (работать в слабую термичку будет сложнее, например. тогда бы я посоветовала перейти на L-ку).
Как лучше загрузить параплан будет зависеть от очень многих факторов - что за крыло, опыт пилота, погодные условия и т.д.

Плюсы максимальной загрузки или перегруза:
- возрастает скорость
- повышается устойчивость в турбулентности (в мелкой или средней - опять-таки конкретные цифры привести невозможно, на сколько % повышается. крыло всё равно будет подвержено сложениям, но отработать их или предотвратить будет сложнее)

Минусы:
- если сложение произойдёт, оно будет гораздо более резким и неожиданным для пилота, чем при нормальной загрузке, и последствия будут хуже (я имею в виду степень клевка/разворота и тд)
- нагрузка на клеванты возрастает, но ход клевант сокращается. Действительно, привыкнув к более длинному ходу клевант, можно сорвать крыло.

На мой взгляд Как бы самостоятельный пилот на то и самостоятельный, чтобы понимать для себя, какие факторы приоритетные, и в какую погоду можно использовать балласт, а в какую лучше воздержаться от полёта вообще.

В этом происшествии, если он действительно вылетел на параплане не своего размера, я считаю что это один их существенных факторов, которые привели к лп. Можно погибнуть и от одной ошибки, а тут получается уже несколько.

P.S. ну и ещё один момент, если для загрузки крыла использовался балласт, то при жесткой посадке ваши ноги понесут дополнительную нагрузку.

P.P.S. и никаким количеством балласта параплан нельзя превратить в дельтаплан, который способен разгоняться под сотню км/ч и при этом не складываться.
FrankSinatra
пилот XC
профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
Да, летаю на Жойке.
Балласт растет, вместе с ним растут мои сомнения в части безопасности и актуальности текущей площади крыла. Обрабатывать сопли стало тяжелее.
Надо избавляться от балласта.
Иван Панфёров
пилот выходного дня
профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
Возможно, Николай имел в виду, что чем больше загрузка крыла (пусть даже в пределах вилки), тем быстрее (правильнее даже будет сказать резче) крыло реагирует на воздействия, как внешние, так и управляющие действия пилота.
Причём если использовать увесистый балласт, эта разница становится очевидной. Кроме того, имхо, в зависимости от загрузки эта реакция меняется нелинейно! А за пределами вилки в сторону перегруза, как мне кажется, происходят ощутимые изменения - например, смещение границы срыва в сторону гораздо меньшего хода клевант, о чём Николай и говорил.

В общем и целом, мне например, нравится летать вообще по низу вилки. Да, при этом крыло чуть менее стабильно (теоретически), чуть меньше манёвренность, но менее резкое при этом.

И кстати, летая крайние 3 года на Д и загружая именно по низу вилки, я чёт не заметил каких-то недостатков в стабильности крыла и манёвренности. А вот с загрузкой поверху мне менее комфортно; и да, люблю сильную погоду, при этом нисколько не мешает загрузка по-низу.


P.S.: пилота жаль, нелепая ситуация...
Летун

профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
Никакими ушами там и не пахло, по видео хорошо видно, а в остальном во всем согласен.
Поговорил с парнями сегодня на похоронах: никто его не отговаривал: было стихание, которое при желании можно было трактовать как постоянное, вот и полетели, если бы я был на склоне, думаю отговорил бы. Усиление их застигло в воздухе. Был шанс уйти дальше и сесть под склон, но Альберт почему-то его не использовал.
niknik
пилот XC
профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
Цитата:
Никакими ушами там и не пахло, по видео хорошо видно
Видео начинается с того момента, когда он уже сорвал крыло.
(На 21-24 секунде он его мог спокойно отпустить и ничего страшного бы не случилось).
Перед этим, говорят, была фронталка. Возможно фронталка возникла сама по себе, но так же возможно, что к ней привели действия пилота.
Я не зря об этом говорю. Лет десять назад у меня у самого случилась фронталка, когда я просто складывал уши.
Поверь, я не на пустом месте теоретизирую. Всё, о чём пишу, прошёл на собственном опыте.

Цитата:
Усиление их застигло в воздухе. Был шанс уйти дальше и сесть под склон, но Альберт почему-то его не использовал.
Да - это тоже одна из главных причин ЛП.
Летун

профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
кстати ток сегодня из твоего поста узнал что он был "как бы не в группе" для меня это удивительно, поскольку у нас несколько раз был разговор на эту тему и я настоятельно рекомендовал записаться в вашу группу и не летать в незнакомом месте самостоятельно. И мне казалось что он меня услышал. Но в этом весь Альберт....
mzeddd
пилот выходного дня
профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
Цитата:
кстати ток сегодня из твоего поста узнал что он был "как бы не в группе" для меня это удивительно, поскольку у нас несколько раз был разговор на эту тему и я настоятельно рекомендовал записаться в вашу группу и не летать в незнакомом месте самостоятельно. И мне казалось что он меня услышал.
Не был в группе тех, кто распивал спиртное после ужина до поздней ночи и не был в чате в Facebook, которым не пользовался совсем.
То, что отель был выбран "НЕ ТОТ" компенсировалось машиной и это не показатель, а предпочтение.
Во всем остальном он был в теме и задавал куда больше правильных и нужных вопросов чем многие.
niknik
пилот XC
профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
Это не в укор. Просто характеристика того, что Альберт был очень самостоятельным человеком.
Это очень ценное качество по жизни. Но в некоторых случаях оно не всегда полезное. Иногда лучше положиться на более опытных и осторожных людей. А если их нет рядом, то лучше не рисковать.
В нашем спорте цена очень высокая...

P.S. Алкоголь не только вреден но и полезен.
Jnets

профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
Николай, все по полочкам, все верно! НО ПОЧЕМУ ОН НЕ БРОСАЛ ЗАПАСКУ???? Ведь уже все ясно - высоты мало, аппарат не контролируется - бросай и молись! Но нет - до земли дрочня клевантами...
niknik
пилот XC
профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
Я в своё время тоже, как и Альберт переоценил свои силы и не бросил запаску сразу.
Это стоило мне очень серьезной травмы после которой я ушел из большого спорта.

Сейчас, оглядываясь назад, я, как и ты считаю, что если есть малейшая возможность, надо бросать парашют, но тогда мои тараканы в голове говорили мне - "ты справишься", а ступор не такое уж редкое явление. Устал, не выспался, бухал на кануне, проблемы на работе, несчастная любовь, да мало ли что...

Все мы не идеальны. Но ты, конечно, прав. Надо всегда быть готовым и перед каждым полетом настраиваться психологически бросить запаску в любой момент. И не просто быть готовым, а периодически тренировать движение по вводу ЗП.
ryhor
пилот выходного дня
профиль
30 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
тут какое то нарушение общей логики

Цитата:
Загрузка крыла по верху - один из таких вредных мифов. Таких же вредных, как посадка на ушах.
Те, кто меня читает внимательно, наверняка замечали, что я не раз писал о том, что устойчиво навязываемое мнение о загрузке крыла по верху вилки (и даже перегрузе) не есть комильфо. Я всегда выступаю за загрузку по средине рекомендуемой производителем и сертифицированной профессиональными тестпилотами весовой вилки.
Проблема не только в том, что загруженное крыло становится более резким и динамичным, а ещё и в том, что привычный ход клевант до срыва становится заметно короче, а скорость выше.

- начинаем за то что верх вилки не "комильфо"
- а заканчиваем тем что проблема в привычке к середине вилки, а тут вдруг верх ее

так в чем же проблема
- постоянно летать в верхней части вилки
- (кардинально) менять загрузку крыла
?

эти два совсем не одно и тоже. Для тех кто летает всегда по верху вилки привычный ход клевант остается в том же самом состоянии.
niknik
пилот XC
профиль
30 Авг 2017
Наверное лучше вынести тему о загрузке в отдельное обсуждение.
В данном контексте, когда имел место очевидный срыв потока, я имел в виду то, что Альберт летал на своем крыле бОльшего размера и, возможно, его подвели привычные реакции, когда он полетел на чужом крыле мЕньшего размера потому, что ход клевант до срыва на этом размере короче.
Может я плохо объясняю, но примите это как факт.

О том, что ход клевант до срыва укорачивается если вы загружаете крыло (например балластом) не пишут производители, не пишут в тестах EN.
Но вы должны это знать.
Vasy
пилот XC
профиль
30 Авг 2017
Re: Наверное лучше вынести тему о загрузке в отдельное обсуждение.
сравнил тесты 27 и 29, там четко написано, уменьшение хода клевант минимум 5 см....до 15
Symmetric control pressure / travel
not available
0
Increasing / 50 cm to 65 cm 27 размер.

Symmetric control pressure / travel
Increasing / greater than 65 cm 29 размер.


то есть 15 см!!! это реально много, если ещё учесть перегруз, то все 20 см возможны.
niknik
пилот XC
профиль
30 Авг 2017
Значит пишут.
А я пропустил эту информацию.
smash

профиль
30 Авг 2017
Re: Наверное лучше вынести тему о загрузке в отдельное обсуждение.
Ник-ник пишет, причем правильно, о том что ход клевант до срыва становится меньше при увеличении удельной нагрузки.
То есть, площадь крыла та же, но полетный вес больше. Или полетный вес тот же, но площадь крыла меньше.

А сравнение хода клевант при разных площадях крыла, читай разных размерах/вилках (и, по умолчанию, при той же удельной нагрузке), это вопрос другой.
Короче хорда, короче ход клевант.

В таких вопросах должна быть ясность и точность.
aspid-crazy
пилот выходного дня
профиль
30 Авг 2017
Re: Наверное лучше вынести тему о загрузке в отдельное обсуждение.
Если я правильно понимаю результаты этих тестов, то:
Цитата:
Increasing
означает, что нагрузка на клевантах возрастающая. Т.е. чем больше тянешь, тем труднее тянуть. Бывает еще linear - это когда нагрузка одинаковая, что в начале хода, что перед срывом.
Цитата:
50 cm to 65 cm 27 размер.
полный ход клевант до срыва находится в интервале от 50 до 65 см. от блочков клевант.
Этот параметр присутствует в сертификации, что бы не допустить короткоходные спортивные крылья в А (или Б) класс, даже если они и не складываются. Что б новички их сдуру не сорвали.
Цитата:
not available
было проставлено просто в соответствии со структурой таблички. Там одно и то же крыло тестится с минимальной и максимальной загрузкой. Соответственно, строчка с оценкой есть только для одной позиции веса, а для остальных ставится "not available".

Поэтому, совершенно не понимаю, что вы имели в виду под
Цитата:
то есть 15 см!!! это реально много, если ещё учесть перегруз, то все 20 см возможны.
Вполне возможны цифры 62см для одного размера и 66 см для другого размера.


Редактировалось: aspid-crazy (30 Авг 2017), всего редактировалось 1 раз
Игорь В.

профиль
31 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
На сколько я понял из отзывов и сравнений крыльев, ход клевант на Сигме-10 меньше, чем на Сигме-9 + меньший размер крыла. Мог запросто перекомпенсировать, автоматически.
Исходя из собственного опыта, иногда не задумываюсь, руки сами отрабатывают.
Андрей Попов

профиль
31 Авг 2017
Re: Общие рассуждения. И немного о загрузке крыла.
Цитата:
Когда он оказался на чужом перегруженном крыле меньшего размера (да, он в этот день из-за сильного ветра решил полетать на крыле своего приятеля 27 размера. Собственное крыло 29 размера Альберт грузил в середине вилки) в сложных условиях, его вполне могли подвести рефлексы.

Вот это и есть причина трагедии. Сложные погодные условия, чужое новое крыло и мышечная память/моторика работы со старым крылом. Хуже этого могло быть только новое крыло в комплекте с новой подвеской.
Он просто не успел привыкнуть к управлению другим крылом. Рефлексы управления старым крылом загнали новое крыло в срывные режимы.
Biryuk

профиль
11 Окт 2017
... о загрузке крыла.
то, что лучше летать в середине вилки - с этим полностью согласен.
а вот что
Цитата:
ход клевант до срыва становится заметно короче
с этим нет.
Про крылья EN-D утверждать не буду, летал мало, но
по моему опыту полётов на крыльях EN-A,-B,-C - ход клевант зависит не от нагрузки, а только от хорды крыла. Это логично: чем уже крыло, тем одно и то же воздействие клевант "ломает" относительно большую часть.

То, что у одного и того же пилота на большом или маленьком крыле будет разный ход клевант объясняется именно этим - разной хордой. А не изменением загрузки.

Почему так пишу - летаю до сих пор на одном свободном крыле и внутри вилки, и периодически с перегрузом 30 кг (мотор). Ход клевант не меняется. Совсем.

Давно, когда у нас не было тандемов, летали неоднократно (сейчас нет) на одиночках с двукратным перегрузом. Ход клевант не менялся. Совсем.

С ощущением срыва и выхода знаком. Срывал в воздухе нечаянно. Но только ЕН-С и один раз ЕН-Д - дали попробовать. Всё время был в середине вилки, а на ЕН-Д даже по нижней границе.

С увеличением загрузки меняется усилие на клеванте, и всё, а никак не ход, и ни на сколько. (изменение скорости реакции здесь не рассматриваю).


Редактировалось: Biryuk (28 Окт, 21:33), всего редактировалось 1 раз
yarich
пилот выходного дня
профиль
11 Окт 2017
Re: ... о загрузке крыла.
+1. Ход до срыва не меняется либо настолько незнаичтельно, что данным фактом можно пренебречь.
Проверенно неоднократно на практике с мотором и без...
niknik
пилот XC
профиль
12 Окт 2017
Возможно это субъективно
Возможно это субъективно, но мне так кажется на основании моей практики.

Возможное объяснение:
Скорость параплана зависит, как корень квадратный от нагрузки на крыло.
Как следствие, "рабочий" диапазон скоростей (от скорости срыва до максимальной скорости) с увеличением нагрузки сокращается относительно характерной (максимальной или триммерной) скорости.

Пардон, у меня нет аэродинамического образования и я могу путаться в терминах. Но мысль моя, я думаю, понятна.
Iv
пилот XC
профиль
12 Окт 2017
Re: Возможно это субъективно
Это не при чем. Скорость сваливания и максимальная скорости тоже растут пропорционально корню отношения весов.
d_i_m
пилот XC
профиль
12 Окт 2017
Re: Возможно это субъективно
да, только наоборот


допустим абстрактное крыло имеет Вмин- 10 мс и Вмакс =20 мс, диапазон скоростей - разность - 10 мс
загрузим его четырехкратной загрузкой - Вмин=20 мс и Вмакс=40мс, разница - то есть диапазон скоростей - уже 20 мс
niknik
пилот XC
профиль
15 Окт 2017
Нет. Не так.
Я имел в виду не диапазон, а отношение балансировочной скорости (скорости с отпущенными клевантами) к диапазону скоростей (Vtrim-Vmin)

Допустим, в твоем примере балансировочная скорость была 20 в начале и 40 после загрузки.

Тогда та величина, о которой я писал:
была 20/(20-10)=2 до загрузки
и стала 40/(40-20)=2 после.

То есть получим не "наоборот", а "то же самое".

А теперь давайте попробуем и посчитаем для чуть менее абстрактного крыла.
В твоем примере не учтен тот факт, что с увеличением скорости сопротивление воздуха (лобовое сопротивление) растет нелинейно и пропорционально квадрату скорости, если я не ошибаюсь.
То есть 40 км/ч после загрузки в твоем примере будет уже не совсем 40.

Ты наглядно показал теоретически, что при большей загрузке, диапазон Vmax-Vmin расширился вместе с абсолютным увеличением граничных скоростей. Это значит, что воздействие силы сопротивления воздуха на граничных скоростях стало значительно (пропорционально квадрату) более разным, чем до загрузки, в меньшем диапазоне.

Fсопр(20) - Fсопр(10) меньше Fсопр(40) - Fсопр(20) в квадрате.

Если подставить более реальные данные для более-менее реального параплана (если есть таковые), думаю, результат будет другой.


Редактировалось: niknik (15 Окт 2017), всего редактировалось 1 раз
d_i_m
пилот XC
профиль
15 Окт 2017
Re: Нет. Не так.
В твоем примере не учтен тот факт, что с увеличением скорости сопротивление воздуха (лобовое сопротивление) растет нелинейно и пропорционально квадрату скорости, если я не ошибаюсь.
То есть 40 км/ч после загрузки в твоем примере будет уже не совсем 40.


что значит не совсем "40"? может тогда уж "совсем не 40"? Да, скоростной напор будет больше, ну и что?
сопротивление растет пропорционально квадрату скорости, но и подъемная сила растет пропорционально ему же, соответсвенно угол атаки будет меньше, и сопротивление тоже, зависимости подъемной силы и сопротивления от угла атаки близки к линейным в первом приближении на малых изменениях угла.

Качественно картина не изменится, ей не с чего меняться, на том же уровне абстракции, потому что все, описывающие ее, функции - гладкие и монотонные на интересной нам области определения. Если же полезть в дебри за более тонкими эффектами - то надо помнить что померить скорость параплана с точностью, лучшей чем 5% - невозможно в принципе, и все тонкие эффекты будут за пределами точности измерений.
niknik
пилот XC
профиль
16 Окт 2017
Re: Нет. Не так.
То есть ты согласен, что исходя из моих рассуждений, "теоретически" (с большой погрешностью) в ламинарном воздухе ход клевант до срыва потока вероятно останется тем же, но не "наоборот".
А как будет на самом деле, может показать только эксперимент.

Выше уже заметили, что влияние турбулентности при бОльших скоростях приводит к бОльшим колебаниям по тангажу и, следовательно, любая ошибка пилотирования (зажатие клевант не вовремя) приведет к срыву потока гораздо легче.
Видимо, рассуждать надо таким образом. И моя практика подтверждает этот факт.
d_i_m
пилот XC
профиль
16 Окт 2017
Re: Нет. Не так.
То есть ты согласен, что исходя из моих рассуждений, "теоретически" (с большой погрешностью) в ламинарном воздухе ход клевант до срыва потока вероятно останется тем же, но не "наоборот".
А как будет на самом деле, может показать только эксперимент.


эксперимент покажет необходимость существенно больших усилий для срыва на большой скорости. При сравнимом ходе, да.

Выше уже заметили, что влияние турбулентности при бОльших скоростях приводит к бОльшим колебаниям по тангажу и, следовательно, любая ошибка пилотирования (зажатие клевант не вовремя) приведет к срыву потока гораздо легче.

Это утверждение может быть верно только в малой части. Если разбирать строго что сказано, конечно. И то не факт. Смысл же его целиком - полностью неверен. На больших скоростях скоростной напор выше, любое отклонение клевант требует больших усилий и при равном ходе - энергия, потребная на отклонение и аналогичное искажение профиля - увеличивается пропорционально квадрату скорости. Те, кто пробовал остановить вращение клевантой в авторотации - знают это ощущение, как будто клеванта привязана к потолку. Не пробовал сорвать крыло в такой ситуации? Вот тебе эксперимент, поставь как нибудь, только запаску не забудь вовремя бросить.

Видимо, рассуждать надо таким образом. И моя практика подтверждает этот факт.

Строго говоря, это не факт. Это субъективная, ошибочная интерпретация неких, не подтвержденных инструментальными замерами, наблюдений вызванная недостатком знаний в предметной области
niknik
пилот XC
профиль
16 Окт 2017
Re: Нет. Не так.
Речь идёт не об усилиях на клевантах. Всем, даже самым начинающим пилотам известно, что чем выше загрузка, тем "тяжелее" клеванты.
Речь идёт о длине "хода" клевант до срыва.
Альберт взял мЕньший размер крыла, чем тот, привычный ему, на котором он летал несколько месяцев. Надеюсь ты не будешь оспаривать тот факт, что ход клевант до срыва потока меньшего размера той же модели короче?
Человек довольно быстро адаптируется к изменению нагрузки, незначительной для крепкого, здорового мужчины под метр девяносто (каким был Альберт).
Вопрос об изменении хода клевант при изменении нагрузки при неизменной площади крыла спорный. И вы меня почти убедили, что он не меняется при нормальном полёте в ламинарном воздухе. Почти. Потому что как не убедительны рассуждения рассуждения в интернете, моя практика говорит об обратном - загруженное крыло легче сорвать в нестабильном воздухе (в термичку). Я пока сам не понимаю почему. И пытаюсь докопаться до причины.
В ситуации с Альбертом, всё прозрачно. Массивное сложение, из которого Альберт не дал крылу выйти задавив клеванты.
Крыло и так не летит, а пилот не дает ему лететь... Всё, что нужно было сделать Альберту - просто отпустить клеванты.
Читайте разбор Андрея Судакова.
d_i_m
пилот XC
профиль
16 Окт 2017
ах вот оно что
если мы обсуждаем Альберта - то я принципиально еще с досаафа придерживаюсь подхода "вали все на труп, чтобы уберечь от тюрьмы живых"
поэтому говорю - "во всем случившемся виноват Альберт и только Альберт" - и замолкаю
theoretic
КМС
профиль
16 Окт 2017
И снова не так
Цитата:
влияние турбулентности при бОльших скоростях приводит к бОльшим колебаниям по тангажу

Увы, не так. Чем выше скорость -- тем, как ни странно, МЕНЬШЕ амплитуда возмущений по тангажу, но тем БОЛЬШЕ возникающая перегрузка. Большие дядьки из большой авиационной науки строго доказали это лет 50 назад, а нам остаётся лишь поьзоваться их результатами.

Простая, но корректная аналогия: преодоление "лежачего полицейского" на машине. На малой скорости центр масс машины заметно поднимается и опускается -- практически на высоту "полицейского". Но удар по амортизаторам (перегрузка) при этом минимален. А если нечаянно наехать на "полицейского" со скоростью хотя бы 40-50 км/ч, то "возмущений по тангажу" и вертикального смещения центра масс почти не будет. Зато удар будет неслабый.

Это всё вот к чему. Полёт на параплане при использовании акселератора, естественно, более опасен, чем полёт без акселератора. Но опасность заключается прежде всего в высокой кинетической энергии системы "пилот-параплан" и отдельных её частей. Пока система работает на штатных режимах полёта -- работает и старая-добрая авиационная динамика полёта, и всё происходит так, как написал Дима. А вот при попадании в нештатные режимы полёта у парапланов возникает специфика, связанная с очень большим расстоянием между центром давления и центром масс. В результате опасные режимы (прежде всего сложения), начавшиеся на высокой скорости, протекают более резко и динамично, чем на меньших скоростях (без акселератора, например).
mmm
пилот выходного дня
профиль
16 Окт 2017
Re: И снова не так
Цитата:
корректная аналогия

ох уж эти теоретики абстракционисты.

максимальная амплитуда центра масс машины при наезде на полицейского будет на определенной скорости где движение колеса попадет в резонанс с подвеской. при отклонении скорости от этого значения в любую сторону амплитуда будет уменьшаться. обычно эта "резонансная" скорость, актуальная для большинства машин, указана на стоящем неподалёку знаке и обведена красным кружком, что означает запрет на езду с данной конкретной скоростью.

Цитата:
Большие дядьки из большой авиационной науки

и несмотря на всю внешнюю схожесть, параплан конструктивно несколько отличается от самолёта.

отличия могут быть на первый взгляд не видны, но они точно есть.
smash

профиль
13 Окт 2017
Re: Возможно это субъективно
Вот что может быть:
1. При перегрузе крыло сильнее ходит взад-вперед по тангажу, а значит может выйти на более повышенный угол атаки. Если в это время не совсем кстати зажать клеванты, пусть даже ну ту величину, которая привычна, то срыв будет более вероятен.
2. Это особенности торможения параплана, а именно клевантами, при которых задняя кромка загибается вниз наподобие закрылка. Плюс увеличивается угол атаки. Это создает приличную турбулентность при обтекании.
Больше загрузка, повыше скорость. Больше скорость, больше и турбулентность. Больше турбулентность, больше вероятность срыва, при прочих равных.
Пункт №2 носит предположительный характер. Как гипотеза.
Demon99974
пилот выходного дня
профиль
13 Окт 2017
Re: Возможно это субъективно
Цитата:
При перегрузе крыло сильнее ходит взад-вперед по тангажу
Это утверждение или предположение?
theoretic
КМС
профиль
15 Окт 2017
Про зависимость динамики параплана от удельной нагрузки
Чем выше удельная нагрузка -- тем более динамично ведёт себя параплан, тем более резкими и амплитудными могут быть его движения по всем осям. Это факт, соответствующий теории и многократно подтверждённый практикой.
Wember

профиль
31 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Печальное происшествие(( Соболезную!
По поводу ЛП:
Пилот не дал крылу выйти удерживал его,ступор испуг...
Не надо бояться разгонных клевков.Их надо ловить.Если попали в такую ситуацию-поднимайте руки вверх когда крыло над вами или впереди если боитесь что клюнет. Твистов у него там не было вроде чтоб управление заблокировать.Даже если б поднял не вовремя руки вверх получил бы клевок и фронталку на выходе-высоты бы хватило если бы не мешал крылу лететь.Если б просто бросил управление и потянулся за запаской то скорее всего бы крыло вышло в нормальный полет.По погоде выглядит все вполне адекватно, может ветер и сильный но второе крыло вполне нормально летело вперед и солнца не много.
Еще клеванты можно переложить в одну руку если по каким то причинам выходить из парашютирования не хотите не умеете или не можете и спокойно доставайте запаску.
Очень жаль что на таких элементарных ошибках происходят подобные трагедии...Человеку надо было просто поднять вовремя руки вверх и все бы было хорошо... Летайте безопасно....
Flash
пилот выходного дня
профиль
01 Сен 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
1. Возможно Ким Альберт не давал куполу набрать скорость из-за ошибки, описанной здесь
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
(начиная с 16:08).
2.
Цитата:
"... Еще клеванты можно переложить в одну руку если по каким то причинам выходить из парашютирования не хотите не умеете или не можете и спокойно доставайте запаску. ..."
Не бросал запаску может быть потому, что когда отпускаешь правую клеванту, чтобы потянуться за запаской, то происходит косой разгонный клевок
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
(см. на 30-31 с.), а одной рукой две клеванты можно не удержать в срыве - нагрузка на клеванты может быть слишком большой
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
(начиная с 15:13)


Редактировалось: Flash (01 Сен 2017), всего редактировалось 1 раз
Flash
пилот выходного дня
профиль
04 Сен 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
На 30-31 секунде видео возможно был не разгонный клевок, а клевок из-за зацепа за дерево (надо сделать покадровый просмотр).
максим1975

профиль
31 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Так на каком все таки крыле и с какой загрузкой летел пилот ? Написано Сигма 10 ( так понял это его второе крыло после Сигмы 9). Проясните ?
Очень жаль человека. Царствие небесное.
aspid-crazy
пилот выходного дня
профиль
31 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Цитата:
так понял это его второе крыло после Сигмы 9
Судя по Леонардо, минимум третье. Он еще на Джое летал
NVM

профиль
31 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Альберт летал полтора года на Джое с нуля, дальше год на Сигме 9 - 27 площадь(опыт в горах часов 20), параллельно купил сигму 9 - 29 площадь. Летал на двух крыльях недолго. Продал 29 из за того что оно было вялое и он его просто не загружал. Вскоре купил Сигму 10 - 29 площадь и продал сигму 9-27 площадь, потому что начал кайфовать от купленной десятки (нашёл для себя оптимальный вариант). На десятке летал часов 10., с очень удачными маршрутами. В ЛП летел на чужом крыле - сигма 10-27(с полной загрузкой, даже перегрузкой), на своём не полетел, вероятно потому что думал, что оно не полетит в такой сильный ветер(лучше бы летел на своём и прибился бы к ближайшему дереву...). Я, кстати, летал на этой десятке (27 м) в Македонии - сделал неплохой треугольник в 60 км. Лётный вес у меня на пару, тройку кг больше чем был у Альберта.
niknik
пилот XC
профиль
31 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Свое крыло у Альберта Сигма 10 - 29, но ЛП произошло на Сигма 10 - 27, меньшей площади, которое он взял полетать у товарища из-за того, что в этот день был сильный ветер и он надеялся, что с более загруженным крылом ему будет проще и надёжнее пробиваться против ветра.

P.S. Когда он выбирал размер крыла, я его уговорил взять 29, где он был посредине вилки, тогда, как сам наслушавшись "опытных" пилотов хотел взять 27...


Редактировалось: niknik (31 Авг 2017), всего редактировалось 1 раз
максим1975

профиль
31 Авг 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Спасибо, теперь понятно. Летал не долго, много адреналина. Хотелось как можно быстрее в небо. Ситуация очень знакомая. Ещё раз соболезнования.
Илья152
пилот выходного дня
профиль
03 Сен 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Видео которое помогло Руслану в нашей поездке в Дагестан выйти из негативки и возможно помогло бы Альберту

смотреть прямо тут или смотреть с сайта


смотреть прямо тут или смотреть с сайта
kolu4ka
АвторТемы
пилот выходного дня
профиль
04 Сен 2017
Вот это видео могло бы помочь Альберту
смотреть прямо тут или смотреть с сайта


Если бы он делал так же как Василий (на этом видео) то был бы жив.

Василий не только выжил но еще ничего не сломал.
mmm
пилот выходного дня
профиль
04 Сен 2017
Re: Вот это видео могло бы помочь Альберту
посмотрел сабжевое видео внимательно. в какой-то момент за деревьями просматривается полностью наполненный параплан с не зажатыми клевантами развернутый лицом к склону на высоте 2-3 длины строп. затем виден момент с большим креном практически перед землей. на зацеп за дерево до столкновения с землёй не похоже.

видимо параплан из срыва был отпущен, а затем он потянулся за запаской одной рукой, чем вызвал разворот, крен и дополнительный набор скорости.
Irtish

профиль
04 Сен 2017
Re: Вот это видео могло бы помочь Альберту
А зачем умный и ничего не сломавший Василий сорвал крыло?
И еще ему вроде никто не мешал просто поднять руки в первые несколько секунд, а не свистеть до земли в срыве.
Также Василию явно не помешает подвеска с хорошим протектором - то в чем он летит ИМХО ее не имеет.
theoretic
КМС
профиль
04 Сен 2017
Приплыли
С одной стороны, Василий вроде как жив и здоров, что хорошо. С другой стороны -- Василий (как и Альберт) своими собственными руками ввёл крыло в срывные режимы, что является очень грубой ошибкой пилотирования.

Лучшее, что можно было сделать в обеих ситуациях -- НЕ СРЫВАТЬ КРЫЛО.

Вариант чуть хуже -- плавно поднять руки вверх немедленно после осознания начала срыва. Да, появляется риск клевка -- но, судя по видеороликам, в обоих случаях высоты всё-таки вполне хватало для выхода из срыва через плавный подъём рук.

Вариант ещё хуже -- удерживать срыв до земли. Снижение получается большое, велика вероятность травм.

И, наконец, наихудший вариант -- удерживать срыв до высоты 10-15 метров, после чего бросить клеванты. В результате развивается очень мощный клевок, на котором пилот встречается с рельефом. Полной уверенности нет, но похоже, что это как раз случай Альберта.
NVM

профиль
04 Сен 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Семья Альберта КИМ, в лице жены Марины выражает благодарность всем пилотам и знакомым Альберта за оказанную финансовую помощь.
На сколько считаю корректным, не перечислять сумму, перечислю всех кто оказал помощь. Набрали 110000 р. За ранее извиняюсь, если ошибусь в написании Имени или фамилии:

Олег Андреевич Ямпольский (Казань)
Нэлли Михайловна К.
Артём Владимирович Биткин
Пудов Андрей
Роман Вячеславович Обрядчиков
Семья Греховых Сергей и Юля
Алексей Александрович А.
Сергей Консантинович Бабкин
Леонид Сергеевич Курепов
Айрат Фаритович Ю. (Казань)
Максим Владимирович Мокринский
Николай Александрович Лихолат
Ольга Михайловна Я.
Олег Васильевич Е.(пилоты Восточного Подсмосковья...)
Алексей Вячеславович В.
Валерий Винокуров
Владимир Евгеньевич В.(Городец)
Александр Георгиевич Нетужилов
Андрей Владимирович Пудов
Ольга Валерьевна Горячева
Талгат Гапрахманович Г. (Зеленодольск)
Василий Александрович Акоскин
Юрий Михайлович П.
Дмитрий Николавевич Х.
Александр Яковлевич Заболотный
Федор Федорович Ф.
Алексей Анатольевич К.
Алексей Александрович Х.
Владимир Николаевич Кабанов(Vovan)
Однокурсники Лёша Сомов и Стас Веричев
Роман Владимирович Ч.
Виталий Викторович Гептнер
Руслан Васильевич Ч.
Егор Олегович М.
Анна Ивановна С.
Сергей Николаевич К.
Михаил Александрович Пунгер
Александр Куликов (перевод от Курепова Л.)
Лола Сергеевна Р.
Марат Асгатович К.(Казань)
Екатерина Александровна Ч.
Николай Николаевич Б.(НИК НИК)
Валентин Васильевич Кулаков
Светлана Валерьевна Ю.
Зифа Алимжановна Ф.
Александр Николаевич В.

Огромное человеческое СПАСИБО!
NVM

профиль
04 Сен 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Про Илью совсем забыл, ссори и сегодня ещё был платёж от Руслана Валерьяновича К. Все деньги, перечисленные после 29.08, пересылаю на счёт Марины сразу же. Ещё раз всем спасибо!
NVM

профиль
07 Сен 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Ещё не указал в благодарности:
Тюнина Владимира Владимировича (Н. Новгород)
Дмитрия Викторовича Д.
и пассажиры тандема у Андрея Судакова, которые вернули сертификат в счет помощи семье Альберта.
VVS357

профиль
23 Сен 2017
Re: ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)
Мои соболезнования.
Старт в 10 с порывами?
Для чего?
SAP

профиль
10 Окт 2017
Разбор ЛП с гибелью Альберта Кима 27.08.2017
Разбор лётного происшествия с Альбертом Кимом 27 августа 2017

1.1 Дата 27 августа 2017 года , воскресенье.
1.2 Полёты выходного дня на лётном месте ”Сурикова”
1.3 Прогноз и реальная погода. Предшествующий день 26 сентября был лётным, ветер Ю-З 4-5 м/c. К вечеру с доворотом до Ю-Ю-З условия для парения были приемлемыми, но потоки сносились вдоль склона в сторону центра города, так что основная масса пилотов прекращала их обработку на высоте до 300м или ниже. На воскресенье в прогнозе был прямой западный ветер с хорошим градиентом температуры и высотой потоков более 2000м, к вечеру 0,1 мм осадков, ( в середине дня фоновый ветер в прогнозе за день 5 м/с.) , утром 7 м/с., в день полётов 6м/с., с порывами до 9, что означало предельный или запредельный ветер, но если улететь утром, то была вероятность далёкого и высокого маршрута. С ночи дул фоновый ветер 3-4м/с. С 10:00 на старте был фоновый 8 м/с. З-Ю-З порывы до 12-13 м/c. Примерно в 11:00 довернул до прямого запада, и стартовая площадка оказалась в зоне затенения. Что упрощало вывод крыла, но создавало зону турбулентности сразу после вылета на 70 метров вперёд, и иллюзию несложных условий. По реке двигались явно видимые порывы ветра, обозначенные рябью. Начали формироваться несколько улиц облаков, свидетельствующие о начале маршрутной погоды. Около 13:00 улицы развалились, и начала расти плоская облачность, закрывающая прогрев, но ветер не ослаб, порывистость не уменьшилась. Около 14:00 термическая активность начала слабеть, пиковые забросы до +5м/c. соседствовали с такими же по силе минусами. Около 15:00 средней плотности облачность закрыла видимую часть неба, соответственно прогрев закончился. Значительно возросла резкость границ некоторых порывов ветра, что приводило к сложениям. Погодные условия стали опасными. До заката продолжался сильный ветер, хотя в прогнозе значилось ослабление фонового ветра до 3-4 м/с. после 16:00.
1.4 Участники полётов.
Непосредственно в момент происшествия в воздухе находились Альберт Ким и Валентин Барабаш, находившиеся в воздухе 50 и 40 минут соответственно. Совершавшие к тому моменту уже несколько попыток приземления на верх склона. В течение дня с 10:30 до 13:30 были произведены четыре тандемных полёта с пассажирами весом примерно 100кг., пилоты Андрей Судаков, Олег Лаский. На старте присутствовали ещё трое пилотов из Москвы, один из которых готовился лететь, но после рекомендаций отказался от полёта. Присутствовали, но не собирались летать пилоты: Валера Николаев, Дима Лядимов, Илья Кузнецов, Михаил Пунгер, Руслан Чурсин, Виталий Гептнер, Алексей Коровин, Алексей Антонов.
Свидетелями происшествия были два сотрудника конной полиции, патрулировавшие парк, и несколько человек гуляющих. В 10-15 метрах от места падения расположилась компания подростков около 30 человек, из которых один являлся непосредственным свидетелем удара о землю.

1.5 Снаряжение пилота
Крыло ADVANCE SIGMA-10 27
Подвесная система ADVANCE LIGHTNESS-2 L с родными карабинами, соединение акселератора через закручивающиеся карабинчики. (дополнительные такие же оставались пристёгнуты к проводке акселератора и висели незадействованными – взяты с крылом и не отстёгнуты)
Спасательный парашют - модель пока не выяснена, как и дата его переукладки.
Радиостанция YAESU VX-6R без гарнитуры в сетчатом кармане GIN закреплена на левом плечевом обхвате подвесной системы, на антенне отсутствует колпачёк.
Прибор FLYMASTER GPS SD+
Смартфон с установленной программой LK8000 (как лётный прибор не использовался, находился в кармане одежды)
Шлем CHARLY INSAIDER (интеграл без визора, белый ) с закреплённой сверху видеокамерой SONY в аквабоксе , застрахованной стропой к шлему. Подшлемник.
Очки. Перчатки флисовые. Ветровка, флисовая куртка, джинсы, лёгкая спортивная обувь.
Рюкзак, пончик в балластном кармане подвесной системы, пауэрбанк.
Аптечки нет.
Средств спуска с дерева нет.

1.6 На старте была аптечка только с перевязочными и дезинфицирующими материалами. Её не использовали.
1.7 Опыт и готовность участников.
Альберт Ким,
начало полётов с апреля 2015 года на ParAAvis JOY, в 2016 ADVANCE SIGMA-9 27 и 29, в 2017 ADVANCE SIGMA-10 29, примерный налёт около 100 часов, в основном маршрутные полёты на равнине, три выезда в Альпы, соревновательного опыта нет, курсов по нештатным ситуациям (SIV) не проходил. Основное обучение проходил самостоятельно. За непосредственным ведением к инструктору не обращался. Практики пилотирования в срывных режимах не имел. Был опыт нескольких мощных сложений на малых высотах. Опыт затяжек на лебёдке, несколько затяжек в качестве оператора гидропассивной лебёдки.
Валентин Барабаш (второй пилот, находившийся в воздухе на момент ЛП),
начало полётов с августа 2013 года ASA TAYRAN, ASA SPIRIT-3 31, ADVANCE IOTA 30.
Так же не проходил курсов по нештатным ситуациям. Есть опыт спортсмена-парашютиста.

Техника работы с крылом в штатных ситуациях у обоих пилотов позволяла справляться с большинством предпосылок к развитию режимов в неуправляемую фазу. То есть оба находились на этапе прогрессирования, на котором нет точного понимания возможного поведения крыла и себя самого, в любых пригодных и условно пригодных для полётов условиях.
Здесь надо сделать акцент на том, что оба пилота приезжали на полёты из соседнего с Нижним Новгородом Дзержинска, и подход к полётам происходил из желания взять от погоды по максимуму. Альберт самостоятельно почти не обращался за инструкторской помощью в процессе обучения, Валентин обучаясь имел мало инструкторского внимания по причине удалённости. Задачи у каждого свои, но подход к их решению примерно одинаковый. Каждому при освоении нового приходится рисковать в той или иной степени. Это осознанный подход, и выбор степени риска. В случаях, когда теряется осознание степени неконтролируемости, риск превращается в безрассудство. Оба допускали развитие ситуаций в полёте до степени сложности превышающей их текущие умения. Что значительно повышает как скорость приобретения навыков, так и вероятность фатальной ошибки.

2. Событие

27 августа 2017 года 15:00
Пилот Альберт Ким , возраст 41 год , опыт полётов 2,5 года, уровень - амбициозный маршрутный пилот.
Место - город Нижний Новгород, парк Швейцария, старт Сурикова. Высота склона около 100м., перед ним река Ока шириной 800м. http://paraplannn.narod.ru/GORKI/SHVEITS/index.htm
Крыло ADVANCE SIGMA-10 27м2, загрузка по верху весовой вилки.
Условия на момент происшествия:
Западный ветер 6-8м/с. с частыми порывистыми усилениями в зоне старта до 12-13м/с.


Погода в Нижнем Новгороде
Прогноз погоды на вс. 27.08.2017г.
время темп. ветер, пор., влажн обл., осадки, давление, погр.,
ч °C м/с м/с % % мм/ч гПа м
00ч +12 юз3 8 85 5 0.1 1010 190
03ч +11  з 3 8 96 3 0.1 1010 230
06ч +11  з 4 8 96 17 0.0 1011 360
09ч +15  з 5 7 70 21 0.0 1011 820
12ч +18  з 6 8 52 10 0.0 1011 1690
15ч +18  з 6 10 52 31 0.1 1010 1970
18ч +15 зюз4 9 65 99 0.0 1010 680
21ч +13  з 2 5 71 87 0.0 1011 130

Трек Альберта Кима https://lt.flymaster.net/?feed=262359

На момент ЛП Альберт уже находился в воздухе 49 минут, а Валентин 38 минут. При старте условия были сильными, но не запредельными, оба пилота имели опыт полётов в таких условиях. Ветер в усилениях не запирал, акселераторной скорости хватало, чтобы уходить вперёд на реку препятствуя сдуванию за склон. Высота парения не превышала 200м. над точкой старта. Валентин Барабаш получил подряд два асимметричных сложения 50% левой консоли с клевком и доворотом крыла по ветру в склон, явно недостаточным парированием вращения. При этом когда он скрылся из вида с точки старта (я видя недостаточную управляемость ситуации давал указания по радио), Альберт находясь в этот момент на высоте около 70-80м над точкой старта прокомментировал ”Что-то Валентин чудит” и подтвердил, что с Валентином всё хорошо. Далее около 10 минут оба пилота парили в районе старта, совершая явные попытки захода на посадку на часть склона, являющуюся началом оврага, и сориентированную под углом порядка 45 градусов к направлению ветра, что позволяло обычно притираться сбрасывая высоту против усиливаемого оврагом встречного ветра, в то же время на высоте 7-10 метров от рельефа восходящий динамический поток в этом месте слабеет из-за особенностей косого обтекания, создавая локальную зону для посадки, если оказаться над рельефом на этой высоте в промежутке между усилениями, то можно успеть безопасно приземлиться. Если не успел, то усилением ветра, или термическим потоком выдувает вверх, но запредельно усилившийся ветер может сдуть дальше в овраг, где деревья и нет посадки, а дальше детские карусели, проспект Гагарина и городская застройка пятиэтажками. От предполагаемой зоны посадки, при западном ветре, на 50-70м. вперёд по горизонту и до земли находится зона затенения ветра с ожидаемой турбулентностью. Что преодолимо, но неприятно для опытного пилота.
Частые порывы ветра не позволяют обоим пилотам безопасно притереться в зону посадки, неоднократно выдувая метров на 50-70 над точкой старта. Временами приходится напоминать Валентину про акселератор. Наблюдая эти попытки, и предполагая возможность запирания ветром над перегибом, я предлагаю обоим по радиосвязи уйти вперёд, из опасной зоны, но поскольку обращаюсь не к учлётам, а к пилотам с опытом в таких ситуациях, формулирую это как ”Уйдите вперёд, а то на вас опасно смотреть”. Сначала оба продвинулись вперёд до набережной, но потом вернулись, причём Альберт находился немного за стартом, Валентин парил метрах в 70-100 впереди. В это время уже всё внимание пилотов находящихся на старте было сконцентрировано на них.
Валера Николаев сделал видеозапись момента падения Альберта.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

На неё не попал момент обвального асимметричного сложения крыла на 75%, на высоте порядка 60метров над точкой старта, с падением крыла на стропы. Пилот зажав клеванты (видно, что при этом руки разведены в стороны, а при таком их положении невозможно точно контролировать глубину воздействия, усилие и самое главное симметричность) по инерции движется вперёд и пропадывает несколько метров вниз (19-20 секунды по таймингу видеоролика), после чего крыло расправляется и выходит в положение “над головой”,
(из которого достаточно поднять руки вверх, и на следующей секунде иметь полностью восстановленное крыло). Но Альберт продолжает удерживать клеванты зажатыми, соответственно крыло переходит в режим полного срыва потока с левым (негативным) вращением. Наблюдая действия пилота на 21 секунде я вмешиваюсь в процесс по радио комментируя ”Всё, разложено. Сейчас просто не сорви. Просто не сорви! ” К концу фразы пилот продолжал вращение в режиме стабилизированного (крыло примерно над головой в подкове, почти расправлено и если отпустить клеванты, то оно выйдет в нормальный полёт с минимальным клевком) полного срыва потока прокрутившись примерно на 270 градусов, высоты оставалось около 30м над стартом что заняло 3,5 секунды (21-24 сек. по таймингу видеоролика).
Тут требуется ремарка. Я имею практику ведения курсов по нештатным ситуациям (SIV), и знаю, в какой момент можно выйти из режима полного срыва не потеряв высоты, а в какой уже не получится. Простое отпускание клевант перевело бы крыло в нормальный полёт. Однако Альберт не был моим учеником и мы не взаимодействовали по оговорённой предварительно схеме, как это делается на курсах. (Обычно я предпочитаю молчать в рацию, наблюдая, как курсант выполняет упражнение, и вмешиваюсь корректируя явные ошибки, при этом стараюсь в зависимости от самостоятельности курсанта, по ситуации минимально превращать его в радиоуправляемую модель) В данной ситуации, зная самостоятельность Альберта Кима, и предполагая, что на прямую команду ”Руки вверх!” он может не прореагировать, я спокойным тоном в режиме комментария попытался привлечь внимание к своему голосу в рации констатировав, что крыло разложено, и далее старался обратить его внимание на режим глубоко зажатых клевант, в котором он находился к тому моменту уже несколько (3-5) секунд.
Важно заметить, что реакции крыла в рассматриваемом случае связаны не только с пилотированием, но и с тем, что развитие ситуации происходит в зоне Вентури в момент прохождения через неё термического потока скороподъёмностью 4-5м/с , что сопровождается сильной турбулентностью.
На 25 секунде, понимая, что пилот крыло не отпускает, вращение с раскачкой продолжается, вертикальная скорость увеличивается, а высоты над точкой старта предельно мало (около 30 метров), амплитуда раскачки увеличивается до деформации крыла, я перехожу на крик в рацию “Запаска! Запаска! Сейчас запаска!“ далее бегу в сторону падения продолжая кричать, уже понимая, что высоты на раскрытие далее не хватит даже с учётом мощнейшего динамика и порядка 10-15 метров глубины оврага в этом месте. При этом пилот продолжает падать с зажатыми клевантами, переведя крыло в режим ещё более глубокого полного срыва, при котором обе консоли завёрнуты назад, и не делает попыток ввести спасательный парашют, либо встать в подвеске для принятия удара о землю на ноги. (25-30 секунды по таймингу видеоролика) В процессе получая падение левой консолью вниз с разгрузкой, закруткой на свободных концах и клевком по ветру, торможением до срыва и началом ещё одного твиста с потерей контроля над крылом и пространственной ориентации. Далее на высоте старта крыло расправляется, и косо клюёт почти на горизонт направлением по ветру и в склон (левая консоль ниже), что говорит о том, что на 30 секунде клеванты были полностью отпущены из режима глубокого полного срыва с левым негативным вращением. При таких клевках типична остановка крыла в положении под горизонтом со сложением нижней консоли, пролёт пилота с провисом строп, а далее либо ударное раскрытие, либо начало вращения с левым галстуком. В данном случае высоты хватило только на падение пилота в разгонном клевке с продолжающейся правой закруткой твиста, клеванты подняты до роликов и руки держатся за свободные концы. Удар правым боком-спиной на горизонтальный травяной участок, рядом с бетонной дорожкой идущей на 5-7 метров ниже верха склона.

Компиляция видео с нашлемной камеры и съёмки с земли.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

Разбор в замедленном варианте видеоролика (дублирован в титрах)

00:38 Начало сюжета – подход к термическому потоку в зоне термодинамика, высота над стартом около 60м,, высота над рельефом около 70м., направление полёта против ветра, плавный левый вираж, акселератор отпущен.
00:49 Вход в зону термика, явно заметно начало перемещения вверх левого свободного конца и подвески.
00:53 Продолжение входа в поток левой стороной, пилот меняет позу на чуть более сидячую, пилота незначительно качает вперёд это этап входа в ядро потока.
00:58 Активная загрузка весом левой стороны (это движение следовало произвести на моменте 00:49 , работы клевантами не видно, но предполагаю недостаточную загрузку левой клеванты при входе в поток преимущественно левой стороной крыла)
01:04 Асимметричное левое сложение порядка 75%, движение на вращение подвески по направлению полёта от левого к правому свободному концу говорит об отсутствии акцента в работе весом на загрузку разгружающейся части крыла, и об отрабатывании системой стабилизации перекосов подвески перераспределения нагрузки на один (правый) свободный конец)
01:07 Развитие сложения с провисанием строп, с продолжением вращения пилота по направлению до положения «полутвист» и началом обратного вращения. Правая клеванта приторможена примерно на половину хода , что не даёт наполненной части крыла агрессивно закручиваться и предотвращает возможные галстуки . Левая рука опущена на полный ход, пилот висит на правом свободном конце
01:10 Раскрытие сложенной части крыла, с курсом примерно 90градусов влево от изначального, небольшой левый крен, продолжение раскручивания полутвиста до нормального направления и дальнейшее вращение подвески по курсу влево, клеванты явно затягиваются пилотом за 1 секунду от положения 30-40 см. до предсрывного или срывного.
01:14 Продолжение закручивания пилота влево, срыв сначала правой, потом левой консоли.
01:17 Глубокий срыв левой консоли с одновременным отпусканием правой клеванты. Вероятное прохождение зоны турбулентности. Левая консоль в срывной конфигурации с вращением пилота под ней. Разгонный клевок правой консоли задаёт прецессию, раскачивая ось вращения до 45 градусов от вертикали.
01:27 Продолжающееся левое вращение в срыве, с потерей конфигурации крыла.
01:31 Восстановление конфигурации крыла до возможности выхода из срыва отпусканием клевант. Продолжающееся левое вращение в срыве (клеванты зажаты) до направления лицом на старт и против ветра. Команда «Запаска!». Высота над рельефом 30-40м.
01:34 Переход в режим более глубокого срыва неконтролируемым затягиванием клевант, игнорирование команды.
01:38 Наполнение левой консоли, направление против ветра. Команды «Запаска, сейчас запаска!».
01:40 Потеря конфигурации левой консоли с провисанием строп, начало позитивного вращения наполняющейся левой консоли, тело пилота по инерции вращается влево до 90 градусов от направления центроплана, отпускание левой клеванты (левая клеванта приторможена, но недостаточно).
01:46 Мощный разгонный клевок крыла направлением почти по ветру с перебрасыванием направления посадки пилота под 30 градусов вправо по отношению к направлению полёта центроплана, агрессивное торможение клевантами на полный ход до срыва. Прохождение высоты деревьев, 15-20 м. до рельефа.
01:49 Остановка клевка срывом , при чём левая консоль сорвана сильнее, что провоцирует начало левого негативного виража, потеря контроля за левой консолью.
01:53 Потеря контроля за всем крылом (потеря его из вида, прекращение пилотирования, оценка принятия удара). Наполнение левой консоли (вследствие полного отпускания левой клеванты) спровоцировало мощный косой разгонный клевок крыла под 45 градусов к горизонту.
01:57 Пилот падает спиной вперёд и вниз, при этом хватается за свободные концы у роликов, пытаясь их использовать, как точку опоры для восстановления привычного положения по отношению к горизонту, продолжается правое вращение пилота относительно крыла.
02:00 Докручено 270 градусов твиста, пилот держится обеими руками за свободные концы.
02:03 Удар правым боком и спиной в почти горизонтальную поверхность травы. Пилот вертикальное положение в подвеске не принял.


Со старта не было видно места падения. Через несколько секунд добежав к месту падения мы обнаружили Альберта без сознания с обильным кровотечением из ушей, рта и носа. Отсоединили крыло. Сняли шлем. С нескольких телефонов вызвали “Скорую Помощь” (кстати, платная отказалась ехать на такой вызов). Понесли Альберта в коконе силами шестерых человек ко входу в парк (около 300м., что заняло около 5 минут), для скорейшей доставки к врачам. Нам помогал сотрудник патруля конной полиции парка с видеорегистратором. При транспортировке один человек постоянно удерживал голову. Пульс пытались прощупать Михаил Пунгер и Илья Кузнецов, неуверенно говорили, что слабый. На входе в парк положили Альберта на траву до прибытия Скорой. Я пробовал услышать сердцебиения, их не было. Реанимационная бригада приехала примерно через 15 минут с момента падения. Врачи по зрачкам и пульсу сказали, что он мёртв. Но после уверений , что пока несли дышал, (с бульканьем крови выходил воздух и это было похоже на выдохи, но ни одного вдоха я не слышал) установили аппарат искусственного дыхания с монитором, и качали 15 мнут . Как они выразились ”на публику”. То есть уже без надежды на реанимацию. В 15:36 окончание реанимационных процедур.
(Последующие результаты медицинской экспертизы странны – травма затылочной части головы, множественные переломы, причина смерти не установлена)
Через час приехала пожарная машина с МЧСовцами, которые ходили, смотрели, и спрашивали что ж им писать в отчёте.
Приезд группы следственного комитета 18:28.

Снаряжение :
Крыло не пострадало
Подвесная система - трещина внешней оболочки под поясницей
Спасательный парашют не вынимался (ручка на месте)
Шлем без повреждений
Видеокамеру сорвало от удара с крепления на шлеме и оборвало страховочную стропу 160кгс.
На приборе пришлось менять разъём питания, т.к. родной был залит кровью и испорчен.
Радиостанция исправна, была включена на полную громкость .

Валентин Барабаш жёстко приземлился через пару минут после падения Альберта. Причина – посадка в сильный ветер в описанную обычную зону наверху склона, на выходе из левого разворота по ветру, не погашенный остаточный дрейф, и в нём удар боком (ободраны колено и локоть), а крыло ”обняло” небольшое деревце. Снаряжение не пострадало. Свои попытки посадки наверх Валентин аргументировал представлением, что тут более спокойные условия, чем на набережной. Хотя при подходе к старту перед посадкой, ощутил, что в воздухе дёргает из стороны в сторону.

3 Последствия
Вероятнее всего смерть Альберта наступила в результате перелома основания черепа и прочих множественных травм, несовместимых с жизнью.
Из снаряжения пострадала только подвесная система и то незначительно.
Страховки не было.
Среди третьих лиц пострадавших нет. Один парень из компании рядом с местом падения сказал, что слышал сильный удар, как будто что-то сломалось, подошёл пилот не реагировал, шла кровь из шлема.
В рамках до следственной проверки для дачи показаний вызывались в Следственный Комитет: жена Альберта Марина, Валентин Барабаш, я, представитель администрации парка Швейцария.
Администрация парка установила таблички следующего содержания
«Уважаемые посетители парка! Склоны к реке не являются территорией парка, не оборудованы и не предназначены для развлечений (полётов на дельтапланах, парапланах, катания с гор на лыжах, тюбингах и т.д. Берегите себя и своих близких!»



Пилотское сообщество понесло утрату.

4 Выводы
4.1 Предпосылки.
1. Несистемное обучение, связанное с :
1) Самонадеянностью и отказом от прохождения начального курса обучения.
2) Проживанием в г.Дзержинске ( в 50 км)
3) Отказом от прохождения курса по нештатным ситуациям (SIV)
2. Спортивные цели и задачи, достигаемые с пропуском этапов прохождения пути становления пилота, что повышает риски попадания в незнакомые опасные условия. С дальнейшей надеждой на удачу.
3. Чужое крыло меньшей площади. (Сравнение положения клевант для выхода из режима стабилизированного полного срыва, при неполном поднимании клевант на выход, на 29 и 27 площадях SIGMA-10 было бы полезным, но в данном случае не играет определяющей роли).
4. Отсутствие готовности к вводу спасательного парашюта.

4.2 Предложения.
1. Ввиду невозможности прямых запретов, для устранения некоторых пунктов описанных предпосылок, рекомендую инструкторам проводить регулярные групповые разборы лётных происшествий, для расширения знаний пилотов о возможных вариантах лётных ситуаций, и адекватной оценки ими своих возможностей.
2. Тренажи по введению спасательного парашюта целесообразно проводить с возможностью проведения такого количества бросков контейнера с парашютом, которое необходимо конкретному пилоту для уверенного введения из любой конфигурации. Включая готовность пользования стропорезом.
3. Разработать и вести системные регулярные тренажи по первой доврачебной и первой помощи для разных целевых категорий (участники групповых мероприятий, организаторы мероприятий, автономные пилоты).
4.3 Не выводы, но попытки уточнений.
Особенности вывода крыла из срывного режима зависят в первую очередь от квалификации пилота. Техническая возможность перевести крыло в нормальный полёт простым отпусканием клевант, для пилота его уровня была непосредственно после восстановления конфигурации крыла после первого сложения, и в момент проворота лицом к старту. Дальнейшие отпускания клевант с допущением разгонных клевков, и последующими парированиями зажатием клевант на полный ход до срыва могли иметь другое развитие. (Не парируя некоторые клевки можно было влететь на клевке в деревья, что повлекло бы меньшие травмы, либо осознанно падая в режиме полного срыва до удара о землю). Самой крайней временной точкой введения спасательного парашюта с надеждой на торможение можно считать момент (0:29 компилированного ролика) примерно прохождение высоты деревьев.
Если предположить, попадание пилота с хорошим владением крылом, ну например среднего уровня акробата, в ту же ситуацию на разных стадиях её развития, то можно с уверенностью говорить о выводе крыла в управляемый режим полёта до достижения высоты деревьев, а дальше о смягчении последствий торможением в деревья. Можно на каждый маневр крыла привести способ дальнейшего вывода в нормальный полёт.
Stasmor

профиль
11 Окт 2017
Re: Разбор ЛП с гибелью Альберта Кима 27.08.2017
А можно попросить этот разбор скопировать в Раздел "Отчеты о ЛП"?!
Возможно для кого-то будет полезно прочесть о причинах и о последствиях =(((
Лично для меня видео открыло глаза на реальное поведение крыла в такой ситуации и понимание "всем нутром" что его нужно было отпустить сразу же по восстановлению!!!

Соболезнования...=(
smash

профиль
11 Окт 2017
Re: Разбор ЛП с гибелью Альберта Кима 27.08.2017
Разбор да и вся ветка в основном посвящены тому, что происходило после сложения.
А вот о причинах сложения практически ничего нет, а это не менее важно чем выход, если даже не более, ведь лучше сложение не допустить.
Видео с нашлемной камеры дает возможность понять причины сложения.
mzeddd
пилот выходного дня
профиль
11 Окт 2017
Re: Разбор ЛП с гибелью Альберта Кима 27.08.2017
Цитата:
А вот о причинах сложения практически ничего нет, а это не менее важно чем выход, если даже не более, ведь лучше сложение не допустить.
В сильный ветер даже без термички иногда что-то прилетает и бывают сложения.

Вид с горы против ветра (как в тот день) как на этой картинке.
https://img-fotki.yandex.ru/get/16178/53024434.51/0_e28db_5076c9d8_orig.jpg
Если словами в сторону от камеры, то:
- Гора 110 метров до дамбы
- Бетонная дамба
- Река
- Затон, с низкой растительностью по берегам
- Нижняя часть города. Высота домов не выше половины склона.
Илья152
пилот выходного дня
профиль
11 Окт 2017
Re: Разбор ЛП с гибелью Альберта Кима 27.08.2017
я думаю погода все таки была похожа на мою первую весну там... и первое сложение
https://vk.com/photo97775041_412496334
smash

профиль
11 Окт 2017
Re: Разбор ЛП с гибелью Альберта Кима 27.08.2017
Цитата:
В сильный ветер даже без термички
Не нужно уводить вопрос в сторону просто сильного ветра и порождаемой этим ветром турбулентности. Потому что на видео с нашлемной камеры хорошо слышен звук варика.
А также видно положение рук пилота с клевантами. Оно постоянно затянуто-замороженное, нет даже намека на работу клевантами сообразно с изменениями воздуха. Включая и последний подъём, судя по всему.
При входе в сильный подъём, это обычно парируется соответствующим отпусканием или приотпусканием клевант, зависит от того в каком положении они были ДО. А дальше, движение крыла вперед парируется затягиванием клевант. Но чтобы их затянуть, они должны быть перед этим отпущены.
Такой работы на видео нет. А именно такая работа и помогает избегать сложений.
Ну и на крыло в такой турбулентности поглядывать полезно, дабы быстрее реагировать.
SAP

профиль
11 Окт 2017
О превентивных мерах
Посмотрите внимательно разбор.

00:58 Активная загрузка весом левой стороны (это движение следовало произвести на моменте 00:49 , работы клевантами не видно, но предполагаю недостаточную загрузку левой клеванты при входе в поток преимущественно левой стороной крыла)

О вашем представлении входа в сильный поток.
Отпускание клевант на входе в сильный поток целесообразно только на парапланах, которые склонны к срыву потока на больших углах тангажа, это обычно старые крылья с растянутыми стропами и(или) просыпавшейся пропиткой верхней оболочки. Либо обледеневшие. Они требуют особого внимания при пилотировании. Или буксировке.
Отпущенные клеванты на рефлексных профилях до некоторой степени резкости клевков некритичны, но если произойдёт клевок с последующей разгрузкой передней кромки чуть больше того, который может быть парирован профилем, то отпущенные клеванты не позволят пилоту вовремя отловить начинающееся сложение. А в сильных потоках такие ножницы не редкость.

Целесообразно загружать ту консоль, которая идёт вверх, подразумевая, при необходимости, перевод энергии последующим виражом в эту сторону. В том числе и потому, что в вираже скорость выше, чем в прямолинейном полёте, и крыло более загружено.
Но это не вопрос разбора конкретного ЛП.


Редактировалось: SAP (12 Окт 2017), всего редактировалось 1 раз
zamorem

профиль
12 Окт 2017
Re: О превентивных мерах
Спасибо Вам за детальный разбор. Хочется надеяться что комуто поможет не покалечиться или выжить.

Но Я категорически не согласен со следующей мыслью:
Цитата:
Отпускание клевант на входе в сильный поток целесообразно только на парапланах, которые склонны к срыву потока на больших углах тангажа, это обычно старые крылья с растянутыми стропами и(или) просыпавшейся пропиткой верхней оболочки. Либо обледеневшие. Они требуют особого внимания при пилотировании. Или буксировке.
Первый момент попадания в сильный поток пилот продолжает лететь с той же скоростью, а горизонтальная скорость параплана уменьшается. Это приводит к тому, что крыло остается позади. Это справедливо для параплана в любом состоянии. В подавляющем большинстве случаев в течении секунды-двух пилот оказывается снова под крылом и никаких действий не требуется. Возможно поэтому Вы и даете этот совет. Но это противоречит принципам активного пилотирования.

Цитата:
Отпущенные клеванты на рефлексных профилях до некоторой степени резкости клевков некритичны, но если произойдёт клевок с последующей разгрузкой передней кромки чуть больше того, который может быть парирован профилем, то отпущенные клеванты не позволят пилоту вовремя отловить начинающееся сложение. А в сильных потоках такие ножницы не редкость.
Здесь Вы упоминаете клевок. Но клевок не наступит еще как минимум 2 секунды после заброса. К этому времени слабина клевант уже должна быть выбрана, и как только крыло начинает обгонять пилота (или даже разгоняется изза спины), крыло должно быть подторможено. И как только это сделано, снова только выбрана слабина.

Чем быстрее летит крыло, тем оно стабильнее. Да и парит оно эффективнее тоже. У меня такая мантра есть: "крыло впереди - хорошо, позади - плохо". Как много пилотов погибло или покалечилось изза клевка? И как много изза срыва?
SAP

профиль
12 Окт 2017
Re: О превентивных мерах
Не хотелось бы в этой ветке, но немного поясню.
Вообще тонкая и постоянная работа пилота по изменению скорости крыла это естественный процесс. И, чем точнее пилот может удерживать крыло там, где ему надо, чем эффективнее переводит запасённую энергию (отдельно крылом, отдельно весом под крылом, и всей системы в комплексе), тем управляемее процесс полёта. Это и есть "активное пилотирование". Состоящее из отпускания и зажимания клевант, и работы весом. Точность этих действий, понимание необходимости приходит со временем, с практикой в разных условиях и на разного уровня технике.
Если рассматривать вообще теорию и действия пилота близкие к идеальным, то вы правы. Точная и своевременная работа скоростью оптимизирует поведение крыла, его среднее аэродинамическое качество, управляемость. На практике только у пилотов высокого уровня теория воплощена в практику. Простейший пример работы скоростью - заход на посадку или удержание крыла над головой на наземке. И это довольно-таки вялая работа. Нагляден процесс подбора нужного положения. Наглядны ошибки и сопутствующая им раскачка.
Крыло в нормальном техническом состоянии не должно уходить в срыв при входе в поток. При этом степень допустимой зажатости клевант, для каждого случая своя. Если рассматривать развитие ситуации и применять к различным уровням техники и умений, то срыв крыла на входе в поток спровоцированный зажатостью клевант очень редкое явление, а вот сложение на переходе передней кромки крыла из более сильной части пузыря в более слабую происходит регулярно. Несвоевременное же отпускание клевант при этом значительно усугубит ситуацию добавив крылу скорости получим более агрессивное сложение. Отсюда и рекомендации.
Vasy
пилот XC
профиль
13 Окт 2017
Re: О превентивных мерах
срыв крыла может произойти при входе в поток, если только курсант УЖЕ имел зажатые клеванты до упора. тогда да.
Но если чуть подзажаты в турбулентности. то я при входе в поток использую аксель. часто руки просто на задних рядах. речь не идет о именно зажатых клевантах, а о том что задние ряды в чуть натяге.

и работа задним рядом и акселератором позволяет больше выбрать высоты! чем работа клевантами!

клевантами последние полеты я пользуюсь только для обработки потока.

нужна очень хорошая турбулентность, что бы я взял в руки стропы. крыло Пуре 3.

по рефлексам, не все так однозначно. очень часто они просто не складываються, и ты тупо на макс оборотах летишь вниз. никак не управляя... нужно тупо набрать скорость.

бывают нехилые удары и плевки в крыло. гармин так улетел мне в забрало.

Да, рефлексы редко складываются, у меня складывался и Хадрон и Снейк. приятного мало и с полетами и складываниями на свободных крыльях эти ощущения имеют мало общего.

площадь свободного крыла 24. при весе 90-95, а моторные 18 и 16, при взлетке 115-125. разница колоссальна.

на своих моторных в полный аксель летаю сейчас только над водой. или на высотах выше 200 метров в ветерок. изредка в полный штиль после 19 00 над землей.
mmm
пилот выходного дня
профиль
13 Окт 2017
Re: О превентивных мерах
Цитата:
00:58 Активная загрузка весом левой стороны (это движение следовало произвести на моменте 00:49 , работы клевантами не видно, но предполагаю недостаточную загрузку левой клеванты при входе в поток преимущественно левой стороной крыла)

это, судя по всему, просто провалилась вниз разгруженная сторона, что подтверждает последовавшее за провалом сложение как только проваливаться стало некуда. никакой работы весом тут скорее всего нет. работа весом сопровождается соответствующими смещениями головы.

какой-то логики в действиях пилота не могу уловить даже с учетом запаздывания реакции. разве что повторный срыв как попытка отловить клевок не дав крылу набрать скорость.

Цитата:
отпущенные клеванты не позволят пилоту вовремя отловить начинающееся сложение.

отпускать клеванты при входе в поток надо не сколько для предотвращения срыва, сколько, как раз, для увеличения последующего возможного хода при отлове сложения на выходе. мне так всегда казалось...
aspid-crazy
пилот выходного дня
профиль
13 Окт 2017
Re: О превентивных мерах
Отпускать клеванты при входе в поток надо не сколько для предотвращения срыва, сколько для уменьшения амплитуды заброса, и тем самым, для уменьшения амплитуды будущего клевка, если такой случится.
mmm
пилот выходного дня
профиль
13 Окт 2017
Re: О превентивных мерах
заброса при входе в поток может вообще не быть.
ryhor
пилот выходного дня
профиль
13 Окт 2017
Re: О превентивных мерах
нечему учить - любую современную цэ в руки и летать

при входе в поток цэ "зачастую" (зависит от толщины потока) клюет вперед как норовистая лошадь в отличие от запрокидывания назад как это делает какая матрасистая "бэ".

все дело в волшебных пузырьках... т.е. в форме носа-профиля и ярком желании цэ набрать скорость в новой воздушной обстановке.
dymanoid
пилот выходного дня
профиль
15 Окт 2017
Re: О превентивных мерах
Вы удивитесь, но многие "матрасистые бэ" тоже вцепляются в поток, а не запрокидываются. Всё дело в конструкции профиля (а не в категории крыла). Мне приходится иногда даже резко притормаживать мою "матрасистую бэ" на входе в поток, а не приотпускать клеванты "по букварю". Thermik Magazin тоже писал о такой особенности.
Alex-taraz
пилот выходного дня
профиль
15 Окт 2017
Re: О превентивных мерах
Часто перед входом в поток чувствуешь, как крыло ускоряется.
YaGo

профиль
16 Окт 2017
Re: О превентивных мерах
Перед входом в поток крыло ускоряется из-за потсоса воздушных масс потоком.
Iv
пилот XC
профиль
16 Окт 2017
Re: О превентивных мерах
Забросит крыло по тангажу или оно скорее клюнет зависит от моментных характеристик.

Летал я довольно долго на крыле которое скорее забрасывает. Сомнительное удовольствие.
На входе в поток приходилось давать до половины акселератора чтобы не остаться без управления.
Придавил, вход пережил, можно поворачивать.
ryhor
пилот выходного дня
профиль
15 Окт 2017
Re: О превентивных мерах
возможно это скорее говорит о том, во что превратился так называемый "бэ" класс...
когда за красивую букву производители готовы пойти на многое

а возможно это просто жизнь такая - и теперь это делает пилотов "сильнее"
jury

профиль
11 Окт 2017
Re: Разбор ЛП с гибелью Альберта Кима 27.08.2017
Соболезнование близким... ужасная трагедия. Но летать будем продолжать, и разбор важен. На мой взгляд, вывод о том, что пилоту нужно было "всего лишь поднять руки вверх" - сильно упрощенный. Ошибки в пилотировании очевидны, но нас в той подвеске в тот момент не было, по-этому мы можем только моделировать. Вполне возможно, что причина вызвавшая 75-ти процентное сложение продолжала свои козни на протяжении остального времени. Но факт, что случилось следующее. Сильная турбулентность, потеря конторля, пространственное дезариентирование, упущение шанса на применение запаски, прекращение борьбы на последних секундах падения. И мое глубокое убеждение, что не последнюю роль в потере контроля сыграл факт применения лежачей подвески с коконом. Именно лежачее положение пилота в подвеске создало такой мощный момент инерции, раскачку влево\вправо, и как следствие не понимание пилотом что происходит с крылом. Плюс, скорее всего, отвлечение внимания от крыла на оценку близости планеты. На сколько вообще оправдано применение таких подвесок при полетах на малой высоте, в динамике? При полете у рельефа при сложениях приходится работать очень быстро, бысто реагировать, не давать возможности развится твисту, принимая положение тела - тушка между свободными концами. В сидячей подвеске при закручивании\раскручивании пилот может и должен работать ногами гася моменты инерции. На высоте - другое дело! Хоть подушку с собой берите - время есть. У рельефа его нет. 70 метров - это не высота, что бы лежать, да еще в сильный ветер и турбулентных условиях.
ingener
пилот выходного дня
профиль
11 Окт 2017
Re: Разбор ЛП с гибелью Альберта Кима 27.08.2017
Цитата:
На мой взгляд, вывод о том, что пилоту нужно было "всего лишь поднять руки вверх" - сильно упрощенный.
Разбор SAP очень подробный и правильный. Редко такие встречаются.

Но нет четкого выражения главного - того, что пилот, оказавшись в сложной для себя ситуации, просто перепугался и прекратил выполнять даже простые, выполнявшиеся им раньше, меры по стабилизации полета. Видимо это связано с общением с родственниками погибшего. Не хотелось оскорблять память о в принципе хорошем человеке. Но пилотом он был плохим. Не мог понять недостаточность своей подготовки для полетов в таких условиях. Понадеялся на авось. Но просчитался. Его умения и способности работать в сложных условиях не хватило. Падение получилось не обычным, приводящим к непродолжительной потере трудоспособности, а максимально травмирующим.

Поэтому для предотвращения таких трагедий не нужно углубляться в мелочи, анализировать каждое движение и детали подвески. Нужно всегда подчеркивать главное: "Не умеешь - не лезь". Причем делать это с большим запасом. Как и поступило большинство пилотов в этот день. Ведь наверняка на земле сидели и более опытные пилоты. Неужели потому, что дураки?
kolu4ka
АвторТемы
пилот выходного дня
профиль
12 Окт 2017
Re: Разбор ЛП с гибелью Альберта Кима 27.08.2017
Цитата:
Ведь наверняка на земле сидели и более опытные пилоты. Неужели потому, что дураки?
Лично для меня недосточно мотивации было. Знаю это летное место - одно из самых не любимых.
Их высоко не перло. Ветер сильный. Турбулентный. А я теперь летаю ради удовольствия а не тренеровки очка.
Зная себя. Если при этом было бы солнечно - была возможность улететь. Я бы скорее всего полез в этот ветер а так нервотрепка безпонтовая безперспективная.

Но на верху я бы скорее всего не стал садится в такой ветер.Не зазорно вниз слететь - стройнее будешь.


Редактировалось: kolu4ka (12 Окт 2017), всего редактировалось 1 раз
zamorem

профиль
12 Окт 2017
Re: Разбор ЛП с гибелью Альберта Кима 27.08.2017
Цитата:
Но на верху я бы скорее всего не стал садится в такой ветер.Не зазорно вниз слететь - стройнее будешь.
Полностью согласен. Не стоит ради удобства пренебрегать безопасностью. Прогулки на свежем воздухе - чистое здоровье.

У нас на некоторых стартах запретили посадку для всех кроме самых опытных. И на очень многих соревнованиях запрещают посадку на старт - но там обычно из других соображений.
mzeddd
пилот выходного дня
профиль
12 Окт 2017
Re: Разбор ЛП с гибелью Альберта Кима 27.08.2017
Цитата:
Поэтому для предотвращения таких трагедий не нужно углубляться в мелочи, анализировать каждое движение и детали подвески. Нужно всегда подчеркивать главное: "Не умеешь - не лезь". Причем делать это с большим запасом. Как и поступило большинство пилотов в этот день. Ведь наверняка на земле сидели и более опытные пилоты. Неужели потому, что дураки?

Выводы каждый делает для себя сам. А при таком подходе можно любой анализ и разбор ЛП свести всего к двум тезисам:
1) Потому что полетел
2) Потому что сам дурак

Если почитать Безопасность, то можно увидеть много таких разборов от разных умников. Причем умников на столько много, что тему просто закрывают.
ingener
пилот выходного дня
профиль
12 Окт 2017
Re: Разбор ЛП с гибелью Альберта Кима 27.08.2017
Цитата:
Разбор SAP очень подробный и правильный. Редко такие встречаются.
Олег

профиль
27 Окт, 17:15
Re: Разбор ЛП с гибелью Альберта Кима 27.08.2017
Мне одному показалось, что крыло нормально раскрылось после асимметрии, но пилот его сорвал, и так и упал?

Еще очень обидно, совсем чуть-чуть промахнулся мимо деревьев...

  Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность ЛП Сегодня Сурикова 27082017 (Фаталити)



Перейти: