Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Крутая спираль как источник риска
theoretic
АвторТемы
17 Ноя 2017
Крутая спираль как источник риска
Создаю отдельную тему по мотивам очередной (увы!) бирской трагедии.

Что мне очень не понравилось в обсуждении:

Цитата:
Kedr: Слабая физическая подготовка пилота, его не способного прогнуть ставшую дюралевой внешнюю консоль крыла... В крутой спирали не бояться бросать внутреннюю клеванту и обеими руками тянуть внешнюю клеванту. Этот "сибирский способ" выхода из крутой спирали

Цитата:
О'Ксана: На сиве у меня учебный параплан DHV-1 не вышел из спирали, срывала внешнюю клеванту по команде. В моём случае больших усилий не потребовалось, пару рывков

Тут очень хорошо видны крайне опасные заблуждения:

1. Уверенность в том, что для выхода из крутой спирали нужно "прогнуть внешнюю консоль", "продавить клеванту" и т.п. Нет! Первое, что нужно сделать, если спираль становится опасной -- это ВЕРНУТЬ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ. Поднять руки вверх. Принять симметричное положение в подвеске. Убедиться в том, что параплан начал выходить из спирали. И только потом -- если параплан остаётся в спирали и не собирается из неё выходить -- работать одной или двумя клевантами.

Почему так?

1.1. Не вернув органы управления в "нейтраль", вы сохраняете причину нахождения параплана в спирали. Устранить эту причину -- задача номер один. Пытаться бороться со спиралью, не устранив причину спирали (то-есть не вернув корпус в нейтраль и/или работая одновременно обеими клевантами) -- идея как минимум очень спорная.

1.2. Перегрузка в спирали определяется подъёмной силой. Зажимая клеванты (неважно, одну или две), вы увеличиваете подъёмную силу, а вместе с ней -- и перегрузку. Эффективность управления сильно растёт со скорость, и в крутой спирали разница между способностью действовать и потерей сознания может оказаться разницей в несколько сантиметров хода клеванты. И это ещё один резон прежде всего ОТПУСТИТЬ клеванты (чтобы уменьшить перегрузку!) и только потом -- при необходимости -- снова зажать одну или обе клеванты. А "сибирский способ" в виде затягивания внешней клеванты обеими руками может помочь только в том случае, если перегрузка далека от грани потери сознания. Иначе это путь в могилу.

2. Незнание терминологии, неумение ориентироваться в штатных, нештатных и опасных режимах полёта параплана. Фраза "сорвать внешнюю клеванту" ничем не лучше легендарной фразы "подниматься дюльфером по отрицательной сыпухе" (альпинисты меня поймут).

Дорогая Оксана! Срыв в авиации -- это разрушение гладкой картины обтекания, что сопровождается резким падением подъёмной силы. Сорвать можно крыло или часть крыла. А "сорвать клеванту" -- это что-то из области ненаучной фантастики. Клеванту можно оторвать, если она сильно поношенная -- но к пилотированию это не относится.

Ещё более фантастично звучит фраза про "срыв с небольшими усилиями за пару рывков". Вообще-то сорвать одну или обе консоли у параплана даже на относительно невысоких скоростях полёта достаточно физически тяжело. А если речь идёт о режимах с высокими воздушными скоростями вроде крутой спирали -- то клеванты становятся не просто тяжёлыми, а очень тяжёлыми. Даже на небольших ходах, которыми невозможно добиться срыва обтекания параплана. А чтобы вызвать этот самый срыв в крутой спирали -- придётся тянуть клеванты с усилием во многие десятки, если не сотни килограммов. И "парой рывков" тут не обойдёшься. Срыв развивается постепенно, и получить полноценный срыв можно только удержанием одной или обеих клевант в срывном положении в течение хотя бы пары секунд.

И напоследок повторю уже написанное мной в посте про бирскую трагедию. Просто в педагогических целях.

ЛЮБОЙ СЕРТИФИЦИРОВАННЫЙ ПАРАПЛАН ОБЯЗАН САМОСТОЯТЕЛЬНО ВЫХОДИТЬ ИЗ КРУТОЙ СПИРАЛИ ПРИ СЛЕДУЮЩИХ УСЛОВИЯХ:

1. ПОЛЁТНЫЙ ВЕС НАХОДИТСЯ В ПРЕДЕЛАХ ВЕСОВОЙ ВИЛКИ

2. СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ НЕ ПРЕВЫШАЕТ -14 М/С

3. ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ПОДВЕСНАЯ СИСТЕМА СО СХЕМОЙ СИЛОВЫХ ЛЕНТ ABC

4. ПОДВЕСНАЯ СИСТЕМА ПОДХОДИТ ПИЛОТУ ПО РАЗМЕРУ

5. ПОДВЕСНАЯ СИСТЕМА ИМЕЕТ ПРАВИЛЬНО НАСТРОЕННЫЙ ГРУДНОЙ ОБХВАТ

НЕСОБЛЮДЕНИЕ ЛЮБОГО ИЗ ЭТИХ УСЛОВИЙ ДАЁТ ПАРАПЛАНУ ПОЛНОЕ ПРАВО ОСТАВАТЬСЯ В КРУТОЙ СПИРАЛИ ЛИБО ДАЖЕ НАРАЩИВАТЬ ЕЁ ИНТЕНСИВНОСТЬ ПРИ ВОЗВРАТЕ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ.

Ещё один немаловажный момент, о котором тоже многие забывают.

ДЛЯ ВЫХОДА ИЗ КРУТОЙ СПИРАЛИ ПРЕЖДЕ ВСЕГО НАДО ВЕРНУТЬ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ: ПОДНЯТЬ РУКИ ВВЕРХ, ПЕРЕВЕСТИ ТЕЛО В СИММЕТРИЧНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ В ПОДВЕСНОЙ СИСТЕМЕ. ЗАЖАТИЕ ВТОРОЙ КЛЕВАНТЫ С ЦЕЛЬЮ ВЫХОДА ИЗ КРУТОЙ СПИРАЛИ УВЕЛИЧИВАЕТ ПЕРЕГРУЗКУ, ЧТО МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОТЕРЕ СОЗНАНИЯ.

Берегите себя.
О'Ксана
1-й разряд
17 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Я извиняюсь за некорректную терминологию, поэтому постараюсь немного разъяснить свои слова чтобы у Теоретика перестал дёргаться глаз чтобы не вводить народ в заблуждение.

Во-первых, у меня до непосредственно срыва консоли у меня дело не дошло т.к. после пары ударов по клеванте параплан пошёл на выход. И во-вторых, сначала было проделано всё то, о чём пишет Теоретик - отпускание внутренней клеванты, симметричная посадка в подвеске, попытки переместить вес и притормозить внешнюю консоль.
Редактировалось: О'Ксана (17 Ноя 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
Gluk
27 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Соглашусь, когда вы в глубокой спирале, а высоты мало и надо быстро выйти, то пара резких ударов по внешней консоле спасает.
shulerok
17 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Ноги в коленях лучше сгибать и голову не запрокидывать на входе. Особенно мешает камера если на шлеме, потом тяжелее ориентироваться и голова тяжелее. Желательно положение более вертикальное, а не лёжа в коконе. Учитывая эти мелочи, упрощается выход и само нахождение в спирали.
Каждый раз при входе в глубокую или иную спираль, надо в первую очередь контролировать скорость и если есть предпосылки к непонятному или не знакомому поведению организма выходить!

Цитата:
2. СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ НЕ ПРЕВЫШАЕТ -14 М/С
лучше меньше, 14 наверное предел, как на тахометре красная зона.

Цитата:
5. ПОДВЕСНАЯ СИСТЕМА ИМЕЕТ ПРАВИЛЬНО НАСТРОЕННЫЙ ГРУДНОЙ ОБХВАТ
не совсем понял, если можно распиши подробнее, у меня отпущен на максимум, интересно твоё мнение как правильно?

Цитата:
В крутой спирали не бояться бросать внутреннюю клеванту и обеими руками тянуть внешнюю клеванту.
Знаете что происходит когда я так делаю на акрокрыле? Происходит "тамблинг", думаю на хорошо разогнанном крыле кросс кантри при условии когда пилот затянет двумя руками внешнюю и еще при этом изменит симметрию в её сторону, будет очень качественный вылет над крылом и... ХЗ как потом и что.

Может если не прав, от критики не откажусь.
Редактировалось: shulerok (17 Ноя 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
АвторТемы
17 Ноя 2017
Конструктив!
Цитата:
лучше меньше, 14 наверное предел, как на тахометре красная зона

Вообще-то -14 -- это максимальное снижение, при котором производятся сертификационные испытания. Уходим за -14 -- и параплан оказывается на режимах, которые сертификацией не регламентируются.

Цитата:
не совсем понял, если можно распиши подробнее, у меня отпущен на максимум, интересно твоё мнение как правильно?

Безопасное расстояние между основными карабинами зависит от комплекции пилота и составляет примерно от 36-38 см для компактных лёгких пилотов до 42-44 см для крупных пилотов. Меньшее расстояние между карабинами создаёт высокий риск твистов. Большее -- излишне увеличивает чувствительность системы "пилот-подвеска-параплан" к работе весом и может спровоцировать наступление спиральной нейтральности или устойчивости при снижении в спирали менее -14 м/с.

Напомню, что всё это относится к открытыми сидячим подвескам с разремнёвкой ABS (Anti-Balance System), то-есть с наличием специальных силовых лент, способных частично передавать нагрузки с левой стороны подвески на правый основной карабин и наоборот. Если разремнёвка у подвески другая (например, Get-Up, как у Advance), и тем более если подвеска -- кокон, то никто не может гарантировать самостоятельный выход параплана из крутой спирали даже при скорости снижения существенно меньше -14 м/с.

Де-факто, тестируя разные парапланы от EN A до компетов с использованием кокона Woody Valley X-Alps GTO (его разремнёвка близка к Get-Up), часто получаю спиральную нейтральность при снижении около -10 м/с. Поэтому стараюсь за -10 не заходить. Что при тестировании, что в реальных опасных ситуациях.

Цитата:
Знаете что происходит когда я так делаю на акрокрыле? Происходит "тамблинг", думаю на хорошо разогнанном крыле кросс кантри при условии когда пилот затянет двумя руками внешнюю и еще при этом изменит симметрию в её сторону, будет очень качественный вылет над крылом и... ХЗ как потом и что.

Ага. Знаем, проходили. Но это при условии, что пилот в состоянии быстро и мощно работать руками даже при перегрузке 3-4G. Ты-то акробат, тебе привычно. А средний пилот при попытке выйти из спирали "сибирским методом", скорее всего, просто увеличит себе перегрузку ещё на 1-2G, после чего тихо отрубится.

Кстати, симметричное зажатие обеих клевант для выхода из спирали в этом смысле ничем не лучше "сибирского метода". В первые мгновения перегрузка тоже заметно растёт, и только потом начинается собственно выход. Пробовал такое при перегрузке ок. 2-3G -- ощущения получаются очень муторные, и хорошо, что длятся они доли секунды.
shulerok
17 Ноя 2017
Re: Конструктив!
Цитата:
Поэтому стараюсь за -10 не заходить.
Вот и я так же думаю, наверное в первую очередь лучше предупредить наступление Ж@Пы, чем потом сваливать из нее в максимальном свинчивании.

Цитата:
спиральной нейтральности
Это как?
Дока
пилот выходного дня
17 Ноя 2017
Re: Конструктив!
Цитата:
Желательно положение более горизонтальное
Более вертикальное,вы наверное xотели написать,Денис
shulerok
17 Ноя 2017
Re: Конструктив!
Точняк, сейчас исправлю, спасибо!
ParaNolik
17 Ноя 2017
Re: Конструктив!
просто точку отсчета поставь
относительно земли как раз горизонтально будет
theoretic
АвторТемы
17 Ноя 2017
Про спиральную нейтральность
Спиральная нейтральность -- это когда параплан при возврате органов управления в нейтральное положение сохраняет ранее заданную интенсивность спирали.
enduro75
(аноним)
18 Ноя 2017
Re: Про спиральную нейтральность
Короче погуглил.
Нейтральность -это не вступать во взаимодействие.
Применяется в основном к одушевленным предметам и редко к неодушевленным.
Соответственно спиральная нейтральность - это некий каламбур, хотя наверно
имеет право на существование.
Но уж точно, положение органов управления тут не играет роли.
theoretic
АвторТемы
18 Ноя 2017
Гуглить "нейтральность" бесполезно
Гуглить "нейтральность" применительно к парапланам бесполезно. Потому что парапланерная терминология долго и трудно рождалась ещё в доинтернетскую эпоху. И даже с появлением интернета терминология ещё неоднократно менялась. Поэтому гугление будет давать разные результаты в зависимости от года написания текста.

На 2017 год во всём мире стали приняты следующие определения:

Спиральная НЕустойчивость -- при возврате органов управления в нейтральное положение параплан НАРАЩИВАЕТ интенсивность спирали

Спиральная нейтральность -- при возврате органов управления в нейтральное положение параплан СОХРАНЯЕТ интенсивность спирали

Спиральная устойчивость -- при возврате органов управления в нейтральное положение параплан ВЫХОДИТ из спирали

Один из надёжных источников (если умеете читать по-французски): https://parapente.ffvl.fr/le_comportement_spirale_des_ailes_de_parapente (это сайт Французской федерации свободного полёта)
Eskoff
20 Ноя 2017
Re: Конструктив!
Цитата:
Де-факто, тестируя разные парапланы от EN A до компетов с использованием кокона Woody Valley X-Alps GTO (его разремнёвка близка к Get-Up), часто получаю спиральную нейтральность при снижении около -10 м/с. Поэтому стараюсь за -10 не заходить. Что при тестировании, что в реальных опасных ситуациях.

https://paraplan.ru/forum/post/2240022

Цитата:
Реальная скорость снижения относительно воздуха в B-срыве -- примерно -8 м/с.
theoretic
АвторТемы
20 Ноя 2017
И что?
И что Вы этим хотели сказать? Заранее спасибо за уточнения!
Eskoff
20 Ноя 2017
Re: И то
20% разницы в скорости между "безопасной" спиралью и "опасным" б-срывом. Это много или мало? Разница между 8 м/с и 10 м/с (а реально меньше, как Вы говорили)?
Снижение и там и там вертикально - это не аксель или уши+аксель.
От серьезного "всаывания" вертикально уйти вниз нужна более глубокая спираль? Больше 10 м/с? С гарантированной нейтральностью или неустойчивостью?
theoretic
АвторТемы
20 Ноя 2017
Всё правильно
Всё правильно. Спираль БЕЗ "УШЕЙ" И АКСЕЛЕРАТОРА считаю достаточно опасным манёвром при снижении даже около -10. Поэтому всегда ратую за спирали с одним или двумя "ушами" и/или с акселератором. Таким способом можно достичь снижения существенно ниже -10 м/с, не создавая опасных перегрузок и избегая спиральной нейтральности.
climbcoder
1-й разряд
25 Ноя 2017
Re: Всё правильно?
Мне тренер говорит что складывать уши или давить тапку категорически нельзя, оторвет стропы.
На своём опыте, дрим S с загрузкой по верху вилке и с подвеской свинг реверс прекрасно себя чувствует в спирали -24. Перегрузка есть, но не вызывающая дискомфорта.
Выход коротким затягиванием внешней клеванты с отпусканием по началу выхода, и притормаживание выхода внутренней, чтобы мягко отдать энергию. Вес при выходе посередине.
Ходы клевант по 5-10см.

смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Редактировалось: climbcoder (25 Ноя 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
АвторТемы
26 Ноя 2017
Как всё весело!
Цитата:
Мне тренер говорит что складывать уши или давить тапку категорически нельзя, оторвет стропы.

Интересный у Вас тренер. Думаю, что есть тренеры и покомпетентнее. С точки зрения нагрузок на стропы спираль с акселератором практически ничем не отличается от спирали без акселератора. Спирали со сложенными "ушами" (или одним "ухом") в плане нагрузок на стропы действительно более опасны, но тоже могут практиковаться с рядом ограничений, если нет явного запрета от производителя.

Цитата:
На своём опыте, дрим S с загрузкой по верху вилке и с подвеской свинг реверс прекрасно себя чувствует в спирали -24.

Ваш тренер, вероятно, не в курсе, что прибор (снимок экрана которого Вы приводите) запоминает пиковые значения вертикальных скоростей. Пиковое снижение более -20 в течение долей секунды -- это нормально при выполнении спиралей со СРЕДНЕЙ скоростью снижения где-то -10...-15 м/с. И именно СРЕДНЮЮ скорость в спирали имеет смысл рассматривать как меру интенсивности спирали. Оценить среднюю скорость в спирали проще всего по треку, поделив потерю высоты на этом манёвре на время выполнения манёвра. А пугать друзей и знакомых циферками в районе -20 на экране Браунигера -- это прошлый век (тогда это и правда было популярно).

Цитата:
Выход коротким затягиванием внешней клеванты

Ну его, такого тренера, пока он никого не убил. Слишком уж рискованные у него методики обучения.
climbcoder
1-й разряд
26 Ноя 2017
Re: Как всё весело!
Цитата:
Ваш тренер, вероятно, не в курсе, что прибор (снимок экрана которого Вы приводите) запоминает пиковые значения вертикальных скоростей.
Там усреднитель на 10 секунд стоит, мгновенные вертикальные скорости он никогда не показывал на экране статистики.
Но да, средняя скорость маневра от горизонтального полёта до горизонтального немногим более -15.

Цитата:

Цитата:
Выход коротким затягиванием внешней клеванты

Ну его, такого тренера, пока он никого не убил. Слишком уж рискованные у него методики обучения.

Так зачем форсировать выход если купол сам выходит? Его как раз притормаживать надо.
theoretic
АвторТемы
26 Ноя 2017
Совсем весело!
Цитата:
Там усреднитель на 10 секунд стоит, мгновенные вертикальные скорости он никогда не показывал на экране статистики.
Но да, средняя скорость маневра от горизонтального полёта до горизонтального немногим более -15.

Одно другому противоречит.

Цитата:
зачем форсировать выход если купол сам выходит? Его как раз притормаживать надо.

Встречный вопрос -- зачем притормаживать, опасно наращивая перегрузку, если крыло и так выходит из спирали?
climbcoder
1-й разряд
26 Ноя 2017
Re: Совсем весело!
Цитата:
Одно другому противоречит
напротив, вход и выход из спирали занимают много времени, а снижение в эти моменты не велико. По записи, половина времени ушла именно на них.

Цитата:
зачем притормаживать
выходит само, но довольно долго. Секундная помощь клевантой на несколько сантиметров хода заметно ускоряет процесс без дополнительных перегрузок.
theoretic
АвторТемы
26 Ноя 2017
Уже понятнее
Цитата:
вход и выход из спирали занимают много времени, а снижение в эти моменты не велико. По записи, половина времени ушла именно на них.

Это не столь важно, как важно использование СРЕДНЕЙ скорости снижения в спирали для обозначения её интенсивности. В моём понимании "спираль -15" -- это спираль со СРЕДНИМ снижением -15 м/с.

Цитата:
выходит само, но довольно долго. Секундная помощь клевантой на несколько сантиметров хода заметно ускоряет процесс без дополнительных перегрузок.

Да, так можно. Но намного безопаснее всё же приотпустить внутреннюю клеванту и перевести тело в более симметричное положение. Эффект будет тот же, но без риска увеличения перегрузки.
Test
26 Ноя 2017
Re: Как всё весело!
Цитата:
А пугать друзей и знакомых циферками в районе -20 на экране Браунигера -- это прошлый век (тогда это и правда было популярно).
Это классика. Из обычного вечернего слета сверху вниз можно было привезти 20 м/с и больше...
kolu4ka
пилот выходного дня
28 Ноя 2017
так еще более захватывающе_)

Но через спираль не получиться.

Сколько не старался раскрутить параплан в спирали меньше -18 не получалось судя по приборам.
Пришел к выводу что бы сделать меньше -18 нужно знатно перегрузить параплан.
Помню даже почти целый сезон посвятил изучению крутой спирали. Надоело даже.
На меня это влияет так:
1. Темнота в глазах только от резкого входа в спираль.
2. Перегрузка не зависит от скорости снижения (так что пофиг на скорость снижения). Перегрузка зависит только от длинны строп и скорости вращения.
Особенно начинаешь ощущать когда попытаешься на нормальном парашюте а не параплане спираль закрутить. Там перегрузка гораздо проще воспринимается так как стропы гораздо короче (однако расслабляться тоже не стоит).
3. В случае галстуков (на сив курсе). Чувствуешь что теряешь контроль над режимом необходимо немедленно из него выйти. Путем либо клевантой , либо заднем свалом либо запаской. Не в коем случе нельзя терять контроль над режимом. Так как нарастающая перегрузка заблокирует тело. И тогда усилий для выхода может оказаться не достаточно.
Мой опыт подсказывает что потеря контроля над спиралью это не какой то там сюрприз (который почему то в подобных постах воспринимается именно так) это то что пилот чувствует и в состоянии справиться

На мой взгляд надо знать режим и надо уметь им хорошо адекватно пользоваться. Без всяких левых страхов и бабушкиных параноидальных баек которыми обросла эта тема на форуме.

P/s Кстати можно уже отдельно раздел создать судя по количеству тем о спирали
Редактировалось: kolu4ka (28 Ноя 2017), всего редактировалось 5 раз(а)
askvortsov
21 Ноя 2017
Re: Конструктив!
Цитата:
Цитата:
Цитата:
обеими руками тянуть внешнюю клеванту. Этот "сибирский способ" выхода из крутой спирали

Знаете что происходит когда я так делаю на акрокрыле? Происходит "тамблинг", думаю на хорошо разогнанном крыле кросс кантри при условии когда пилот затянет двумя руками внешнюю и еще при этом изменит симметрию в её сторону, будет очень качественный вылет над крылом и... ХЗ как потом и что.

Ага. Знаем, проходили. Но это при условии, что пилот в состоянии быстро и мощно работать руками даже при перегрузке 3-4G. Ты-то акробат, тебе привычно. А средний пилот при попытке выйти из спирали "сибирским методом", скорее всего, просто увеличит себе перегрузку ещё на 1-2G, после чего тихо отрубится.

Вся акробратия потихоньку ржет, а ты, Алексей, уделил лишь пару слов "слону в гостиной", съехав сразу на перегрузки и шанс "отрубиться".

Давай все-таки вернемся к "слону" - вылету над крылом если в спирали "тянуть внешнюю". Для начала немного из своего архивного видео.

смотреть прямо тут или смотреть с сайта


Теперь по пунктам:

1) Что касается "быстро и мощно". Совершенно не нужно быстро и мощно работать руками. Можно работать неспешно и неуверенно и, тем не менее, получить качественный вылет над крылом. Посмотри первый маневр на представленном видео, и в замедленном виде тоже - неспешная и неуверенная работа внешней и тем не менее качественный вылет над крылом.

2) Глубина затяжки клевант - тоже не требуется никакого экстрима. Дотянул до карабинов и этого более чем достаточно для вылета над крылом. Тут скорее зависимость от удлинения.

3) Что касается "крыльев". На видео фристайлер, то есть далеко не полнофункциональное акро-крыло. В нормальной нагрузке на нем непросто делать тамблинги и без особой техники максимум что можно выжать - пару оборотов. Но не суть, лупы проще, - и их прекрасно делают и другие крылья. Те же тандемщики в Олюденизе, а на прошедших этим летом соревах в Македонии ты сам мог лицезреть петли в исполнении одного пилота даже на "озоновской скакалке".

Все что нужно для вылета над крылом - это энергия и определенная последовательность действий. Энергии в спирали более чем достаточно, а последовательность действий описал пилот Kedr.

4) Насчет роста перегрузки и "отрубиться". Во-первых, нет там никакого дикого нарастания перегрузки. Во-вторых - а кто сказал, что каждый пилот в спирали близок к "отрубанию"? Он может вполне хорошо себя чувствовать. В-третьих, не нужно разгонять спираль до диких скоростей, чтобы получить полноценный вылет над крылом. Более чем достаточно умеренной спирали, когда ни о каком отрубании нет и речи - потянул внешнюю, и вот ты уже любуешься видом своих ног на фоне неба.


PS. Ну и последнее. Термин "Сибирский метод" мне категорически нравится. Пилот Kedr, конечно, вещал о своем, однако выход через луп действительно работает. Этот маневр почти полностью "съедает" энергию спирали и, завершив его, пилот спокойно выходит в нормальный полет.
theoretic
АвторТемы
21 Ноя 2017
Незачёт, увы.
Незачёт, увы. Акро-крылья не рассматриваем.
askvortsov
21 Ноя 2017
Re: Незачёт, увы.
Читаем внимательно пункт 3.
theoretic
АвторТемы
21 Ноя 2017
Вполне обсуждаемо
Вполне обсуждаемо. Эффект от "сибирского метода" выхода из спирали очень сильно зависит от модели крыла, подвески, удельной нагрузки и т.п. Можно ожидать эффектов в диапазоне от того, что описал я (быстрое нарастание перегрузки и потеря сознания без сильных изменений траектории) до тамблинга "с места". В моей практике было всё это плюс разные промежуточные стадии. Но если обсуждать крылья для маршрутных полётов со штатной удельной нагрузкой -- то думается мне, что "сибирский метод" с большей вероятностью приведёт к потере сознания, чем к выходу из спирали.
askvortsov
21 Ноя 2017
Re: Вполне обсуждаемо
Алексей, я не оспариваю факт возрастания нагрузки. Я лишь вполне осознанно выношу "за скобки" ситуацию, когда пилот может отрубиться как частный случай, потому что:

1) Пилот может вполне нормально переносить спираль и быть в хорошей физической форме.
2) Для вылета над крылом при затягивании внешней клеванты не нужно тугих спиралей с большими перегрузками. Достаточно вполне умеренных.

Я акцентирую внимание на том, что тянуть внешнюю может быть очень опасно. Заметь не совсем отрицаю, так как это инструмент которым можно пользоваться. Я лишь хочу показать что этот инструмент может быть довольно опасным.

И то, что используется обычное крыло, а не акробатическое - лишь еще больше усугубляет ситуацию. На акро аппарате, в силу его динамичности, пилот успешно перелетит через крыло, а на обычном кросс-кантри аппарате есть риск что энергии не хватит и, потеряв весь импульс в верхней точке, пилот полетит через стропы с хорошим шансом попасть прямиком в свое крыло.

Как оказалось, и за примерами далеко ходить не нужно. Красноярский пилот Юра Медоволкин, отнюдь не акробат, на обычном кросс-кантри аппарате произвел уже такой "эксперимент":
Цитата:
Юрич в свое время ушел в косую петлю с пролетом сквозь стропы когда дернул внешнюю неосторожно, кинул запаску и пролетел через стропы запаски.
wlkw
пилот выходного дня
21 Ноя 2017
Re: Вполне обсуждаемо
Цитата:
Я акцентирую внимание на том, что тянуть внешнюю может быть очень опасно. Заметь не совсем отрицаю, так как это инструмент которым можно пользоваться. Я лишь хочу показать что этот инструмент может быть довольно опасным.

Возникает вопрос, думаю, что он вполне естественный, как тянуть внешнюю клеванту, что бы не перейти грань опасности?
Лично у меня это движение занимает 2-3 оборота.
askvortsov
21 Ноя 2017
Re: Вполне обсуждаемо
Я попробую объяснить но с одной оговоркой. Все это изучать надо над водой и с толковым инструктором, ибо "подводных камней" и особенностей хватает. В действительности есть ситуации когда и так небезопасно, и этак тоже небезопасно. Ситуация когда крыло зависает в спирали из разряда таковых. Пытаться только через форум постичь как быть в этом случае - далеко не лучшая идея.

Алексей уже описал, что необходимости во внешней клеванте как правило и не возникает. Главное устранить причину спирали. Достаточно принять нейтральное положение, а во многих случаях и просто слегка ослабить внутреннюю, чтобы крыло начало выход. Необходимости во внешней клеванте просто не возникает. Это работает в подавляющем большинстве случаев.

Если же имеем тот случай, когда в нейтральном положении крыло продолжает "свистеть вниз", ну например мой фристайлер F-Gravity так делает, то я могу использовать внешнюю чтобы дать импульс на выход. Но только импульс(если цель просто выйти из спирали). Если же крыло уже начало "выскакивать" из спирали, и как говорится "процесс пошел", то на этой фазе нельзя продолжать держать внешнюю - скорее наоборот приходится снова начать использовать внутреннюю, чтобы не дать крылу слишком резко выскочить и, как бы размазать выход, сделать его более плавным без "горок".

Дело в том, что сам процесс выхода он, если так можно сказать, не линейный. Сперва крыло сопротивляется выходу, а потом по достижении некоторой точки начинает лавинообразно развиваться процесс "выскакивания" из спирали. Представь как если бы ты закатывал тяжелый шар на пригорок - сперва тяжело, а затем ты достигаешь точки вершины и шар с ускорением начинает катиться вниз. С выходом из спирали происходит что-то похожее, и если на второй фазе "выскакивания из спирали" ты продолжаешь держать внешнюю, то только добавляешь процессу динамики и крыло не просто делает горку, оно делает луп или даже тамблинг.


Основная опасность - это скорость с какой развивается фаза выхода из спирали. Неподготовленный пилот рискует не сообразить, что происходит и, продолжая находиться с затянутой внешней клевантой, он гарантированно полетит вверх, а крыло - вниз. Посему единственный рецепт правильных действий от меня - постепенность и толковый инструктор. Надо постепенно научиться чувствовать эту динамику выхода из спирали и понимать что с ней делать - от простого к более сложному. Тогда ты на уровне спинного мозга будешь чувствовать, что вот сейчас давить внешнюю нельзя!



PS. Вообще в парапланеризме трудно представить что-то более радикальное чем затягивание внешней клеванты из спирали, разве что срыв на внешней консоли из спирали, но это надо быть совсем уж Гераклом.
shulerok
21 Ноя 2017
Не удержался, дополню твоё сообщение Саша
Цитата:
Все это изучать надо над водой и с толковым инструктором
Это ключевое во всей этой ветке. Это самое важное на что надо обратить внимание ВСЕМ, кто читает эти комментарии.
Вся тА информация, что содержится в сообщениях является лишь ТЕОРИЕЙ(!!!), выводами тех или иных пилотов основанных в большинстве случаев на ТЕОРИИ(!!!). Большая часть излагаемой "теории" даже не из личной практики многих участников темы, поэтому не стоит воспринимать это как ПРАВИЛО(!!!) Из всех участников этой темы есть только несколько пилотов, которые верно донесли информацию, но не все могут её правильно и точно воспринять, поэтому:
Цитата:
изучать надо над водой и с толковым инструктором
Не надо экспериментировать самостоятельно, чтобы доказать на форуме - как правильно! Тут многие и так это знают.
Доверьтесь изучению под руководством опытного инструктора и легче будет в лётном мире.

От себя - на мой взгляд крылья очень разные и спиральные процессы соответственно тоже, с учётом комплектации подвески - все еще больше усложняется... Я пробовал скручиваться (именно скручиваться подальше от кромки) спиралью два раза за всё время - это были крайние случаи. Один раз на большой высоте над равниной, второй раз в Непале в горах - это было очень страшно, особенно слушая в момент скручивания писк варика... Я не использую этот режим - потому как страшно!!! Я стараюсь не лезть в такую Ж откуда придётся сваливать посредством спирали... Сейчас я серьёзно задумался над анти-G, всё же случаи бывают разные...

Один мой товарищ и одновременно отличный пилот пытался на Мантре сделать "тамблинг", получилось, несколько раз. Сильным разгоном вошёл в спираль, задавил внешнюю для выхода и придержал... но!!! Каждый кувырок, если я не ошибаюсь(а если ошибаюсь он сам меня поправит) приходился в крыло, при том, что делал он это осознанно и контролировал процесс! Результат рваные стропы и "уши".
askvortsov
21 Ноя 2017
Re: Не удержался, дополню твоё сообщение Саша
Цитата:
Сейчас я серьёзно задумался над анти-G, всё же случаи бывают разные...

Ден, принимая во внимание на каком крыле и как ты планируешь летать в следующем сезоне, такая вещь как анти-G себя полностью окупит и оправдает. Сам пользуюсь анти-G уже пару лет. Отдельное развлечение - это спокойно и ненапряжно скрутив на финише и попивая прохладительные напитки, наблюдать, как прилетевшие даже раньше тебя пилоты продолжают на своих "скакалках" биться с обширным дежурным потоком как всегда стоящим над посадкой...
Test
22 Ноя 2017
Re: Не удержался, дополню твоё сообщение Саша
Почему-то это простая вещь так и не стала массовой. Я про Анти-G.
Игорь Казаков
22 Ноя 2017
Re: Не удержался, дополню твоё сообщение Саша
да, верно и даже за 300р вполне достойно работает. Брали на экспрессе.
Test
22 Ноя 2017
Re: Не удержался, дополню твоё сообщение Саша
У меня вытяжной парашютик от тормозной системы МиГ-23.
Прочный, 1 м2. С втянутой вершинкой. Суперпрочный коуш-петля.
Добавил только фал за центральную стропу для втягивания.
Выдерживает скорости до 500 км/час свободно, примерно 150 м/с.
wlkw
пилот выходного дня
22 Ноя 2017
Re: Не удержался, дополню твоё сообщение Саша
Цитата:
Выдерживает скорости до 500 км/час свободно, примерно 150 м/с
Лично проверял!
dobres
01 Дек 2017
Re: Конструктив!
Цитата:
разремнёвкой ABS (Anti-Balance System)

Алексей, подскажите пожалуйста, а как узнать, какая у меня разремнёвка? Не хотелось бы поиметь проблем в спирали. Подвеска Hiro Air/Pro Design
theoretic
АвторТемы
01 Дек 2017
О силовых схемах подвесных систем
Схему ABS легко отличить по выделенным ножным обхватам, которые обычно соединяются с грудным (поясным) обхватом дополнительной страховочной лентой и замком T-Lock. Основных силовых пряжек у ABS-подвесок ТРИ или ЧЕТЫРЕ: две ножные + грудная (поясная), которая может быть сдвоенной из-за T-Lock. Плюс, возможно, отдельный замок T-Lock.



Схемы типа Get-Up (или, как её называют в Cortel Design, V-scheme) имеют ножные обхваты, соединяющиеся с грудным (поясным) обхватом. У подвесок схемы Get-Up ДВЕ основных силовых пряжки на лентах, выходящих из сиденья и приходящих на грудной обхват. Дополнительной страховочной ленты с замком T-Lock у таких подвесок не бывает.



Подвеска Hiro Air, как видно на фотографиях, имеет классическую ABS-схему.

dobres
01 Дек 2017
Re: О силовых схемах подвесных систем
Спасибо за ответ! Я так понял ABS это и есть "компенсатор крена", который при сложении одной половины крыла не даст полностью завалиться на сложенную сторону?
theoretic
АвторТемы
01 Дек 2017
Примерно так
Примерно так. Но надо понимать, что этот компенсатор имеет эффективность далеко не 100% -- иначе невозможно было бы работать корпусом.
BooGagarin
1-й разряд
17 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Цитата:
если есть предпосылки к непонятному или не знакомому поведению организма выходить!
Меня в тандеме знакомый скручивал. Еще бы чуть-чуть и меня бы вырубило. Грань настолько тонкая, что пока ты соображаешь как и что, может быть уже все... Почему бы просто запаску не бросить?
d_i_m
пилот XC
18 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
на хорошо разогнанном крыле кросс кантри при условии когда пилот затянет двумя руками внешнюю и еще при этом изменит симметрию в её сторону, будет очень качественный вылет над крылом и... ХЗ как потом и что.

будет косая петля, с вероятным последующим сложением
Шарки
пилот выходного дня
18 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Ту главно вовремя схватить обе клеванты и вспомнить про запаску. Косая петля лучше чем сибирский аттракцион.
yarich
пилот выходного дня
18 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Цитата:
Знаете что происходит когда я так делаю на акрокрыле? Происходит "тамблинг"

слабо тянешь потому что...сильнее сильнее надо и чтоб продавить до конца....тогда есть вариации и поинтереснее, типа мактвиста например )))

Цитата:
умаю на хорошо разогнанном крыле кросс кантри при условии когда пилот затянет двумя руками внешнюю и еще при этом изменит симметрию в её сторону, будет очень качественный вылет над крылом и
да...лупчик тоже можно замутить...
FeeL
пилот XC
18 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Цитата:
Знаете что происходит когда я так делаю на акрокрыле? Происходит "тамблинг", думаю на хорошо разогнанном крыле кросс кантри при условии когда пилот затянет двумя руками внешнюю и еще при этом изменит симметрию в её сторону, будет очень качественный вылет над крылом и... ХЗ как потом и что.
Если пилот не чувствует - хватит ли ему энергии(скорости), чтобы исполнить косую петлю, то лучше так не делать.
Последствия: пролет мимо крыла или попадание в крыло (конфетка).
Тут надо понимать, что внешнюю клеванту тянем, чтобы крыло начало выходить из спирали! Потом всё, как обычно - рассеиваем избыток энергии по большему радиусу (идеально - выйти в прямолинейный полет без горки).
Нужно учитывать, что акро-компеты летают быстрее - балансировачная 42 км/ч, и на них выполнение косых петель более безопасно, т.к. есть запас энергии.
Вариантов исполнения косых петель 3:
-из винговеров;
- из асимметричной спирали;
-из спирали (самый опасный :!: :!: :!: )
Wember
20 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
и ушко потрогать легко))
Вот читаю все это тут и уже сомневаюсь умею ли я выходить из спиралей) а не окрепшему мозгу учлета тут совсем тяжко наверное...
Stasmor
(аноним)
17 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Спасибо за разъяснение!!!

Перегрузка в спирали определяется подъёмной силой. Зажимая клеванты (неважно, одну или две), вы увеличиваете подъёмную силу, а вместе с ней -- и перегрузку. Эффективность управления сильно растёт со скорость, и в крутой спирали разница между способностью действовать и потерей сознания может оказаться разницей в несколько сантиметров хода клеванты. И это ещё один резон прежде всего ОТПУСТИТЬ клеванты (чтобы уменьшить перегрузку!) и только потом -- при необходимости -- снова зажать одну или обе клеванты. А "сибирский способ" в виде затягивания внешней клеванты обеими руками может помочь только в том случае, если перегрузка далека от грани потери сознания. Иначе это путь в могилу.

Толково разложено по полкам!!!
mmm
пилот выходного дня
17 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Цитата:
ЗАЖАТИЕ ВТОРОЙ КЛЕВАНТЫ С ЦЕЛЬЮ ВЫХОДА ИЗ КРУТОЙ СПИРАЛИ УВЕЛИЧИВАЕТ ПЕРЕГРУЗКУ

вообще-то, наоборот.

Цитата:
Перегрузка в спирали определяется подъёмной силой. Зажимая клеванты (неважно, одну или две), вы увеличиваете подъёмную силу, а вместе с ней -- и перегрузку.

mmm
пилот выходного дня
17 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
вообще-то техника выполнения спирали зависит от конкретного крыла. даже практикующие инструктора сивов часто дают неправильные рекомендации т.к. сами не летали на конкретном крыле ученика. а рекомендации на основе крайне сомнительных измышлений это вообще за гранью.

но с достаточно высокой долей вероятности можно сказать, что если для вывода из спирали приходится тянуть внешнюю клеванту двумя руками, то, скорее всего, вы забыли вернуть "вес" в нейтраль. или есть какой-то еще фактор удерживающий крыло в спирали. вообще, на современных парапланах с удлинением 5,5+ больших усилий на клевантах в спирали не требуется. более того, на парапланах с хорошей управляемостью разворот заборниками в землю происходит за 1-1.5 витка вообще без использования "управления весом" (с весом еще быстрее). по этому необходимость работы весом в этой ситуации лично я вообще ставлю под вопрос (хотя знаю, что многие не согласятся).

плавный безопасный выход как правило требует тренировки на конкретном крыле т.к. сам выход происходит с некоторой задержкой и имеет значение не текущее положение клевант, а то, которое было несколько секунд назад. по этому надо заранее знать как отреагирует данный конкретный параплан. или выходить ооочень плавно.

использование в спирали двух клевант на парапланах с удлинением 5,5+ это вообще в порядке вещей. при небольшом ходе сколько-нибудь значимого изменения перегрузки не происходит. хотя теоретически она должна скорее падать, чем увеличиваться.
Редактировалось: mmm (17 Ноя 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
АвторТемы
17 Ноя 2017
Очень неоднозначно!
Цитата:
вообще-то техника выполнения спирали зависит от конкретного крыла. даже практикующие инструктора сивов часто дают неправильные рекомендации т.к. сами не летали на конкретном крыле ученика. а рекомендации на основе крайне сомнительных измышлений это вообще за гранью.

Согласен!

Цитата:
но с достаточно высокой долей вероятности можно сказать, что если для вывода из спирали приходится тянуть внешнюю клеванту двумя руками, то, скорее всего, вы забыли вернуть "вес" в нейтраль. или есть какой-то еще фактор удерживающий крыло в спирали.

Тоже верно.

Цитата:
более того, на парапланах с хорошей управляемостью разворот заборниками в землю происходит за 1-1.5 витка вообще без использования "управления весом" (с весом еще быстрее).

Не факт, зависит от конкретной модели параплана и очень сильно зависит от модели и настроек подвески -- даже если не работать весом.

Цитата:
по этому необходимость работы весом в этой ситуации лично я вообще ставлю под вопрос (хотя знаю, что многие не согласятся).

Правильно построенный вираж и/или спираль ВСЕГДА начинается и заканчивается работой весом. Работа клевантами ВСЕГДА вторична. Если этому не научили в лётной школе -- переучивайтесь.

Цитата:
плавный безопасный выход как правило требует тренировки на конкретном крыле т.к. сам выход происходит с некоторой задержкой и имеет значение не текущее положение клевант, а то, которое было несколько секунд назад. по этому надо заранее знать как отреагирует данный конкретный параплан. или выходить ооочень плавно.

Согласен.

Цитата:
использование в спирали двух клевант на парапланах с удлинением 5,5+ это вообще в порядке вещей.

Не согласен категорически. Сейчас удлинение 5,5+ встречается чуть ли не в классе EN A, и под это же определение попадают топ-компеты с удлинением под 8. Понятно, эти аппараты ведут себя очень по-разному. Но в любом случае использование двух клевант для выхода из крутой спирали -- очень опасное упражнение.

Цитата:
при небольшом ходе сколько-нибудь значимого изменения перегрузки не происходит.

Не согласен категорически. В крутой спирали на аппаратах с удлинением больше 6 (подходит под Ваше 5,5+) даже пара сантиметров симметричного зажатия клевант заметно увеличивает перегрузку. На удлинениях 7 и больше этот эффект вообще очень сильно выражен.

Цитата:
хотя теоретически она должна скорее падать, чем увеличиваться.

Не вижу причин для уменьшения перегрузки непосредственно после зажатия клевант. В первые мгновения после зажатия подъёмная сила резко растёт -- а с ней и перегрузка. В дальнейшем, когда параплан затормозится и перейдёт на новый полётный режим, перегрузка станет меньше -- но этого момента надо ещё дождаться.
mmm
пилот выходного дня
17 Ноя 2017
Re: Очень неоднозначно!
Цитата:
Не согласен категорически. В крутой спирали на аппаратах с удлинением больше 6 (подходит под Ваше 5,5+) даже пара сантиметров симметричного зажатия клевант заметно увеличивает перегрузку. На удлинениях 7 и больше этот эффект вообще очень сильно выражен.

про 7 не скажу, но при удлинении 6 в спирали заборниками в землю две клеванты приходится жать чтобы ухо не трепыхалось, кроме того параплан в целом стабильнее. при удлинении 5 это, как раз, менее актуально. если потянуть достаточно сильно, то режим в целом становится чуть комфортнее. это из практики.

теория тут многофакторная, но думаю сказывается в основном ограничение максимальной перегрузки аэродинамическим качеством, которое с клевантами меньше.

Цитата:
В первые мгновения после зажатия подъёмная сила резко растёт -- а с ней и перегрузка. В дальнейшем, когда параплан затормозится и перейдёт на новый полётный режим, перегрузка станет меньше -- но этого момента надо ещё дождаться.

механические и, особенно, в частности аэродинамические процессы имеют ненулевую продолжительность. в данном случае "первые мгновения" и "в дальнейшем" явно пересекаются и что перевесит, на каком временном интервале и на какую величину тут утверждать сложно. без замеров и расчетов это всё домыслы и голословные утверждения. моя практика какой-то значимый рост перегрузок не подтверждает.

Цитата:
Правильно построенный вираж и/или спираль ВСЕГДА начинается и заканчивается работой весом. Работа клевантами ВСЕГДА вторична. Если этому не научили в лётной школе -- переучивайтесь.

как раз таки учили. в те времена когда меня этому учили, развернуть параплан заборниками в землю без предварительной раскачки и без участия веса было достаточно сложно. сей-час это делается элементарно. в чем тогда правильность? в том что вас так учили? времена меняются, меняется техника, меняются приемы пилотирования. старые теряют актуальность, появляются новые. работа весом при входе и выходе из спирали имеет как очевидные преимущества так и недостатки. какого-то явного перевеса за или против я не вижу.

лично для себя я сделал вывод, что работа "весом" для входа в спираль нужна на пп с "задней центровкой" и/или с вялым управлением. на остальных это лишние действия несущие свои угрозы.

Цитата:
переучивайтесь.

чем при каждом удобном случае и занимаюсь.

Цитата:
очень сильно зависит от модели и настроек подвески -- даже если не работать весом.

ну может быть, хотя механизм не ясен. или я не понял о чем речь. какие-то самопроизвольные перекатывания в подвеске конечно будут влиять, но принцип действия ничем не отличается от "работы весом". если карабины на одном уровне, то и влияния на крыло никакого нет.

вообще в спирали лучше сидеть ровно, поджав ноги - в коленях согнуть по максимуму, сами колени повыше (в разумных пределах). это и устойчивости добавит и проще переносить перегрузки. а если что-то пойдет не так - уменьшит вероятность твиста. что посоветовать владельцам байдарок - не знаю.
Борис.de
пилот выходного дня
18 Ноя 2017
Re: Очень неоднозначно!
Вообще-то, я когда написал, что нужно работать сразу двумя клевантами, то я не совсем правильно сформулировал свою же мысль. Импульсами на две клеванты замедляется скорость вращения, и это упрощает выход.

Еще для примера неплохое учебное видио:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
niknik
пилот XC
18 Ноя 2017
Re: Очень неоднозначно!
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Не согласен категорически. В крутой спирали на аппаратах с удлинением больше 6 (подходит под Ваше 5,5+) даже пара сантиметров симметричного зажатия клевант заметно увеличивает перегрузку. На удлинениях 7 и больше этот эффект вообще очень сильно выражен.

теория тут многофакторная, но думаю сказывается в основном ограничение максимальной перегрузки аэродинамическим качеством, которое с клевантами меньше.

Всё проще.
Затягивая клеванты, мы одномоментно уменьшаем радиус спирали, тем самым увеличивая угловую скорость и ускорение (перегрузку), которая вырастет по инерции, пока скорость не замедлится из-за увеличения общего сопротивления, на которое может понадобиться несколько долгих секунд.
mmm
пилот выходного дня
19 Ноя 2017
Re: Очень неоднозначно!
я в курсе и даже регулярно пользуюсь этим с мотором для разворота под тягой "на ноже".

однако в спирали заборниками в землю это работает субъективно совсем иначе.

опять же, речь изначально шла не о том, чтобы затянуть две клеванты в спирали, а о том чтобы к затянутой внутренней добавить внешнюю. при этом радиус спирали увеличится или уменьшится?

вообще это всё абстрактная теория про сферический параплан в вакууме. на практике техника выполнения спирали совсем другая. и таких вопросов вообще не встает, т.к. определяющими являются совсем другие факторы.
smash
27 Ноя 2017
Re: Очень неоднозначно!
Цитата:
В первые мгновения после зажатия подъёмная сила резко растёт -- а с ней и перегрузка.
Так писать неправильно. Точнее, те кто разбирается в аэродинамике, так писать не будут.
Увеличивается Су крыла. А дальше включается процесс, описываемый соотношениями в спирали Су, скорости, радиуса, крена, и вытекающей из этого перегрузки.
theoretic
АвторТемы
27 Ноя 2017
Звучит красиво, но...
Звучит красиво. Но в парапланерной реальности короткая дача внешней клеванты в крутой спирали кратковременно увеличивает перегрузку. Причина этого представляется мне понятной и логичной, я её уже изложил. Если Вы думаете, что это не так -- приведите объяснение и подтвердите его практикой. Спасибо.
mmm
пилот выходного дня
28 Ноя 2017
Re: Звучит красиво, но...
при зажатии клевант происходит ряд взаимосвязанных процессов.

клеванты увеличивают угол атаки => увеличивается подъемная сила (Cy) => под действием прироста силы меняется траектория => уменьшается угол атаки.

вся цепочка занимает десятые доли секунды. т.е. даже быстрее чем сам процесс затягивания клевант и на самочувствие пилота влиять не может. по этому на практике в прямолинейном полёте подъемная сила определяется исключительно весом пилота (с небольшой погрешностью на а/качество). небольшие изменения траектории сколько-нибудь значимо не влияют на перегрузку и подъемную силу.

в спирали происходит всё ровно тоже самое, но вес пилота домножается на арккосинус угла крена, который в свою очередь зависит от радиуса и угловой скорости. клеванты могут на некоторое время увеличить угловую скорость (в то же время, с одновременным уменьшением радиуса, что снижает эффект!) и это приводит к некоторому кратковременному повышению перегрузки. это используется при выполнении граунд-спиралей, например.

но действие эффекта слишком непродолжительное для существенного изменения самочувствия пилота. тем более это работает только на спиралях со средним снижением, которые сами по себе не так опасны. в спирали заборниками в землю клеванты загрубляют качество и снижают перегрузки, а ощутимого увеличения скорости вращения не происходит.
theoretic
АвторТемы
28 Ноя 2017
Не подтверждается практикой
Цитата:
ри зажатии клевант происходит ряд взаимосвязанных процессов.
клеванты увеличивают угол атаки => увеличивается подъемная сила (Cy) => под действием прироста силы меняется траектория => уменьшается угол атаки.

Примерно так и есть. Не учтено ещё изменение Cx.

Цитата:
вся цепочка занимает десятые доли секунды. т.е. даже быстрее чем сам процесс затягивания клевант и на самочувствие пилота влиять не может.

В прямом полёте всё так и происходит.

Цитата:
в спирали происходит всё ровно тоже самое, но вес пилота домножается на арккосинус угла крена, который в свою очередь зависит от радиуса и угловой скорости. клеванты могут на некоторое время увеличить угловую скорость (в то же время, с одновременным уменьшением радиуса, что снижает эффект!) и это приводит к некоторому кратковременному повышению перегрузки

Можно спорить и обсуждать, но это сейчас неважно.

Цитата:
но действие эффекта слишком непродолжительное для существенного изменения самочувствия пилота.

Не подтверждается практикой. Причём не подтверждается настолько, что вера в эту теорию может стоить потери сознания и жизни.
mmm
пилот выходного дня
28 Ноя 2017
Re: Очень неоднозначно!
на самом деле, в спирали клеванты раскручивают крыло благодаря увеличению Cx. благодаря этому кратковременно увеличивается угловая скорость. но при этом растрачивается запасенная энергия и через некоторое время перегрузки возвращаются в значение меньше первоначального.
ingener
пилот выходного дня
28 Ноя 2017
Re: Очень неоднозначно!
Цитата:
на самом деле, в спирали клеванты раскручивают крыло благодаря увеличению Cx. благодаря этому кратковременно увеличивается угловая скорость.
Что за бред?
Увеличение Сх эквивалентно нажатию тормоза (на крыле).
Откуда раскручивание крыла?

Зажатие клевант всегда, и в прямолинейном полете тоже, ведет к уменьшению скорости и кратковременному росту Су и перегрузки (и скорости) за счет кратковременного увеличения угла атаки. Сх конечно увеличивается даже больше, но Сх своим увеличением только тормозит. А в спирали в дальнейшем перегрузка падает за счет уменьшения скорости и центробежной силы.
Редактировалось: ingener (28 Ноя 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
пилот выходного дня
28 Ноя 2017
Re: Очень неоднозначно!
Цитата:
Увеличение Сх эквивалентно нажатию тормоза (на крыле).

именно так

Цитата:
Откуда раскручивание крыла?

а если подумать?
deltiktik
27 Ноя 2017
Re: Очень неоднозначно!
Цитата:
Правильно построенный вираж и/или спираль ВСЕГДА начинается и заканчивается работой весом. Работа клевантами ВСЕГДА вторична. Если этому не научили в лётной школе -- переучивайтесь.

Почему? Распишите, пожалуйста причины?

И почему при выходе тоже важен вес?
mmm
пилот выходного дня
28 Ноя 2017
Re: Очень неоднозначно!
при выходе вес должен быть в нейтральном положении. об этом надо помнить.

остальное на усмотрение пилота.

ЗЫ
не смотря на сомнительное (на мой взгляд) теоретическое обоснование, теоретик дает вполне правильные рекомендации.

а именно - для выхода из спирали
1. выровнять "вес"
2. отпустить (или приотпустить) внутреннюю клеванту.
и только если это не дает результата, только тогда можно дать внешнюю. сначала кратковременно.

ЗЗЫ
работа внешней клеванты при этом непосредственно с выходом не связана. ее по мере выхода надо тоже будет отпускать если она была затянута.

ЗЗЗЫ
для получения предсказуемых результатов режим надо осваивать заранее в максимально безопасных условиях.
Редактировалось: mmm (28 Ноя 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
АвторТемы
28 Ноя 2017
Всё просто
1. Работа весом неспособна завести параплан в опасные режимы полёта. Этим работа весом выгодно отличается от работы клевантами.

2. Параплан откликается на работу весом существенно слабее и медленнее, чем на работу клевантами. Этим работа весом НЕвыгодно отличается от работы клевантами.

Отсюда простой вывод: любой манёвр выгодно начинать и заканчивать именно работой весом. Добавить-убавить клеванту можно в любой момент, реакция крыла на это действие будет быстрой. А вот на перенос веса крыло среагирует не так быстро.

Цитата:
И почему при выходе тоже важен вес?

Если речь о выходе из крутой спирали -- на этом манёвре легко забыть о том, что корпус перекошен в подвеске. А между тем в энергичной спирали аппарат очень остро реагирует на любое управляющее воздействие, в т.ч. и на работу корпусом. Поэтому для выхода из спирали надо обязательно вернуть вес в нейтральное положение.
mortazar
пилот XC
18 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Анти-Джи что делает? Вроде всего лишь увеличивает сопротивление той части ЛА, которая внизу под крылом...

Если легко но заметно испортить аэродинамику подвески - приняв более "вертикальное" положение - должно помогать.
Особенно, если подвеска аэродинамическая - такие при прочих равных дарят "лишние Же" перегрузки. В них аэродинамику портить легко - завалил вниз ноги = удвоил сопротивление :)
enduro75
(аноним)
18 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Цитата:
Анти-Джи что делает? Вроде всего лишь увеличивает сопротивление той части ЛА, которая внизу под крылом...
И уменьшается центробежная сила, которая вдавливает тебя в подвеску в спирали.
Илья152
пилот выходного дня
18 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
А ЧТО ЕСЛИ ВНЕШНИЙ СВОБОДНЫЙ КОНЕЦ СТРОПОРЕЗОМ.... АКСЕЛЬ ЕГО ТУДА ЖЕ.... И ЗП...
Шарки
пилот выходного дня
19 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Достаточно отрезать стропы а-ряда. Ремонт дешевле.
Илья152
пилот выходного дня
19 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
я предполагаю... что после этого придется еще и само крыло чинить... вырвет оставшиеся стропы с корнем..
KCN
20 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Представляю, как поразвлекаются оставшиеся полкрыла, имея такой запас энергии и сопротивление нерабочей консоли. Акропилоты обзавидуются.
wlkw
пилот выходного дня
20 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Да никак не поразвлекаются, если отрежет весь "А" ряд. Он же не один свободный конец предлагает "чикнуть"
A.Krapivin
20 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Именно один свободный конец(внешний) он и предлагает "чикнуть"
https://paraplan.ru/forum/post/2250420
Илья152
пилот выходного дня
20 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
ага...один))) по этому и спрашиваю здесь)))) чикнуть сразу оба не получится...
wlkw
пилот выходного дня
20 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
тогда да, будет что-то мало предсказуемое.
Илья152
пилот выходного дня
20 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
интересно как это в спирале будет)))
Augn
пилот выходного дня
20 Ноя 2017
автоматический анти G
В третий или четвертый раз (каждый раз всвязи с очередным ЛП) предлагаю знающим людям
заняться разработкой АВТОМАТИЧЕСКого анти-G.

Нужно сделать устройство, следящее за
перегрузкой, и при угрожающем нарастании перегрузки и/или
превышении времени ее действия, расчековывало бы анти-G.

конструктивно все выполнимо: акселерометр нужен 3-х осевой на перегрузку 4..5G.
нужна индикация включения, индикация необходимости замены батареек.
исполнительный механизм-подходящий из авиамоделизма,
любой двигатель-редуктор, способный вытянуть 2-3 см чеки в боудене.
крепление анти-G в месте соединения ножных обхватов, если без кокона,
птому что симметрично (любое направление вращения), потому что при перегрузке само падает вниз,
и вытянуть легко обратно. с коконом скорее всего нужно где-то сзади.

предполагаемый объем сбыта: все пилоты, которые понимают наличие
у них трудностей при выходе из спирали/авторотации. это сотни
единиц только в России.
niknik
пилот XC
20 Ноя 2017
Re: автоматический анти G
Цитата:
конструктивно все выполнимо: акселерометр нужен 3-х осевой на перегрузку 4..5G.
... в течение, например, 3 секунд. Кратковременные перегрузки более серьёзного значения постоянно встречаются при полёте в термичку.
mmm
пилот выходного дня
20 Ноя 2017
Re: автоматический анти G
мне кажется всем похрен. вот если бы инструктора школ предзаказ сделали (особенно кто по сивам катается) тогда - еще может быть. но им, имхо, еще больше похрен. если только профит будет хороший.
ryhor
пилот выходного дня
25 Ноя 2017
пилоты бросают запаски...
остаются живыми и даже без травм.

дважды в этом году наблюдал один и тот же сценарий
- (небольшое) сложение
- косой клевок
- небольшой галстук и быстрое развитие вращения
- оба раза пилоты не далее чем на втором витке метали запаски

первый раз
- итальянский кусок словенского стола, высота метров 150 на перегибом, запаска, сдувание ветром за перегиб и посадка в кусты-лес на такой хорошей скорости (снижение+ветер). Судя по всему флора оказалась очень полезной. и потом самостоятельный выход пилота. спасатели хотели слать вертолет, но пока то пока се - все "рассосалось" само собой.

второй раз
- старт Леванте в Алгодоналесе - польские инструкторы упорото два дня подряд сбрасывают новобранцев в середине дня среди термички и сильного ветра. Далее копия первого случая, за исключением того, что высоты было метров 300, но "пилот" не делал ничего до начала развития вращения. а вот после развития уже на втором витке метнул запаску и сел ниже старта на 100м в испанские кусты.
Редактировалось: ryhor (25 Ноя 2017), всего редактировалось 1 раз(а)
enduro75
(аноним)
25 Ноя 2017
Re: пилоты бросают запаски...
Цитата:
дважды в этом году наблюдал один и тот же сценарий
- (небольшое) сложение
- косой клевок
- небольшой галстук и быстрое развитие вращения
- оба раза пилоты не далее чем на втором витке метали запаски
Просто они хотели жить.
Чувак, который не метает запаску, или без сознания, или не видит сколько
у него высоты осталось, или ваще в эйфории.
Я смотрю, до некоторых стало доходить, что парапланеризм ... и так далее.
dymanoid
пилот XC
25 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Учебное пособие "как поставить крыло в спираль на нос из лёгкой ассиметрички за 5 секунд (без галстука)":

(смотреть с 15:00)

смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Iv
пилот XC
26 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Если присмотреться, он активно помог крылу рукой запрыгнуть в спираль.
dymanoid
пилот XC
26 Ноя 2017
Re: Крутая спираль как источник риска
Так и я о том же. Лёгким движением руки за пол-оборота.
v
пилот выходного дня
02 Дек 2017
Вызывает интерес вот какой ещё разрез
Просто любопытно, сколько человек должно ещё погибнуть «ни с того ни с сего», чтобы в парапланерном социуме появилось понимание, что глубокая спираль - опасный манёвр, который не стоит выполнять без особой нужды.
Илья152
пилот выходного дня
02 Дек 2017
Re: Вызывает интерес вот какой ещё разрез
хз.... у меня это понимание сразу возникло... и ассоциация с угарным газом почему то... медленно и сладко засыпаешь....
vasiliy1
(аноним)
03 Дек 2017
Re: Вызывает интерес вот какой ещё разрез
Вот тока не надо. И спираль разная
И люди разные.
ingener
пилот выходного дня
03 Дек 2017
Re: Вызывает интерес вот какой ещё разрез
Вот тока не надо.
Например в самолете (там акселерометр перед глазами) 4 же не ощущается, как что-то особенное и разница с 2 же по ощущениям очень небольшая.
И люди разные. Некоторые при 4 же отключаются, не пикнув. ЯК-18Т - хорошая машина. Там часто из 3 пассажиров двое в отключке бывают при спирали со снижением с перегрузкой 4 же. А некоторые и после небольшой горки сознание теряют. Когда медкомиссию перед полетом не проходят, многие недостатки здоровья в полете становятся очевидными.
Alex-taraz
пилот выходного дня
03 Дек 2017
Re: Вызывает интерес вот какой ещё разрез
Виктор Иванович, ну не "4 же", а 4g !!! Глаз режет
v
пилот выходного дня
03 Дек 2017
Re: Вызывает интерес вот какой ещё разрез
Дадада. Именно о таких, как ты, и идёт речь. С тобой-то это уж точно не случится. Ты - особенный, как говорила твоя мама.
Редактировалось: v (03 Дек 2017), всего редактировалось 1 раз(а)

  Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Крутая спираль как источник риска



Перейти: