Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Крылья, руки... главное - хвост.
Важен ли хвост, если ты не спортсмен?
En-B + хвост = пофиг. (аэродинамика подвески не существенна на скоростях около балансировочной)
48.9% [ 22 ]
En-B + хвост = хорошо (аэродинамика подвески сказывается даже на скоростях около балансировочной)
46.7% [ 21 ]
En-B + хвост = плохо. (ЛТХ вообще не важны неспортсмену, лишние знания - лишние печали)
4.4% [ 2 ]
Прогосовало пользователей : 45
 Всего голосов : 45
 Подробные результаты
mortazar
АвторТемы
пилот XC
06 Сен 2017
Крылья, руки... главное - хвост.
перенос обсуждения из непрофильной ветки
https://paraplan.ru/forum/post/2220899

Здесь и далее, "хвост" = аэродинамическая подвеска.
В более широком смысле интересует влияние сопротивления любой подвески на полёт. Технические его аспекты.

Резюмируя некую позицию:

1. Вне вопроса по ЛТХ, т.е. "свойства тряпок и верёвок" обсуждать вопрос - словоблудие. "Летит не крыло, а пилот" это мантра из другой области. Интересует исключительно техническая сторона вопроса, пусть вместо пилота параплана будет 80кг балласта.

2. Прикладные аспекты увеличения (или неувеличения) аэродинамического качества - опустим. Куда потратить "бонус", если он есть - не важно.

Вопрос исключительно в том, каковы изменения аэродинамического качества по всему диапазону скоростей, при изменении сопротивления подвески
Необходимо так же навести хоть минимальную ясность в отношениях сопротивлений подвесок разных классов, что бы оценить масштаб эффекта (если он существует)
Редактировалось: mortazar (18 Окт 2017), всего редактировалось 8 раз(а)
A.Krapivin
06 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Какой вопрос, такой и ответ.
Чем чище аэродинамическая форма, тем лучше.
Другой вопрос, а как удобнее и безопаснее...?
mortazar
АвторТемы
пилот XC
06 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
правка: свои взгляды но вопросы по безопасности лежачих подвесок убрал
Редактировалось: mortazar (06 Сен 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
A.Krapivin
06 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Ещё один раз прервал полёт, т.к. не проверил кокон и он вывернулся наизнанку. Чеклист дополнен.
Всё, за полгода полётов (около 50-100 стартов/посадок)
Финиш! :censored:
mortazar
АвторТемы
пилот XC
06 Сен 2017
На фото в профиле я посередине, с папой, мамой и сестричками
за полгода в этой подвеске :)

Повторю тезис из шапки "интересуют вопросы ЛТХ, представьте вместо пилота манекен".

А что бы поберечь тему от оффтопика, личные подробности в посте выше я убираю под спойлер.
Редактировалось: mortazar (06 Сен 2017), всего редактировалось 4 раз(а)
mortazar
АвторТемы
пилот XC
06 Сен 2017
Re: На фото в профиле я посередине, с папой, мамой и сестричками
Извините тогда. Надпись "censored" не однозначна, и я Вас просто не понял.
mortazar
АвторТемы
пилот XC
06 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Итак, что получил я лично:

"прикидки" делались в ламинарном бризу, вот описание одного из первых спонтанных "тестов".
https://paraplan.ru/forum/post/2182994
далее стал обращать внимание на отношение высот между референсными "большими" крыльями (ССС) и "маленькими" (En-B без хвоста). Все типы крыльев между этими двумя достаточно хорошо укладываются в общую картину: вне зависимости от силы и направления ветра (в бризу, бывает такое, что "бочит"), распределение крыльев по высотам позволило делать грубые оценки sinkrate, из которых (взяв изменения горизонтальной скорости за нулевые) сделаны выводы о качестве.

Замеров много (не менее десяти выездов), продолжительность полёта "пока не осточертеет", дистанция по горизонтали между крыльями чаще всего - десятки метров, оценка высоты на глаз, по горизонту и длинам строп (грубо).

С поправкой на загрузку крыла и пилотирование, постоянно наблюдается расслоение по классам, нарушаемое как раз подвесками. Эффект наблюдается не спонтанно, а постоянно.
Исключения всегда являются поводом для анализа причин (именно так и был обнаружен эффект "хвоста", он ломал стройную и привычную картину).

Так же эффект менее надежно подтверждается и другими наблюдениями - в термодинамике.
aspid-crazy
пилот выходного дня
06 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Ну тогда и резюме точки зрения оппонента (в моем лице) тоже надо было высказать, а то ты так выставил как будто я утверждал что хвост вредит аэродинамике))

Суть спора - насколько значимо улучшение ЛТХ при полете на крыле EN-B на балансировочной скорости на хвостатой гоночной подвеске, по сравнению с обычным коконом.
Одна сторона (топик-стартер) утверждает что прирост ЛТХ достаточно существенный, приблизительно уменьшает скорость снижения на 0,1 м/с.
Вторая сторона утверждает, что такого не может быть. Что на балансировочной, максимум что он (хвост) мог бы добавить к ЛТХ - это уменьшить снижение на пару сантиметров в секунду (0,01-0,03 м/с) что не имеет какого-то практического значения, если не брать во внимание полеты в динамике.
Поэтому проголосовал "пофиг".
mortazar
АвторТемы
пилот XC
06 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Ну тогда и резюме точки зрения оппонента (в моем лице) тоже надо было высказать
Так это первый пункт опроса, уже кто-то даже проголосовал...
Не уверен, что опросы это верный метод разбираться с техническими вопросами... но как мониторинг представлений соц. группы - самое "то"

Цитата:
Вторая сторона утверждает, что такого не может быть. Что на балансировочной, максимум что он (хвост) мог бы добавить к ЛТХ - это уменьшить снижение на пару сантиметров в секунду (0,01-0,03 м/с)
Хорошо сформулированная точка зрения. Да, теперь зафиксированы позиции, можно подождать, пока кто-то, по праву обитающий в этом разделе (в отличие от нас с тобой), выскажется.
Редактировалось: mortazar (06 Сен 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
aspid-crazy
пилот выходного дня
06 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Так это первый пункт опроса, уже кто-то даже проголосовал...
Цитата:
Поэтому проголосовал "пофиг".
так я и проголосовал же
aspid-crazy
пилот выходного дня
06 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Теперь перейдем к арифметике.
Далее буду вещать очевидные вещи, но они видимо не так очевидны, как мне кажется, так что буду расшифровывать подробно. На рисунке.

Все конкретные цифры на рисунке относительно условны, прошу за них сильно не пинать. Я всего-лишь попытался выдать распределение скороподъемности воздуха. Так же, примерно отобразил 4 параплана, которые находятся в установившемся горизонтальном полете строго вдоль берега, т.е. на вариометре у каждого "0", и так они могут лететь вдоль берега еще пол часа, никуда не маневрируя и т.п. То есть, они находятся в равновесии.
Я предположу что ТС все таки человек не глупый, и все 10 раз сколько он замерял , он не смотрел на пилотов вроде №2 и №4, которые находились не в самой оптимальной зоне динамика, и тем самым не выбирали максимально доступную высоту. Привел их просто для примера, что все не так просто, и если пилот - балбес, или у него нет цели выбрать максимальную высоту, то и в динамике, имея лучшие ЛТХ он может быть ниже других пилотов (к вопросу что летит не крыло а пилот).
Но допустим, что пилоты действительно выбирали максимум из доступного, и правильно позиционировали себя в динамике, как это сделали №2 и №2. Между ними 40 метров разницы в высоте, а разница в скороподъемности менее 0,1 м/с. Если предположить что №2 - это компет, а №3 - это средняя B-шка, то где-то между ними по высоте будут летать еще и крылья C и D класса.
Теперь закрасим все цифры. Мы не знаем достоверно скорость снижения каждого из парапланов относительно воздуха. У всех на варике 0. Мы не знаем как там распределяется скороподъемность вокруг этого склона, ведь как ее замерять? Все что у нас есть - это разница в абсолютной высоте между парапланом №2 и №3 - 40 метров. И какой из этого можно сделать вывод? Да никакой. Лично я не могу. Но ТС однозначно смог. Как? Остается для меня загадкой.
Поэтому вопрос, который я задавал в предыдущей ветке раз 5 наверно, обоснуйте приведенные цифры в +0,5 аэродинамического качества, или -0,1 к скорости снижения, которые приводил ТС просто так с потолка.

Теперь к вопросу, почему приведенные цифры мне кажутся некорректными.
Если предположить, что скорость снижения при наличии хвостатой подвеске на балансировочной скорости действительно уменьшается на 0,1 м/с, то это значило бы, что качество выросло ~ 1 единицу при условии сохранения горизонтальной скорости неизменной. С 10 единиц до 11 единиц на скорости около 40 км/ч. Если бы выдавить аксель, то эффект стал бы еще более заметен, ведь вклад от хвостатой подвески зависит от квадрата скорости, и на полном акселе, на 55км/ч составил бы уже больше чем на 2 единицы. Но разве на практике такое происходит? Да воде бы нет, по крайней мере я не замечал.

Еще интересный момент. О практической ценности достигаемого результата. Предположим, более реально, что например, с использованием хвостатой подвески аэродинамическое качество улучшилось на балансировочной скорости на 0,3 единицы. Это я считаю примерно реальным результатом, похожим на правду. Что это будет значить на практике?
1. Скорость снижения уменьшится на 0,032 м/с. За минуту полета на балансировочной скорости это выльется менее чем в 2 метра высоты. За минуту прямолинейного полета на 40 км/ч.
2. В термической спирали этот вклад будет еще меньше, ведь вклад зависит от скорости, а в спирали скорость меньше. т.е. если вам придется висеть минуту в "ноликах" в обычном коконе, то ваш двойник в хвостатом коконе за это время бы оказался где-то на 1 метр выше вас.
3. на переходе длинной в километр на балансировочной скорости в обычном коконе вы придете на 3 метра ниже, чем пришел бы ваш двойник в "хвостатом коконе".
4. На переходе длинной в километр на полном акселе в обычном коконе вы придете на 10-12 метров ниже, чем пришел бы ваш двойник в "хвостатом коконе".
Все это примерные прикидки, не претендую на академическую точность. Если вы считаете что они в чем-то значительно ошибочны, то распишите тогда свой вариант в том же ключе.
Лично мне такие результаты кажутся несущественными для обычного пилота кросс-кантри. Для спортсмена - да, вполне может быть, ведь там каждый метр высоты на переходе - это секунды на финише, и такие преимущества могут стоить пары-тройки строчек в рейтинг. Но для обычного пилота не имеют значения.
mortazar
АвторТемы
пилот XC
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Но допустим, что пилоты действительно выбирали максимум из доступного
На первом году после школы очень хорошо отрабатывается упражнение "набери максимум высоты в бризу". Умение работать с рельефом помогает и в развлечениях (у нас есть "маршруты" вдоль берега длиной километров по 10 в один конец), так и не лишний навык в работе с улётными горками.

В-общем, фактор взят во внимание и учтён. Погрешность от него невелика.

Цитата:
И какой из этого можно сделать вывод? Да никакой.
Есть три параплана, условно, К(омпет), Д(уболёт), Х(рень тестируемая). Первый два работают "эталонами", взяты самое летучее и самое нелетучие из доступных крыльев. Мы пока не знаем о них ничего, но систематически наблюдаем, как К гоняет выше Д. Отбросим то что пилот К может валять дурака (летать вокруг и фотографировать всех), а Д - тупить (неэффективно работать с динамиком). Допустим, эти факторы минимизированы. Проводим между ними мысленно отрезок, нас интересует проекция отрезка на твой рисунок. Разумеется, вдоль склона аппараты разнесены, но есть условия, когда этим тоже можно пренебречь. (особенно помогает то, что К и Д не одиноки - в воздухе пара-тройка К и штук 4-5 Д, и все они роятся по достаточно прогнозируемым тракеториям).

И получаем условную шкалу. Зная классы крыльев, можно её маркировать. Теперь любой, кто летает рядом достаточно хорошо укладывается в своё место. Разумеется, категорически важно не ловить "моменты" а наблюдать за ними минут 10, 20, 60. Статистика по наблюдениям должна меряться часами, десятками часов. Собственно мы все равно следим за тем, что вокруг у склона и информация откладывается - контингент постоянен :) Ну, "правило больших чисел", собственной персоной.

Но это ещё "классовая" оценка. Не цифры. Так вот, оно начинает нарушаться, т.е. параплан Х систематически летает сначала на 20% шкалы К-Д, а потом - на 80% отредка К-Д.
Собственно, так мы "хвост" и заметили - по систематическим отклонениям. И как бы ни менялись условия, усиление ветра, смена направления - отношения величин стали выше.
Методом исключения (внезапной дистрофии, постижения Дао) остался один фактор - подвеска.

Цитата:
Что это будет значить на практике?
Запас карман не тянет :)

Я хотел бы избежать обсуждения этой темы. ЛТХ - отдельно, их влияние - отдельно.
Может кто-то хочет эту тему развивать, я - пока не готов.
aspid-crazy
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
С этой частью рассуждения я согласен, существенных замечаний нет.
Но вот дальше очень мне любопытно, откуда появились конкретные цифры 0.1 м/с от хвостатой подвески? Для того что бы их знать, нужно знать вертикальную скорость динамического восходящего потока в двух точках (начало и конец вашего отрезка) и закон изменения этой скорости между ними, которая однозначно не линейна, а скорее с отрицательной производной.
Цитата:
ЛТХ - отдельно, их влияние - отдельно.
А я и не развиваю тему, как круто было бы использовать эти ЛТХ на маршруте. Я только сами ЛТХ подсчитать пытаюсь. Но не те, что важны в динамике, а те что действительно важны на маршруте. Их применение я так и оставил за скобками.
ingener
пилот выходного дня
06 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Одна сторона (топик-стартер) утверждает что прирост ЛТХ достаточно существенный, приблизительно уменьшает скорость снижения на 0,1 м/с.
Где-то так.
Грубо, но довольно точно, потери делятся поровну между крылом, стропами и подвеской.
Потому что все эти провокаторы снижения изменяются приблизительно синхронно у крыльев разных классов. То есть пропорции между этими генераторами снижения в среднем почти одинаковы у крыльев от А до Д класса. Поэтому если на крыле классе А летать в суперспортивном коконе с хвостом вместо сидячей подвески, то можно снизить скорость снижения с 1,2 до 1,2*(1/3+1/3+1/6)=1м/с.
А если на крыле класса Д летать в простой сидячей подвеске, то скорость снижения увеличится до 0,9*(1/3+1/3+2/3)=1,2м/с.
Так что замена подвески с самой крутой обтекаемой на самую плохую почти эквивалентна замене крыла Д на А в части аэродинамического качества.
Или вы думаете, что на соревнованиях почти все летают в крутых коконах по глупости?
aspid-crazy
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Или вы думаете, что на соревнованиях почти все летают в крутых коконах по глупости?
Я уже несколько раз пояснял, почему, как я думаю, на соревнованиях крутые пилоты летают в хвостатых коконах. Потому что уровень пилотирования и тактики у всех примерно одинаковый, и каждое, даже минимальное улучшение ЛТХ, которого обычный плиот-то и не заметит вовсе, может вылиться в десяток-другой позиций в общем зачете.
Нужно ли обычному пилоту на B ради этого садиться в такой крутой кокон?
Цитата:
пропорции между этими генераторами снижения в среднем почти одинаковы у крыльев от А до Д класса. Поэтому если на крыле классе А летать в суперспортивном коконе с хвостом вместо сидячей подвески, то можно снизить скорость снижения с 1,2 до 1,2*(1/3+1/3+1/6)=1м/с.
А если на крыле класса Д летать в простой сидячей подвеске, то скорость снижения увеличится до 0,9*(1/3+1/3+2/3)=1,2м/с.
Подтвердите или опровергните пожалуйста несколько утверждений, что бы я был уверен что понял вас правильно:

1. Если подвесить на крыло А-класса вместо пилота условно гирю весом 80кг обтекаемой формы, и минимальных размеров, то на балансировочной скорости, скорость снижения составит 1,2*(1/3+1,3+0) = 0,8 м/с. В то же время, если под крыло Д-класса точно так же подвесить такой же груз, то скорость снижения на балансировочной будет 0,9*(1/3+1/3 +0) = 0,6 м/с.
2. сила сопротивления сидячей подвески на балансировочной скорости примерно в 4 раза выше чем у хвостатого кокона (2/3 против 1/6)
upd. я неправильно понял, разница по задумке инженера в два раза. Просто в случае А крыла, по умолчанию за 1/3 считается сидячей подвеской, а в два раза меньше - 1/6. А в случае Д крыла, то по умолчанию за 1/3 берется уже в хвостатом коконе (со скоростью снижения 0,9), а если сопротивление подвески в два раза больше, то это будет 2/3
3. если привести к общему знаменателю, и предположить что крыло B-класса в подвеске Б-класса (это уже кокон, но какой-то простенький наверное?) будет иметь снижение 1,1 м/с, то в хвостатом коконе крыло B-класса будет иметь скорость снижения 1,1*(1/3+1/3+1/4) = 1 м/с. (честно говоря не совсем понял логики подставления цифр 2/3 и 1/6 в вашей формуле, да и вообще она мне кажется бредом... Но тем не менее, интересно как бы вы расписали расчет скорости снижения для Б-крыла в хвостатом коконе. Я подставил некую цифру, характеризующую уменьшение сопротивления, но чуть меньше, ведь судя по вашей формуле, для крыла Б-класса ожидается соответствующая подвеска, и по-умолчанию она будет давать 1/3 от общего сопротивления)
4. Ну и самое прикольное. Крыло А-класса в сидячей подвеске будет иметь скорость снижения 1,2 м/с. Крыло Д-класса в сидячей подвеске будет иметь скорость снижения ... внимание! ... 1,2 м/с. т.е. с сидячей подвеской А и Д крылья летят одинаково, что противоречит логике (сопротивление первых двух составляющих, а именно крыла и строп на крыльях Д-класса значительно ниже)

В общем, ваши расчеты, имхо, фуфло.
Редактировалось: aspid-crazy (07 Сен 2017), всего редактировалось 5 раз(а)
mortazar
АвторТемы
пилот XC
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
В общем, ваши расчеты, имхо, фуфло.
Но что-то похожее на это "фуфло" я и наблюдаю регулярно в бризу.
Нечто похожего порядка я ощущаю у склона в термичку.
Крыло заметно иначе летит.

Я бы рад найти иное объяснение, чем влияние подвески.
aspid-crazy
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
уменьшение скорости снижения на крыле А класса 0,2 м/с эквивалентно росту качества на 2 единицы. Это уж точно из области фантастики. Для справки, если два таких одинаковых крыла будут лететь рядом но с разными подвесками, то крыло с сидячей подвеской уйдет ниже на длинну строп секунд за 25. Ну нет такого влияния на практике.

Цитата:
наблюдаю регулярно в бризу.
Нечто похожего порядка я ощущаю у склона в термичку.
Раз 500 уже говорил, что у склона проявляются даже самые мизерные различия в скорости снижения. На маршруте же важны три вещи: максимальная скорость, аэродинасмическое качество на переходе (в зависимости от выбранного режима, в т.ч. на акселе), скорость снижения в термической спирали. Маневренность и т.п. выносим за скобки, т.к. наличие хвоста на них никак не влияет.
1. В термической спирали крыло летит меньше балансировочной скорости, поэтому эффект от подвески будет еще меньше.
2. глайд от наличия подвески может действительно улучшится, вопрос на сколько? В динамике на этот вопрос ну никак не получить ответа.
3. максимальная скорость при наличии подвески может быть и улучшится, но опять же, крайне незначительно. А вот тут вот, например, вообще утверждается что максимальная скорость не увеличится.
Редактировалось: aspid-crazy (07 Сен 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
уменьшение скорости снижения на крыле А класса 0,2 м/с эквивалентно росту качества на 2 единицы. Это уж точно из области фантастики. Для справки, если два таких одинаковых крыла будут лететь рядом но с разными подвесками, то крыло с сидячей подвеской уйдет ниже на длинну строп секунд за 25. Ну нет такого влияния на практике.
Вы часто видели два крыла класса А, с сидячей подвеской и спортивной подвеской с конусом, летящие рядом?
Сомневаюсь.
ingener
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
1. Если подвесить на крыло А-класса вместо пилота условно гирю весом 80кг обтекаемой формы, и минимальных размеров, то на балансировочной скорости, скорость снижения составит 1,2*(1/3+1,3+0) = 0,8 м/с. В то же время, если под крыло Д-класса точно так же подвесить такой же груз, то скорость снижения на балансировочной будет 0,9*(1/3+1/3 +0) = 0,6 м/с.
2. сила сопротивления сидячей подвески на балансировочной скорости примерно в 4 раза выше чем у хвостатого кокона (2/3 против 1/6)
upd. я неправильно понял, разница по задумке инженера в два раза. Просто в случае А крыла, по умолчанию за 1/3 считается сидячей подвеской, а в два раза меньше - 1/6. А в случае Д крыла, то по умолчанию за 1/3 берется уже в хвостатом коконе (со скоростью снижения 0,9), а если сопротивление подвески в два раза больше, то это будет 2/3
3. если привести к общему знаменателю, и предположить что крыло B-класса в подвеске Б-класса (это уже кокон, но какой-то простенький наверное?) будет иметь снижение 1,1 м/с, то в хвостатом коконе крыло B-класса будет иметь скорость снижения 1,1*(1/3+1/3+1/4) = 1 м/с. (честно говоря не совсем понял логики подставления цифр 2/3 и 1/6 в вашей формуле, да и вообще она мне кажется бредом... Но тем не менее, интересно как бы вы расписали расчет скорости снижения для Б-крыла в хвостатом коконе. Я подставил некую цифру, характеризующую уменьшение сопротивления, но чуть меньше, ведь судя по вашей формуле, для крыла Б-класса ожидается соответствующая подвеска, и по-умолчанию она будет давать 1/3 от общего сопротивления)
4. Ну и самое прикольное. Крыло А-класса в сидячей подвеске будет иметь скорость снижения 1,2 м/с. Крыло Д-класса в сидячей подвеске будет иметь скорость снижения ... внимание! ... 1,2 м/с. т.е. с сидячей подвеской А и Д крылья летят одинаково, что противоречит логике (сопротивление первых двух составляющих, а именно крыла и строп на крыльях Д-класса значительно ниже)

В общем, ваши расчеты, имхо, фуфло.
Да, так и есть, фуфло.
Но тем не менее часто они довольно точны. Даже в вашем 4 пункте правильнее верить моему расчету. Так как крылья класса Д обычно летают быстрее, а сопротивление подвески пропорционально квадрату скорости, то ничего логике не противоречит. Действительно крыло Д с плохой подвеской летит так же, как и крыло А. Потому что на большей скорости крыла Д сопротивление плохой сидячей подвески нелинейно больше, чем у крыла А.

В общем, мои простые формулы не имеют никакой связи с точными и сложными аэродинамическими расчетами, но тем не менее часто дают правильные результаты. В молодости считал много разных вариантов парапланерных комплектов и когда после сложных и долгих расчетов получал результаты, близкие к полученным по моим элементарным формулам, то пришел к выводу, что когда речь идет о небольших изменениях, например о изменении сопротивления подвески на 5%, то применение моих "неправильных" простых формул дает довольно точный результат.
aspid-crazy
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
В молодости считал много разных вариантов парапланерных комплектов и когда после сложных и долгих расчетов получал результаты, близкие к полученным по моим элементарным формулам, то пришел к выводу, что когда речь идет о небольших изменениях, например о изменении сопротивления подвески на 5%, то применение моих "неправильных" простых формул дает довольно точный результат.
Ну, это из области не проверяемых аргументов. что-типа "верьте мне, я знаю".
Цитата:
Действительно крыло Д с плохой подвеской летит так же, как и крыло А. Потому что на большей скорости крыла Д сопротивление плохой сидячей подвески нелинейно больше, чем у крыла А.
Так речь про балансировочную скорость у обоих. Вряд ли она будет отличаться сильнее чем на пару км/ч, что не значительно.
Ладно, фиг с ними, с формулами. Мне другое интересно. Вы привели диапазон максимальной скорости снижения (1,2 м/с для А-крыла с сидячей подвеской) и минимальной (0,9 для Д-крыла с хвостатым коконом) для балансировочной скорости. Но все это с учетом максимально возможного вклада разных подвесок. А каков был бы разброс в скорости снижения между А и Д крылом, если предположить что оба летели бы с какой-то средней подвеской? Скажем, с обычным коконом. Хочу привести к общему знаменателю.
ingener
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
А каков был бы разброс в скорости снижения между А и Д крылом, если предположить что оба летели бы с какой-то средней подвеской? Скажем, с обычным коконом. Хочу привести к общему знаменателю.
1,2*(1/3+1/3+2/9)=1,2*8/9=1,067
0,9*(1/3+1/3+4/9)=0,9*10/9=1

Хотя понятно, что величины относительного сопротивления подвески 2/9 и 4/9 взяты от фонаря.

В общем, несмотря на то, что доля крыла со стропами в общем сопротивлении более значительна - около 2/3, она влияет на аэродинамическое качество приблизительно так же, как и подвеска, так как изменяется менее сильно, чем сопротивление подвески.
aspid-crazy
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Я в другой ветке, где началась вся эта история, высказывал мнение, что на балансировочной скорости, разница скорости снижения между B и компетом при прочих равных может уложиться в 0,05 м/с. Я так понимаю, вы примерно подтверждаете такое положение вещей, по собственным наблюдениям?

А вот разница между двумя разными подвесками при прочих равных (одинаковых крыльях) может составить 0,2 м/с, что в разы больше вклада крыла и строп.
Неужели разница в сопротивлении крыла + строп А и Д крыла настолько меньше разницы в сопротивлениях сидячей подвески и хвостатого кокона?
mortazar
АвторТемы
пилот XC
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
что на балансировочной скорости, разница скорости снижения между B и компетом при прочих равных может уложиться в 0,05 м/с.
А я привёл данные, что разница даже между R11 и M4 превышает 0.1м/с
:)
Собственно, сам разделял это заблуждение: "разница лишь на акселераторе".
Но вернее иное: "разница увеличивается на акселераторе"

Теория: Заметная разница между Б и ССС на trimspeed, становится всё больше и больше при увеличении скорости. Поляры технологически эквивалентных крыльев разных классов не пересекаются правее скоростей сваливанияю Просто не могут, т.к. природа различий у таких крыльев, фактически, сводится к уменьшению сопротивления крыла при увеличении класса. За счет удлиннения (инд. сопротивления) или уменьшения количества строп - всё это играет фактически на уменьшение сопротивления.

Практика: посмотрите вот тут, с 1:56
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

я ползу в слабый ветер в динамике от крыш, адекватно загруженные бесхвостые Б-шки туда даже не лезут...
а навстречу мористее (пропускает меня) идет играючи двухрядка R10.2. Я бы по её траектории тупо не прошел, мне необходимо цепляться за крыши правильной формы...
Редактировалось: mortazar (07 Сен 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
aspid-crazy
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Если ты про вот эти данные, то они у меня вызывают немало вопросов. По ним, аэродинамическое качество на балансировочной скорости у М4 около 9,5, а у R11 (равно как и у энзо) - 11,9. Не верится мне что-то в такие чудеса.
Кроме того, на данных полярах отсутствует, характерный для практических замеров поляр, излом левее балансировочной скорости, которых должен появляться когда в дело вступают клеванты, и начинают ломать профиль. Так что единственно о чем этот график говорит достоверно, что с выпуском крыльев R11 и Enzo наглость маркетологов Ozone вышла на следующий уровень, и только.
mortazar
АвторТемы
пилот XC
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
а я не вижу никакого криминала ни в качества под 12 для двухрядки с удлиннением 7.55
не вижу мошенничества и в разнице около 15% между двухрядкой и трехрядкой.

Стропы плохо видно в воздухе, но хорошо видно на поляре.
mortazar
АвторТемы
пилот XC
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Правильно, не видите, данных то нет
В том-то и дело, что данных у меня по двухрядкам полно, из тех же замеров в бризах. Разница между Zeno и Enzo меньше чем погрешность моих наблюдений...
....а между двухрядками и всем остальным - бездна.
https://photos.app.goo.gl/PuDPXscqvhXSmcvp1
типичная картина. Ближе/справа/вверху - недогруженная Delta-2, беленькое - R10.2, внизу два близнеца En-B на сидушках.
Осталось на след. выходных одного из этих пилотов крыльев En-B запихнуть в кокон и можно будет продемонстрировать эффект в чистом виде :)
Александр Калякин
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Вы интерпретируете картинку, как вам заблагорассудится (+/- лапоть). И упрямо твердите про 0.1 м/с, а то и про 0.2 м/с изменения снижения от подвески. Причем вам уже пытались показать, что с числами нужно вести себя аккуратно, но действия это не возымело.
mortazar
АвторТемы
пилот XC
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Причем вам уже пытались показать, что с числами нужно вести себя аккуратно
Я математик по образованию и 20 лет кормлю семью инженерным делом в областях связанных с математикой непосредственно. Аккуратнее меня с числами Вам никого не найти.

Я даю оценки вроде "полкласса". Числа упрямо выколачивают другие люди.

Цитата:
Вы интерпретируете картинку
Писал выше, специально, что не ИНТЕРПРЕТИРУЮ картинку, это ИЛЛЮСТРАЦИЯ.
Интерпретирую я лаптями долгие часы, десятки часов наблюдений в одних и тех же ровных условиях.

Посмотрел Ваш профиль. Процессоры. О математике слыхали. Уже хорошо. Повторю кратко, раз читать выше времени нет:
выясвляется статистически распределение по высотам, по краям одномерного диапазона референсные крылья.
Классы их известны точно, оценка даётся в "классах".
ЛТХ их известны приблизительно, оценка в пределах точности этих чиcел. Потому за числами не ко мне.
Более точных значений по мантрам/баззам ни у кого здесь нет.

DIXI
Редактировалось: mortazar (07 Сен 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
ingener
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Я в другой ветке, где началась вся эта история, высказывал мнение, что на балансировочной скорости, разница скорости снижения между B и компетом при прочих равных может уложиться в 0,05 м/с. Я так понимаю, вы примерно подтверждаете такое положение вещей, по собственным наблюдениям?
Несмотря на мой большой стаж полетов, непосредственно наблюдать различие в скоростях снижения мне практически не приходилось, так как парапланы летают как правило в потоках с сильно меняющейся вертикальной составляющей. Так что в основном это данные расчетов, в среднем подтверждаемые статистическими наблюдениями. Кроме того, у парапланов с более высоким аэродинамическим качеством как правило выше балансировочная скорость и соответственно несколько повышенная скорость снижения, чем при одинаковой нагрузке на крыло.
Цитата:
А вот разница между двумя разными подвесками при прочих равных (одинаковых крыльях) может составить 0,2 м/с, что в разы больше вклада крыла и строп.
Неужели разница в сопротивлении крыла + строп А и Д крыла настолько меньше разницы в сопротивлениях сидячей подвески и хвостатого кокона?
Да.
Крыло Д в среднем имеет в 1,5 раза более высокое аэродинамическое качество, чем крыло А.
А сопротивление подвесок отличается более чем в 3 раза.
Конечно имеется ввиду разница сопротивлений чисто сидячей подвески, как в начале парапланеризма, и подвески с конусом сзади.
aspid-crazy
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
А сопротивление подвесок отличается более чем в 3 раза.
Вот тут приведено исследование (со всем известной картинкой), в котором продували разные подвески на скорости 58 км/ч, что соответствует полному акселю Д-крыла.
Результат - на полном акселе подвеска с хвостовым обтекателем уменьшает сопротивление на ~ 30% (заметьте, в ньютонах, а не единицах качества, или скоростях снижения, что вызывает значительно больше доверия).
Если допустить, что сопротивление пропорционально квадрату скорости, то можно предположить, что на балансировочной скорости разница должна быть примерно в 15% от сопротивления сидячей подвески.
Редактировалось: aspid-crazy (07 Сен 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
mortazar
АвторТемы
пилот XC
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Если допустить, что сопротивление пропорционально квадрату скорости
А вклад сопротивления подвески в общее - жалкий логарифм. Не меняйся у крыла угол атаки - отношение подвеска/крыло было бы константой.
Квадрат поделился на квадрат, второй степенью зависимости от скорости для отношения сопротивлений не пахло там ни разу.

Цитата:
Результат - на полном акселе подвеска с хвостовым обтекателем
Во-первых там артефакт с конским сечением по миделю и ботинками наружу.
Рядом же показано что носовой обтекатель как отдельный элемент имеет значение.
И нет в том исследовании ни одной подвески, сравнимой с современной спортивной, в которой вылизано всё и даже кокпит вносит свою лепту, затеняя грудь пилота.
Я добавил на картинку, для наглядности, одну подвеску справа :)

(иллюстрация!! Фотошоп!!!)
Редактировалось: mortazar (07 Сен 2017), всего редактировалось 3 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Не меняйся у крыла угол атаки - отношение подвеска/крыло было бы константой.
Никогда.
Сопротивление крыла на скорости максимального аэродинамического качества (без учета подвески) - константа, не зависит от скорости.
Сопротивление подвески квадратично зависит от скорости.
mortazar
АвторТемы
пилот XC
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Сопротивление крыла на скорости максимального аэродинамического качества (без учета подвески) - константа, не зависит от скорости.
Согласен. Сопротивление крыла на фиксированной скорости не зависит от скорости и суть константа.

Как меняется распределение сопротивлений (подвеска/все остальное) при увеличении скорости? Три компоненты, стропы, подвеска, крыло. Первые две не меняют своей геометрии. Только крыло "поворачивают" пониже к горизонту.
Редактировалось: mortazar (07 Сен 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
aspid-crazy
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Рядом же показано что носовой обтекатель как отдельный элемент имеет значение.
если сравнить 2 и 4 (а они очень похожи, кроме кокона), то ботинки наружу мало влияют.
Цитата:
Не меняйся у крыла угол атаки - отношение подвеска/крыло было бы константой.
Квадрат поделился на квадрат, второй степенью зависимости от скорости для отношения сопротивлений не пахло там ни разу.
про отношение 15%, да, неверно выразился. Отношение остается постоянным, с этим согласен. Моя ошибка.
Квадратичная зависимость от скорости справедлива только для абсолютных показателей.

Цитата:
(иллюстрация!! Фотошоп!!!)
все имевшиеся в оригинальном изображении подвески были продуты физически, и результат был неожиданным. С чего вы взяли что пририсованное вами хоть отдаленно похоже на правду? Странно самому что-то пририсовать на картинке и потом ссылаться на эту картинку как на какой-то наглядный аргумент.

мы ходим просто по кругу. Я говорю, что эффект мал. Вы говорите "да нет же, эффект большой, посмотри какой большой, целых х единиц" . Я спрашиваю: "откуда взялось Х единиц"? вы опять говорите "эффект большой, целых Y других единиц", начисто игнорируя суть моего вопроса.
Александр Калякин
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Не переживайте, по существу сказать оппонентам пока нечего. Будет интересно, если соберут волю в кулак и сделают замеры (вот этим, например)!
mortazar
АвторТемы
пилот XC
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
хоспади, мерять прибором вертикальную скорость, в диапазоне единиц м/с.
Вот точность-то будееет...
Александр Калякин
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Вы бы посмотрели, что измеряет прибор, а то как-то некрасиво получилось.
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
smash
07 Сен 2017
Всё было разжевано
В прежней теме всё было разжевано, здесь еще дополнительно Инженер написал... что ещё непонятно, неизвестно, гоняется не сосчитать по какому кругу одно и то же...
Качество равно подъемная сила делить на силу сопротивления. Например взлетный вес 90 кгс, сумма сопротивлений 9 кгс, качество будет 90/9=10. Можно также оперировать обратной величиной, делить 9 на 90, качество представить в виде 1/10... без разницы.
Берем примерный расклад Инженера, суммы сопротивлений "крыло-стропы-подвеска", примерно по 3 кгс.
Если уменьшить сопротивление подвески на 0,5 кгс, качество улучшится примерно тоже на 0,5.
Согласно даже этой старой таблице замеров что по испанской ссылке, вполне может хвост на балансировочной дать уменьшение сопротивления подвески в 0,5 кгс.
А если сравнивать сидячую с хорошим коконом, то уменьшение может быть 1 кгс если не больше, значит и рост качества примерно на 1.
Это вполне существенные значения для полета, пример с выживанием 10-20 мин был.
И всё это писалось уже.
Редактировалось: smash (07 Сен 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
aspid-crazy
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Качество равно подъемная сила делить на силу сопротивления. Например взлетный вес 90 кгс, сумма сопротивлений 9 кгс,
пруф! Немедленно! Откуда взята эта формула? Если она справедлива, то все парапланеристы и конструкторы должны выкинуть нафиг все свои сложные программы и расчеты!
mortazar
АвторТемы
пилот XC
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
поиск по форуму.
тёрто-перетёрто.
... (есть еще ответы) ...
smash
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Цитата:
Цитата:
Качество равно подъемная сила делить на силу сопротивления.

пруф! Немедленно!

любой учебник по аэродинамике
... (есть еще ответы) ...
ingener
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Я в своих рассуждениях не имел ввиду сидячую подвеску вида, подобного тем, что на вашей ссылке.
И подвеску с коконом сзади с этого же источника.
Я имел ввиду под сидячей подвеской ту, которая была в истории парапланеризма. В ней поза пилота подобна позе сидящего за столом человека. А под подвеской с конусом - самые обтекаемые нынешние подвески, а не те, как на картинках по ссылке.
aspid-crazy
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Ну, других объективных данных у меня просто нет, так что пляшем от того что имеем. Может быть у вас есть данные о продувке тех и других?
mortazar
АвторТемы
пилот XC
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
У Кистлера есть, негодяя. Выводы и оценки с продувки их подвески.
Я их транслировал на форум.

Но он типа маркетолог и его оценки тоже можно при желании отвергнуть.

Других данных ни у кого нет, или их не спешат публиковать.
Это разумно, т.к. сейчас налицо могучий тренд на облегченные коконы для массового сегмента.
А полноценной спортивной подвески легче 6 килограмм я не знаю :(
Редактировалось: mortazar (07 Сен 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
aspid-crazy
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
его данные никак не говорят о хвостах. Сравнивается сидячая подвеска и кокон. Если ваша цитата была верна, то разница - от 0,4 до 0,7 единицы качества. И то не понятно про какие скорости идет речь, балансировочные или аксель.
Редактировалось: aspid-crazy (07 Сен 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
KCN
10 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Кстати, картинки из pdf-ки хорошо объясняют "странности" с сопротивлением: то, что практически идентичные сидячие подвески имеют сильно разное сопротивление, как и то, что сопротивление куцего кокона выше, чем у одной из них. Похоже, авторы забыли о настройке кокона и о том, что в трубе поток горизонтальный, в отличие от полета, где он "немного снизу". Плюс довольно плотный поток будет дополнительно отклонять неправильно отрегулированный кокон вниз (вряд ли фотографии были сделаны при включенной продувке). Так что результаты можно смело отправлять в мусорку.
mortazar
АвторТемы
пилот XC
10 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Хочется надеяться на лучшее, что такой грубой ошибки авторы исследования не допустили.
В любом случае, его результаты стоит интерпретировать очень осторожно, так как в нем не представлено ни одной подвески, в которой вместе собраны все основные элементы:

1. Малое сечение в миделе (лежачая)
2. Задний обтекатель, затеняющий спину как минимум по шею
3. Передний обтекатель

А так... замерили сопротивления пяти подвесок, отличающихся друг от друга несильно или неудачно выраженными элементами. Есть хвост - конский мидель. Хороший мидель - куцый хвост. Очень сложно сделать выводы и оценить, как бы в этом сравнении выглядела любая из современных спортивных подвесок, где все эти элементы присутствуют одновременно и достаточно проработаны.

Но лучших цифр и исследований у нас пока нет.
Vasy
пилот XC
06 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
вопрос ещё в том, что бы правильно настроить подвеску.

многие пилоты жалуются, что у них на высоких скоростях хвост флатерит. значит не правильный угол.

спортсмены угол подвески ставят под гляйд на макс скорости. то есть около 6-7.

простому пилоту стоит подстроить где то под 8. так как редко летает на макс скорости. ну 2/3 акселя максимум.

а для спортсмена архи важно скорость и качество на максимальной скорости.
aspid-crazy
пилот выходного дня
07 Сен 2017
Re: Крылья, руки... главное - хвост.
Да, это действительно важно. Некоторые пилоты летают в коконах вообще с углом подвески к горизонту чуть ли не под 45 градусов
theoretic
КМС
12 Сен 2017
Ответ
При условии адекватности пилота крылу чем ниже класс пилота (и крыла) -- тем больше ошибок совершает пилот, тем больше разброс числа его ошибок и их количественного влияния на  близость системы "пилот-параплан" к оптимальным режимам и траекториям полёта.

Можно условно обозначить эту близость словом "эффективность". Чем более "эффективен" пилот -- тем больше времени его крыло находится на режимах и траекториях, близких к оптимальным. Пилот, "эффективный" на 50%, примерно половину полёта придерживается режимов и траекторий, далёких от оптимума. Пилот, эффективный на 100%, всегда находится на оптимальных режимах и траекториях.

Естественно, "эффективность" сильно зависит от полётных условий. В длительных полётах с разнообразными условиями -- восходящими и нисходящими потоками, изменениями силы и направления ветра и т.п. -- даже очень опытный пилот может быть "эффективен" процентов на 50-60, потому что слишком тяжело бывает просчитывать ситуацию и угадывать постоянно меняющиеся оптимумы. А в условиях ламинарного динамика даже начинающему пилоту несложно быть эффективным процентов этак на 80, потому что оптимум очевиден и слабо меняется во времени и пространстве.

Для "школьно-послешкольных" крыльев объективно существующее преимущество "хвостатых" подвесок оказывается во много раз меньше разброса типичной "эффективности" пилота, адекватного таким крыльям. Поэтому какое-то заметное преимущество от "хвоста" можно получить только при решении сверхпростых задач в сверхпростых условиях. Например, при висении в ламинарном динамике. Как только задача становится сложнее -- эффективность пилота резко падает, разбросы её становятся очень велики, и мизерные проценты улучшения аэродинамики, даваемые "хвостатыми" подвесками, становятся совершенно неочевидны.

Другая крайность -- что-нибудь вроде Кубков Мира. Крылья у всех примерно одинаковые (две-три модели), мастерство (=эффективность) очень велико, стабильность принятия решений очень высокая, и все стараются летать как можно более плотным строем, чтобы минимизировать возможные ошибки оптимизации траектории. На сложных маршрутах в десятки километров идёт борьба за секунды. И вот в таких условиях те самые проценты снижения сопротивления, которые дают "хвосты", уже начинают становиться заметными. Именно начинают. Потому что на КМ в первой двадцатке-тридцатке попадаются достаточно разные подвески, как с выраженными "хвостами", так и без. А заметная ротация результатов в пределах первых 20-30 присутствует даже на КМ.

Вернёмся к пилотам-любителям. Нужны ли им мощные "хвосты"? Ответа нет. Есть встречный вопрос -- зачем? Если есть задача оказаться на пару метров выше всех в ламинарном динамике -- то с помощью "хвостатой" подвески такую задачу, в принципе, можно решить. При условии, что крылья и техника пилотирования у всех одинаковые с высокой точностью. Но как только речь заходит о маршрутных полётах -- то надо чётко понимать, что одно неправильное движение рукой в потоке "съест" всё преимущество, данное "хвостом" на переходе к этому потоку. А один неправильно построенный переход легко может "съесть" все ранее полученные преимущества, а то и привести к посадке.

Когда начинает появляться объективный смысл использовать "хвост"? Думаю, начиная примерно с уровня первой тройки Чемпионата России либо первой двадцатки на любом этапе Кубка Мира. Проценты выигрыша сопротивления прикидывать не возьмусь -- но эти проценты начинают заметно помогать на маршруте только пилотам примерно обозначенного мной уровня.
ingener
пилот выходного дня
12 Сен 2017
Re: Ответ
Я категорически против. Хвост нужно использовать как можно раньше, если пилоту интересно участие в соревнованиях. Если человек летает "для себя", то хвост ему вообще никогда не нужен. А новичку ехать на соревнования и использовать оборудование, не сильно усложняющее полет, но практически исключающее возможность победы - вообще нафига?
Proxy(MyMySer)
МС
13 Сен 2017
Re: Ответ
Этот пост аналогичен - "зачем хорошая аэродинамика автомобилю" ведь разрешенная максимальная скорость все равно в нашей стране максимум 130, и то на редких платных дорогах. Давайте делать прямоугольные "кирпичи" их и штамповать проще, а на постоянною экономию топлива и большое сопротивление - можно закрыть глаза, ведь она важна только участникам гонок коих 10-20 человек на всю страну! 
Ведь на разгон от светофора до светофора аэродинамика влияет меньше чем "мастерство водителя" правильно бросающего сцепление!

Отрицать очевидные вещи - глупо.
Если есть минусы "хвоста" будь добр их в студию. Я знаю только один (чуть больший момент инерции на закручивание при твисте, но вес обуви на это влияет еще больше, к примеру.) 
Все остальное дает только интегральный плюсовой эффект. Непрерывно. Все время полета.
theoretic
КМС
13 Сен 2017
Отвечу обоим, Мумусеру и Инженеру
Ни с кем не собираюсь спорить. Да, "хвост" даёт некое преимущество в аэродинамике (скорее всего, порядка одного процента Cx). И если у пилота есть желание получить потенциальное преимущество в несколько метров высоты на километр перехода -- пожалуйста, никто и ничто не мешает.

Моё личное мнение -- пилоты, которые пытаются получить подобный выигрыш, не обладая достаточной "личной эффективностью" (в том виде, в котором я определил её выше) и стабильностью результата, выглядят смешно. Примерно как любители антикрыльев на ВАЗ-2106 или фанаты кузовных панелей "под карбон". Впрочем, это просто моё мнение, которое никому не навязываю.
Proxy(MyMySer)
МС
13 Сен 2017
Re: Отвечу обоим, Мумусеру и Инженеру
Мнение про "порядка одного процента Сх" - ошибочно. Заметно(в разы) больше. .
кстати, насчет антикрыльев на классике, погугли , у них на высокой скорости действительно подьемная сила разгружает авто. Аэродинамика слишком херовая.

В свое время Угнивенко выкладывал Ехсеl файл с расчетами полета против ветра. Там и доли в Сх сопротивлений подвески, строп, И так далее. Можно и разнотипные виды подвесок посмотреть )
theoretic
КМС
13 Сен 2017
Внесу уточнения
Цитата:
Мнение про "порядка одного процента Сх" - ошибочно. Заметно(в разы) больше.

В самом начале не уточнил, что речь идёт о сравнении ОБЫЧНЫХ КОКОНОВ С ОБЫЧНЫМИ ЗАДНИМИ ОБТЕКАТЕЛЯМИ и КОКОНОВ С ВЕРТИКАЛЬНЫМИ ОБТЕКАТЕЛЯМИ УВЕЛИЧЕННОГО РАЗМЕРА. Вот между ними разница, думаю, около процента. А если сравнивать коконы с открытыми подвесками -- то разница будет побольше. И она вполне заметная, даже если кокон используется пилотом, адекватным аппарату класса EN B.
ingener
пилот выходного дня
13 Сен 2017
Re: Внесу уточнения
речь идёт о сравнении ОБЫЧНЫХ КОКОНОВ С ОБЫЧНЫМИ ЗАДНИМИ ОБТЕКАТЕЛЯМИ и КОКОНОВ С ВЕРТИКАЛЬНЫМИ ОБТЕКАТЕЛЯМИ УВЕЛИЧЕННОГО РАЗМЕРА. Вот между
ними разница, думаю, около процента.
Цитата:
речь идёт о сравнении ОБЫЧНЫХ КОКОНОВ С ОБЫЧНЫМИ ЗАДНИМИ ОБТЕКАТЕЛЯМИ и КОКОНОВ С ВЕРТИКАЛЬНЫМИ ОБТЕКАТЕЛЯМИ УВЕЛИЧЕННОГО РАЗМЕРА. Вот между
ними разница, думаю, около процента.
Обычные задние обтекатели имеют только эстетическое значение. Если бы они давали заметный  плюс в аэродинамике, то никто бы не возился с длинными хвостами. И разница между ними в аэродинамическом отношении гораздо больше процента. При меньшей разнице никто бы с ними не возился, так как они заметно неудобны.

Да и разница в 1% - это очень много. Как постоянная разница между первым и четвертым местом в соревнованиях.
mortazar
АвторТемы
пилот XC
13 Сен 2017
Re: Внесу уточнения
Нагуглилась картинка перед сном
Просто иллюстрация, какие забавные могут циферки в пределе получаться.

То есть вот и правда интересно выходит...
Когда я не сутулюсь и далеко затылок от верхней детали хвоста не отодвигаю, то сопротивление от этой самой головы падает в несколько раз?
Тупо негде вихрям за затылком разгуляться?
Т.е общая форма "голова-обтекатель" становится хорошей, а щель между затылком и обтекателем портит картину, но не сильно?
И чем ближе голова к заднему обтекателю, тем сильнее эффект?

Верно?

И, выходит, совсем не случайно все топовые подвески что есть на рынке, дотянули хвосты до головы пилота. Не в моде дело...

Получается, вот этот парень что-то знает, а вовсе не маньяк, как могло показаться...
Редактировалось: mortazar (14 Сен 2017), всего редактировалось 7 раз(а)
smash
14 Сен 2017
Re: Внесу уточнения
Есть тоже показательная табличка, ссылка:

http://i5.rae.ru/upfs/i/2011/06/image118.jpg

и фрагмент оттуда:



у номера 2 почти в два раза уменьшается лобовое сопротивление.
ingener
пилот выходного дня
14 Сен 2017
Re: Внесу уточнения
На самом деле польза от длинного хвоста на более реальных (боле высоких) числах Рейнольдса несколько больше.
aspid-crazy
пилот выходного дня
17 Сен 2017
Re: Внесу уточнения
Честно сказать, спорить с вами обоими очень похоже на спор с какими-то сектантами. со свидетелями Иеговы, например, помнится был у меня такой опыт. Ты им приводишь какой-то аргумент, они его слышат, осознают, но оспаривать начинают совсем не твой аргумент, а что-то другое, то чего ты не говорил. И успешно справляются с задачей, и типа вроде как в споре они победили, а значит ты посрамлен и должен принять их веру.

Так вот, кто-то говорил что хвост вредит аэродинамике параплана? Кто-то утверждал, что сопротивление от хвоста вырастет? Весь вопрос, в котором с вами не согласны - на сколько сильным получится выигрыш в ЛТХ системы параплан-пилот от применения хвостатого кокона вместо обычного кокона. А вы постоянно то пытаетесь доказать, что хвост дает выигрыш - понятно что дает, вопрос СКОЛЬКО? То приводите сравнение с чуть-ли не стоячими парашютными подвсками времен да Винчи. То-ли культуры научной дискуссии нет, то-ли юлите осознавая слабость позиции.
В общем, я пас. Можете летать на зонтиках с хвостатыми подвесками и ставить рекорды локальных горок, удачи вам в этом.
Редактировалось: aspid-crazy (17 Сен 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
smash
17 Сен 2017
Re: Внесу уточнения
Еще в предыдущей теме посчитали-прикинули, в ответ на тезис что хвост может давать полкласса, что вполне может давать 0,4-0,5 ед. качества (на акселе еще больше), что и есть примерно полкласса .
С чем или с кем и о чём ты споришь, не знаю.
Таблицы сопротивлений тел разной формы это справочная информация. Которую можно применять при решении различных вопросов, включая и сопротивление подвесок.
aspid-crazy
пилот выходного дня
17 Сен 2017
Re: Внесу уточнения
Цитата:
С чем или с кем и о чём ты споришь, не знаю.
Может быть в этом вся проблема...
mortazar
АвторТемы
пилот XC
17 Сен 2017
Re: Внесу уточнения
Вах, не туда плюс поставил :)

Андрей, неконструктивно.
Ты и правда не хочешь видеть ответов, мы таким образом лишь замусориваем тему.

Предлагаю не оспаривать достаточно хорошо известную часть теории, приведенную выше:

1. Хорошее приближение 1/3+1/3+1/3 баланса сопротивлений "крыло/стропы/подвеска"

2. Предельный эффект от идеальной аэродинамической формы как _десятикратное падение сопротивления_ (см. выше картинки из умных книжек), относительно условно сферической (в плохом случае!) подвески.

3. Предел падения общего Сх ЛА в десять раз в отвечающей за нее трети, т.е на 9/30 ~ 30%

Прошу не путать верхнюю оценку с реальными наблюдениями :) Но смириться, что в пределе прирост глайда может быть 30% от замены подвески. Тридцать процентов.

Пусть меня поправят если в цепочке выше есть ошибка.

Уточнение для несектантоф. Я НЕ наблюдал 30%. Лишь что-то порядка 7-10% при смене сидячего аирбежного трансформера на спортивный гамак.

правка:
Цитата:
То приводите сравнение с чуть-ли не стоячими парашютными подвсками времен да Винчи.
Я стараюсь не приводить названий подвесок по достаточно прозрачным причинам. Ни рекламой, ни антирекламой в разделе "Теория" заниматься не собираюсь.
Но.
"Стоячие Да-Винчи" это слишком сильная гипербола.
В моих скромных "сравненицах" фигурируют в основном свежие, актуальные для рынка модели.
Редактировалось: mortazar (21 Сен 2017), всего редактировалось 3 раз(а)
aspid-crazy
пилот выходного дня
17 Сен 2017
Re: Внесу уточнения
Цитата:
Лишь что-то порядка 7-10% при смене
Методику расчета цифры пожалуйста. Про динамик мы уже 100-500 раз говорили, так что я в сотый раз спрошу, как ты превратил "сколько-то метров высоты" в динамике, которые ты выиграл от смены подвески, в конкретные цифры 0,1-0,2 м/с снижения. Потому что 0,1-0,2 м/с это не пол класса, это все два полных класса
mortazar
АвторТемы
пилот XC
17 Сен 2017
Re: Внесу уточнения
Цитата:
Методику расчета цифры пожалуйста
Не "рассчета" а "оценки". Согласен на "рассчета оценки" :))

Нужен тайм-аут в пару дней (рисовать надо и копаться в записях) отдельным постом, если позволите :)
Редактировалось: mortazar (17 Сен 2017), всего редактировалось 2 раз(а)
... (есть еще ответы) ...
Александр Калякин
17 Сен 2017
Re: Внесу уточнения
Цитата:
1. Хорошее приближение 1/3+1/3+1/3 баланса сопротивлений "крыло/стропы/подвеска"

Это на скорости около 15 м/с станет правдой в отношении подвески (для строп всё равно намного ниже). На 10 м/с у вас индуктивное сопротивление даст больше половины от общего. Проверьте на досуге, если интересно.
mortazar
АвторТемы
пилот XC
17 Сен 2017
Re: Внесу уточнения
Александр.
Распределение, которое я использую, я взял как есть в этой ветке форума.
Вместе с оговорками, с которыми оно приведено.
Оригинал не так далеко выше.

Предложите Вашу оценку распределения сопротивлений для условного параплана En-B с условной же сидячей подвеской для скоростей около 10м/с. Надеюсь, вклад индуктивного сопротивления не изменится кардинально при разнице в скоростях между 10 и 15 м/с, но готов к любым Вашим цифрам.

Далее мы подставим их в то, что я привёл выше, сама арифметика тут тривиальна.

правка:
Цитата:
для строп всё равно намного ниже
Можете подробнее?
Редактировалось: mortazar (17 Сен 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
... (есть еще ответы) ...
theoretic
КМС
14 Сен 2017
В теории -- да
В теории -- да. На практике -- тоже да, но разницу смогут почувствовать только топ-пилоты.

Куда интереснее эффекты обтекания рук. Если убрать руки из потока -- то на спортивной технике глайд вырастает на 1-2 единицы, что достаточно заметно. Поэтому сильные спортсмены на сильной технике частенько ходят переходы, скрестив руки на груди -- это компромиссное положение, позволяющее при необходимости почти мгновенно схватиться за клеванты или задние ряды. Естественно, полное отсутствие контроля над аппаратом через руки создаёт серьёзные риски, особенно в полёте на акселераторе.
mortazar
АвторТемы
пилот XC
09 Окт 2017
Re: В теории -- да
Цитата:
Куда интереснее эффекты обтекания рук. Если убрать руки из потока...
Мне этот вопрос кажется крайне любопытным, и речь совсем не о предельных моментах
Цитата:
сильные спортсмены на сильной технике частенько ходят переходы, скрестив руки на груди
, а о рабочих, актуальных для большинства обычных пилотов, летающих в лежачих подвесках.

Переходы переходами, но вопрос "куда торчат локти". Поправьте меня если ошибаюсь, но излишне сидячая поза как раз располагает к тому что бы руки начали создавать больше сопротивления чем нужно. Условно, три положения рук:
1. Локти широко, руки поперёк потока (много сопротивления)
2. Локти у корпуса, кисти ходят вдоль рядов (мало сопротивления)
3. Клеванты брошены, руки полностью спрятаны (предельно мало сопротивления)

Третье положение оставим спортсменам.
Лежачая подвеска, насколько я могу судить, располагает к тому что бы меньше пребывать в первом и больше - во втором. И разница между ними с точки зрения обтекания воздухом рук - огромна. Определяется всё смещением плечевого сустава пилота назад от рядов. Позой пилота.

При чём это уже вопрос удобства, эффективности управления, а аэродинамика тут идёт бесплатным бонусом. И не обязательно рисковать, бросая клеванты, что бы получить его.
theoretic
КМС
09 Окт 2017
Увы, ничем не смогу помочь
Увы, ничем не смогу помочь. Эпоха лежачих подвесок, насколько я её знаю, прошла лет 15 назад. А современные спортивные подвески -- это сидячие коконы.
mortazar
АвторТемы
пилот XC
26 Сен 2017
Новости борьбы с сопротивлением
Хвостология получила новые данные для осмысления направления инженерной мысли подвескостроителей
К имеющимся у нас трём хвостам от компании Gin Gliders


...
Добавился четвёртый


Хвост шагает по спине пилота всё выше.
Спина, лопатки, шея - пройдены.
Взята новая высота - затылок.

Тренд очевиден и сохраняется.
Редактировалось: mortazar (26 Сен 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
aspid-crazy
пилот выходного дня
26 Сен 2017
Re: Новости борьбы с сопротивлением
Интересно, заголовник просто тряпочный, или там есть поддержка? А то в положении совсем лежа все классно, только шея устает.
mortazar
АвторТемы
пилот XC
26 Сен 2017
Re: Новости борьбы с сопротивлением
Цитата:
Интересно, заголовник просто тряпочный, или там есть поддержка?
https://scontent-waw1-1.xx.fbcdn.net/v/t31.0-8/21950129_1468715116497379_2618437167919882252_o.jpg?oh=7a31351fae49937c388b0dd1f4db7888&oe=5A3BF9C1

Однозначно сказать не получается...
Кстати. Вопрос усталости шеи я немножко изучал и показалось, что здесь очень важна форма спинки. Не скажу за досочные подвески, но "гамак" настроить что бы шея не уставала* в лежачем положении удаётся.

Хотя ведь в WV-XR новом жесткую поддержку головы зачем-то добавили... если кто-то летал в такой, было бы любопытно узнать впечатления.

* "не уставала" = "не уставала раньше чем всё остальное" :)
Редактировалось: mortazar (26 Сен 2017), всего редактировалось 2 раз(а)

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Крылья, руки... главное - хвост.



Перейти: