Форумы paraplan.ru Снаряжение Крылья Простая двухрядка.
Как вы относитесь к двухрядкам в массовых классах?
Поживём - увидим...
36.0% [ 32 ]
За двухрядками будущее.
34.8% [ 31 ]
Мне важнее летные характеристики.
15.7% [ 14 ]
Мне важнее сертификация.
9.0% [ 8 ]
А что такого? Я давно уже летаю на двухрядке.
4.5% [ 4 ]
Прогосовало пользователей : 67
 Всего голосов: 89
 Подробные результаты
niknik
АвторТемы
пилот XC
13 Июн 2019
Простая двухрядка.
Разговоры об изменении правил сертификации ведутся уже давно и они будут пересмотрены рано или поздно, так или иначе.
В данном случае разговор идет о "двухрядках".

Весь спортивный мир летает и побеждает на них много лет начиная с легендарной R11.2 от Ozone.
Попытки "опустить" двухрядную технологию вниз по классам упираются, как вы догадываетесь, не в технологии (они давно уже созрели), а в проблемы с сертификацией, из которой следуют проблемы со страхованием, из которых, в свою очередь, следуют проблемы с маркетингом и продажами на крупнейшем рынке парапланерного оборудования - Европе.

Тем не менее, народ ждет, кто же из производителей решится преодолеть этот, по сути, моральный барьер и сломает стереотипы.
Ждали этого и от Озона, который долго тормозил с выходом Дельта 3. По слухам, была идея вывести в серию двухрядный прототип D3 и наплевать на сертификацию EN-C. Но бизнесмены от Озона не решились. Под угрозой оказалась прибыль в одном из самых массовых сегментов.

А тем временем, тихой сапой, пока все смотрели в другую сторону, SOL выпустил двухрядную "С"-шку*
(да-да, я в курсе, что двухрядных С-шек не бывает .

И тем не менее, на смену прекрасному Лотусу (EN-C) (491 км полет на открытую дальность) пришёл LT-1. Удлиннение 6.25 (4.73 в проекции), 66 сеций. В пяти размерах от 70-85 до 110-130 кг.

С чем я вас и поздравляю.



Информация получена из дилерской рассылки и на официальном сайте её найти не просто. Sol утверждает, что пассивная безопасность этого крыла достаточно хороша, чтобы подниматься вверх из EN-B класса, пилотам, готовым к EN-C, но при этом LT-1 обладает всеми преимуществами (глайд и скорость) двухрядок.



Сертифицировано пока, как ССС - Це, Це и, еще раз Це

Обсуждение на paraglidingforum.com: New paradigm for a new market.
mortazar
пилот XC
13 Июн 2019
Re: Простая двухрядка.
Блин... все классено, но 6.6 кило в размере до 115 - почему так?
7WINGS
13 Июн 2019
Re: Простая двухрядка.
потому, что на верхней поверхности самая износостойкая ткань, и сложная внутренняя структура крыла
Редактировалось: 7WINGS (13 Июн 2019), всего редактировалось 2 раз(а)
theoretic
13 Июн 2019
Всё непросто
Всё вроде бы просто, да не совсем. И начать рассуждения придётся, как ни удивительно, с Озона.

Напомню читателям яркие события 2010-го парапланерного сезона. Тогда Озон начал "звездиться" на соревнованиях со своим прорывным аппаратом Mantra R 10.2. Первой в мире серийной, массово производимой двухрядкой. Которая сразу и бескомпромиссно задала новые стандарты в классе спортивных топ-крыльев. Новый стандарт летучести (превзойти ту Мантру по летучести не могло никакое тогдашнее крыло) -- и новый стандарт безопасности (который заключался в почти полном её отсутствии). В результате после нескольких очень громких трагических случаев (включая, между прочим, и тяжелейшее ЛП с российским пилотом Александром Орловым) Международная федерация FAI вынуждена была фактически запретить слишком опасные двухрядки. И сделано это было самым примитивным, но надёжным способом: FAI попросту запретила топ-спортсменам соревноваться на технике, не имеющей сертификации EN.

Это было жёстко. Но Озон не растерялся и нанёс ответный удар. Была разработана уникальная технология "запихивания" практически любых "компетов" в вожделенный класс EN D путём применения дополнительных строп при сертификации.

Вообще говоря, доп. стропы были изначально придуманы как техническое средство, позволяющее тестерам EN чётко контролировать размер выполняемых ими сложений, что с некоторыми крыльями конца 2000-х было практически нереально. Но Озон виртуозно воспользовался лазейками в правилах EN и разработал такую конструкцию доп. строп, которая позволяла получить практически любой характер сложений.

Фактически Озон открыл ящик Пандоры, позволяющий обходить требования EN и добиваться лейблом EN D и даже EN C для крыльев, которые на реальных, "боевых" сложениях вели себя, мягко говоря, несколько жёстче, чем пилоты могли бы ожидать, опираясь на формальные результаты сертификации. На бумаге всё было прекрасно. За несколько лет Озон вывел на рынок целую когорту крыльев, которые в рамках формально полученных классов EN имели уникальные, непревзойдённые лётные характеристики. На практике же всё оказалось не так радужно. Топ-спортсмены, ради которых всё это изначально затевалось, конечно же, были более чем в курсе насчёт реальной пассивной безопасности озоновской техники той эпохи. Но хитрый финт с доп. стропами стараниями Озона начал применяться и в более низких классах техники. А потенциальные покупатели "бэшек" и "цешек", как правило, относятся к выбору техники куда проще, чем топ-спортсмены. Написано на лейбле EN B -- значит, можно чуть ли не с нуля учиться...

Естественно, другие производители не могли сидеть сложа руки и наблюдать, как Озон отбирает у них огромные сегменты рынка. Поэтому фокус с доп. стропами был быстро "переизобретён" многими производителями и стал применяться ими во всё более и более массовых классах техники. И мир увидел такие удивительные изделия, как, например, Gin Carrera -- это которая формально EN B, а по фактическому уровню требовательности к пилоту сравнима с простыми "компетами".

Это был тупик. Сертификация EN утратила репутацию надёжного ориентира при выборе крыльев, а фактическая пассивная безопасность крыльев заметно снизилась. Да, Озон и ещё несколько производителей оказались в кратковременном выигрыше -- формально их техника имела лучшие ЛТХ в некоторых классах EN, что сильно и положительно влияло на продажи. Но долго так продолжаться не могло. И в 2014 году EN изменила правила сертификации. Отныне требование производителя использовать доп. стропы при сертификации автоматически означало результат не ниже EN D. Рынок вздохнул с облегчением, пассивная безопасность крыльев снова стала более-менее соответствовать лейблам EN.

Это был шаг, не менее жёсткий, чем запрет оупен-класса после событий 2010 года. И столь же примитивный по сути. Но EN -- штука не очень-то гибкая, и даже такие изменения процедуры сертификации потребовали больших усилий и времени.

Сейчас на дворе 2019 год. Двухрядки из штучных суперизделий для суперпилотов постепенно превратились пусть не в массовую, но в достаточно часто встречаемую на полётах технику. Наработан большой опыт проектирования и доводки таких крыльев. "Двухрядные" проблемы с пассивной безопасностью, конечно, полностью не устранены -- но их стало сильно меньше, чем лет 5-7 назад. А преимущества двухрядок -- прежде всего слабое падение аэродинамического качества на больших скоростях -- интересуют пилотов всё сильнее и сильнее.

Проще говоря, рынок ждёт появления первых двухрядных EN C. И не может дождаться. Потому что -- не забыли? -- с 2014 года доп. стропы при сертификации = EN D.

Понятно, что в современных реалиях это довольно примитивное ограничение уже не выглядит категорически необходимым -- повторюсь, техника заметно спрогрессировала. Но если отменить это ограничение -- кто-нибудь вроде Озона немедленно возьмётся за старое, и на рынке снова появятся аппараты с пассивной безопасностью, неадекватной формальным результатам сертификации.

Что с этим делать? На лето 2019 года это открытый вопрос, который активно обсуждается во всём мире. А производители тем временем подстёгивают интерес публики, выпуская такие своеобразные изделия, как Mantra M7 (EN D со скромным удлинением 6,5 и тремя рядами строп) или упомянутый выше SOL LT1 (двухрядка с удлинением 6,25 и отсутствием сертификации EN). Маркетинговый посыл в этих случаях очевиден: да, мы не можем получить для этих крыльев лейбл EN C -- но это не наша проблема, а проблема сертификаии EN, которая отстала от жизни!

Кто здесь прав? Думаю, что правы... все. Да, рынок ждёт двухрядных "цешек". Да, EN в очередной раз устарела. Но нельзя взять и просто так отменить ограничение "доп. стропы = EN D". Его надо отменять как-то творчески. Моё мнение -- отменить можно при том условии, что конструкцию доп. строп будут определять не производители, а сертификаторы. То-есть тест-лаборатории EN.

А что думаешь об этом ты, читатель?
Test
13 Июн 2019
Re: Всё непросто
Цитата:
А что думаешь об этом ты, читатель?
В опросе приведены только положительные ответы.
Нет, например такого "Ни в коем случае двухрядные парапланы в массовые сегменты!" или помягче "Двухрядные парапланы не обеспечивают нужный уровень безопасности". Потому что ответ типа "Я верю в сертификацию" может трактоваться как угодно.

Общее правило в массовых группах EN-A, EN-B и EN-C, что сертификационная конфигурация должна быть аналогична серийной, уже есть. В виде фактического запрета на допстропы в этих категориях.

Если на двухрядках невозможно обеспечить проверку каких-то режимов, то нужно анализировать, какая плата за скорость берется? Может быть не стоит ситуация такого ажиотажа? Маркетинговые устремления производителей понятны. Дать новые возможности, дать прирост на пару км/час, чтобы некие амбициозные, а также некие падкие на рекламу пилоты, покупали то, что ими никогда не будет использовано в полной мере.
Пусть те, кому нужны два ряда и лишние несколько километров в час дорастают и покупают EN-D.

Есть и еще одна проблема. Когда EN-B сертифицируются как EN-A. Поэтому и звучат лозунги, мол, у нас добрая EN-C, но только исключительно по правилам EN она попала в EN-D. Я бы рассматривал ситуацию как прямой обман потребителя. Но рынок циничен к жизням пилотов...
niknik
АвторТемы
пилот XC
13 Июн 2019
Всё ещё гораздо сложнее.
Цитата:
"Ни в коем случае двухрядные парапланы в массовые сегменты!" или помягче "Двухрядные парапланы не обеспечивают нужный уровень безопасности".
Мой личный опыт не позволяет делать такие смелые заявления. Я не вижу однозначной связи между количеством рядов и безопасностью того или иного параплана. Мне встречались и весьма злобные четырёхрядки, и добрейшие двухрядки.
Может у тебя, Александр, есть какая-то неизвестная мне информация, которая позволяет трактовать однозначно - "двухрядки это очень опасные крылья".

А почему никого давно уже не удивляют двухрядные парашюты, спидглайдеры и минивинги. Двухрядная схема тут воспринимается как само собой разумеющееся и никто не паникует от страха, что они развалятся в воздухе

Цитата:
Когда EN-B сертифицируются как EN-A. Поэтому и звучат лозунги, мол, у нас добрая EN-C, но только исключительно по правилам EN она попала в EN-D. Я бы рассматривал ситуацию как прямой обман потребителя.

С некоторых пор, я гораздо больше доверяю мнению опытных пилотов, которых хорошо знаю, а еще больше своему собственному субъективному мнению, чем сертификации EN.
Например, Нивьюк Пик 3 - милейшее и приятное крыло с довольно высокой пассивной безопасностью, хоть и (псевдо) двухрядка. Проще многих С-шек и даже некоторых В-шек.
Test
13 Июн 2019
Re: Всё ещё гораздо сложнее.
Так я про это и говорю. Все смешалось, и объективные критерии сертификации становятся какими-то произвольными.

Давай, тогда поставим вопрос так.
- что дает двухрядка?
- чем мы платим за это?
theoretic
13 Июн 2019
Хорошие вопросы!
Цитата:
- что дает двухрядка?

Если это правильно спроектированная и доведённая двухрядка -- то главным преимуществом является сравнительно небольшое падение качества на скоростях, близких к максимальным. Менее очевидное преимущество -- как правило, двухрядки лучше "всплывают" в болтанку (более эффективно набирают в сложных и рваных термиках).

Цитата:
- чем мы платим за это?

Падением комфорта, а часто -- и пассивной безопасности. Чем меньше у параплана вредное сопротивление (а сопротивление строп -- как раз вредное, ибо они не создают подъёмной силы), тем, как правило, хуже демпфирование по всем осям. Это не означает склонности к движениям большой амплитуды. Обычно все движения у двухрядок попросту более частые и резкие, чем у трёх- (и более) рядных аппаратов схожей геометрии.

Кроме того, двухрядность обычно "не приходит одна". Как правило, два ряда -- это лишь часть довольно сложной концепции, которая включает в себя и мощные длинные лески, и всякие там шарк-ноузы, и достаточно большое удлинение. И все эти решения создают дополнительные некомфорты, а то и риски для пилота.
HeavyRain
пилот XC
13 Июн 2019
Re: Хорошие вопросы!
Простые двухрядные аппараты имеют очень важное значение для роста пилотов.
Я не претендую на суперопытного пилота двухрядных или трёхрядный аппаратов, однако считаю себя пилотом, очень старательно и в меру собственных сил прогрессирующим. Вывод, который я извлёк из собственного опыта и практики, такой: чем чаще пилот усложняет задачу и условия полёта, в том числе и требовательность собственного крыла к процессу его пилотирования - тем лучше! Закалка пилота требовательным крылом без выхода на откровенное несоответствие его навыков требованиям аппарата - это один из залогов благополучного развития. Стоит только сделать шаг в сторону упрощения и прогресс будет потерян с большей долей вероятности, увы. Я считаю, что в эту концепцию идеально вписываются два вида крыльев: длинные С-шки и короткие двухрядки Д-шки. Разница между обеими видами в чем-то даже не особо существенная. Любой уверенный пользователь Транги может взять Пик 3-4, Айспик 6 и спокойно летать. В полёте он будет находиться в правильном, собранно-рабочем состоянии, пилот не позволит себе каких-то лишних послаблений в виде ушей на посадке, бросания клевант или хватания за концы в полёте
Когда современный трёхрядный ен-д аппарат становится "скучным", пилот рискует получить неприятности из-за возникающего халатного и игривого отношения с таким крылом Простая двухрядка - идеальное решение для такого пилота. Она довольно долго способна задержать такого пилота в собранном состоянии. Даже если пилот не способен в ближайшем будущем выйти в класс ССС, полеты на двухрядном аппарате меньшего удлинения это залог здорового прогресса. Выводы сделаны по опыту полетов толковых пилотов Краснодарского края. Либо длинная С либо короткая 2-рядная Д. Либо полеты без цели и задачи, парафитнесс в ласковом бризе до конца своих дней либо чрезмерно фамильярное отношение к своему "беззубому" трехрядному ен-Д...
Test
14 Июн 2019
Кому нужны двухрядки и зачем?
Мы так или иначе придем к этому вопросу. Что я получу нужного, и в чем проиграю. Именно этот баланс плюсов и минусов всегда и рассматривается.

Спортсменам важнее скорость и качество даже в ущерб безопасности. Пилотам выходного дня в реальности важнее наоборот.

Тема интересная. Но так ли "трехрядная опасная EN-C" равна "безопасной EN-D"?Мне видится, что без позиционирования на группу пилотов это обсуждать бессмысленно.
HeavyRain
пилот XC
14 Июн 2019
Re: Кому нужны двухрядки и зачем?
Крыло ровно на столько безопасно, насколько хорошо его контролирует пилот. Длинная С или Д дают нужные навыки. Потом на двухрядке все как обычно. Но стоит только полететь на двухрядке после болезни или двухнедельного марафона на бэшке, понимаешь, что просто не хватает реакции
niknik
АвторТемы
пилот XC
14 Июн 2019
Не совсем так
Цитата:
Закалка пилота требовательным крылом без выхода на откровенное несоответствие его навыков требованиям аппарата - это один из залогов благополучного развития. Стоит только сделать шаг в сторону упрощения и прогресс будет потерян с большей долей вероятности,
Это только если летать в одном месте при одних и тех же условиях.

Существуют и другие способы роста, без обязательного повышения градуса крыла. Например, горы, все более и более высокие и сложные. Тут довольно часто бывает так, что класс крыла необходимо не то, что повышать, а наоборот понижать. Иначе прогресс может очень быстро закончиться, а вместе с ним и полёты вообще
HeavyRain
пилот XC
14 Июн 2019
Re: Не совсем так
Цитата:
Это только если летать в одном месте при одних и тех же условиях.
Категорично и абсолютно не так. Что мешает летать везде, где угодно если ты на крыле, более требовательном, чем вчера? О том, что может случиться сложная погода в больших горах знают пилоты крыльев любой сложности, возможно пилоты сложных аппаратов более тчательно выбирают свою погоду. Это очевидно. И это не отменяет полеты готовых пилотов на Ензо в больших-прибольших горах.
theoretic
14 Июн 2019
Мда...
Парой постов выше не был уверен в том, что HeavyRain неправ. Теперь, к сожалению, уверен.

Цитата:
Что мешает летать везде, где угодно если ты на крыле, более требовательном, чем вчера?

То самое исследование NASA про факторы риска. Сложное для пилота крыло + сложные для пилота условия + недостаточная готовность пилота к чему-то из этих факторов = недопустимый риск ЛП для данного конкретного пилота. Если такие формулировки не устраивают, можно вспомнить советскую авиационную классику: постепенно, осторожно -- к мастерству. Суть та же. Более требовательное крыло требует "менее требовательных" условий. И будет требовать до тех пор, пока не станет восприниматься пилотом как "менее требовательное" крыло. Иначе риск становится слишком велик.

Цитата:
О том, что может случиться сложная погода в больших горах знают пилоты крыльев любой сложности

Факт. Но риск для данного конкретного пилота зависит не от этого знания, а от того, насколько сложным является крыло для данного конкретного пилота. Пилот, влётанный в свой компет по самое не хочу, может достаточно безопасно летать в Чегеме, Бире, Курае -- практически везде. Пилот, находящийся в сложных отношениях с каким-нибудь EN B, может запросто на нём "разложиться" где-нибудь на равнине.

Цитата:
возможно пилоты сложных аппаратов более тчательно выбирают свою погоду

Решение летать или не летать в зависимости от погоды должно зависеть от влётанности в крыло. Повторюсь: пилот, отлично влётанный в какой-нибудь CCC, может летать на нём в очень сложных условиях и с большой вероятностью не иметь никаких проблем. Пилот, невлётанный в "цешку" или даже "бэшку", может запросто попасть в ЛП даже в достаточно простых погодных условиях.

Цитата:
это не отменяет полеты готовых пилотов на Ензо в больших-прибольших горах

Да -- при условии достаточной влётанности.
HeavyRain
пилот XC
14 Июн 2019
Re: Мда...
Госпади, Алексей ну почему всякий раз крайности? Никто выше не говорил о недостатке опыта у пилота, совсем наоборот. Обсуждение уехало уже в какие-то космические исследования. Идея моих опусов проста, совершенно не нужно тут между строк выискивать какие-то правды и неправды... двухрядность сегодня - это топовый тренд. Научиться пилотировать такое крыло не летая на нем - невозможно. Учиться на двухрядке лучше если она простая среди собратьев. Спортивный рост невозможен без крыльев обсуждаемого класса. Простая двухрядка это хорошо, а не плохо.
theoretic
14 Июн 2019
Мир, дружба, жувачка!
Мир, дружба, жувачка! Мне всего лишь хочется предостеречь читателей от некоторых популярных заблуждений.

Цитата:
двухрядность сегодня - это топовый тренд

Во-во! Звучит столь же пафосно, сколь и непонятно. Как должен себя ощущать пилот, который по каким-то своим причинам не может или не хочет летать на двухрядке? Лохом, который не догоняет ультрамодные топовые тренды? Или, может быть, этот пилот должен радоваться своему благоразумию и здравому смыслу?.. Как по мне -- совершенно по барабану, на скольки рядах летать. Важно другое. Хороший пилот -- это прежде всего безопасный пилот. То-есть пилот вдумчивый, адекватный, умеющий достаточно точно оценивать свои личные риски и гибко подстраиваться под изменчивую ситуацию, а не "зависать по топовым трендам". Кому-то прямо сейчас самое время переходить на двухрядки. Кому-то -- нет. Все люди разные. А "топовые тренды" -- это просто маркетинг, то-есть шум, от которого надо тщательно очищать уши и мозг.

Цитата:
Научиться пилотировать такое крыло (двухрядку) не летая на нем - невозможно. Учиться на двухрядке лучше если она простая среди собратьев.

Согласен с каждым словом!

Цитата:
Спортивный рост невозможен без крыльев обсуждаемого класса.

Не согласен. Знаю кучу пилотов, которые великолепно -- на уровне первой двадцатки национальных чемпионатов -- летают на EN C. И более того -- не хотят лезть выше. При этом тактическое мышление, качество пилотирования и психологическая устойчивость у этих пилотов в разы лучше, чем у некоторых любителей модных трендов, которые падают и калечатся на свежекупленных двухрядках.

Цитата:
Простая двухрядка это хорошо, а не плохо.

Простая двухрядка может быть и хорошо, и плохо. Причём даже для одного и того же пилота -- в зависимости от сложности выбранной им спортивной задачи, сложности погодных условий и т.п. У этой задачи нет единого решения. Решение каждый раз другое. И умение правильно его находить -- один из признаков зрелого, правильного пилота.
mityaika
пилот выходного дня
14 Июн 2019
Re: Мир, дружба, жувачка!
Цитата:
"топовые тренды" -- это просто маркетинг, то-есть шум, от которого надо тщательно очищать уши и мозг.

о я вот это имел ввиду, когда говорил, что выбрать параплан по вкусу это дикий труд
theoretic
14 Июн 2019
Неоднозначно
Удивительно неоднозначный текст. Многое написано хорошо, правильно и по делу, но некоторый осадочек остался...

Цитата:
чем чаще пилот усложняет задачу и условия полёта, в том числе и требовательность собственного крыла к процессу его пилотирования - тем лучше!

Не совсем. У каждого из нас есть свои объективные и субъективные пределы, переступание через которые резко увеличивает риск. Цель правильно построенной тренировки -- дойти до этих пределов, чётко их ощутить и, быть может, самую малость сдвинуть их -- так, чтобы не навредить, не сломать себя. Естественно, такая тренировка заметно "съедает" физические и ментальные силы, и после неё надо обязательно восстанавливаться какое-то время. А если всё время тренироваться на пределе, до порванных мышц и нервных срывов -- то восстановления нет, и каждая тренировка становится вредной.

Понимаю, что далеко не всякое лётное место может довести пилота до "запредельного" состояния. Можно хоть облетаться в бризовом динамике -- ничего, кроме скуки и желания заснуть, это не даст. Да и вообще погода редко когда стоит неделями без изменений. Но бывают и другие крайности. В том же легендарном Бире (где сильная маршрутная погода может продолжаться неделями) мне доводилось видеть пилотов, которые летали "на износ" -- по много часов каждый день без перерыва. И нет в том ничего хорошего. Усталость накапливается, проседают адекватность восприятия и быстрота реакций. На многих соревнованиях считается бон-тоном не летать больше 5 дней подряд, даже если позволяет погода. Шестой день лётной погоды объявляется днём отдыха. И это хорошо и правильно для большинства пилотов. Конечно, все пилоты немножко разные, и кто-то вполне способен жёстко, на пределе своих возможностей, летать не 5, а, к примеру, 6 или даже 7 дней. Но чисто статистически 5 дней -- это разумная, проверенная годами цифра, за которую лучше сильно не выходить. А ещё лучше -- чётко чувствовать свои лимиты (которые у всех разные), и если есть ощущение выхода за них -- то устроить себе отдых.

Цитата:
Закалка пилота требовательным крылом без выхода на откровенное несоответствие его навыков требованиям аппарата - это один из залогов благополучного развития. Стоит только сделать шаг в сторону упрощения и прогресс будет потерян с большей долей вероятности, увы.

Есть древнее исследование NASA с интересным выводом: вероятность ЛП становится недопустимо большой, если в одном полёте сочетаются три и больше "фактора риска". Термин нечёткий, но смысл его более-менее понятен. "Фактор риска" -- это такая особенность полётной ситуации, которая резко повышает риск для данного конкретного пилота. Примеры: крыло на пределе возможностей пилота, сложная погода, очень длинный полёт с большим накоплением усталости, недосып...

Описанная выше "закалка" в виде жёстко поставленной спортивной задачи или "предельного" для данного пилота крыла -- это как раз фактор риска. И тут очень важно не переборщить. Ставим себе сложную задачу -- имеем право выполнять её на хорошо знакомом крыле и при условии отличного самочувствия. Пробуем новое "зубастое" крыло -- значит, спортивная задача должна быть несложной. Телесно-ментальные проблемки (усталость, недосып, не очень хорошее самочувствие...) -- летать, может, и можно, но никаких супер-крыльев и супер-задач. А если просочетать всё разом -- то вероятность ЛП становится недопустимо велика.

Цитата:
Я считаю, что в эту концепцию идеально вписываются два вида крыльев: длинные С-шки и короткие двухрядки Д-шки.

Расскажите об этом пилоту, который осторожно думает, пора ли ему пересаживаться с EN A на EN B. Ну, или компетитору, который размышляет, не наскучил ли ему знакомый вдоль и поперёк "компет", и не пора ли взять что-нибудь "погорячее"... А если рассуждать о разнице именно между EN C и двухрядками -- то двухрядки просто иные. Это довольно сложно описать словами, и далеко не все способны почувствовать разницу с первых 20-30 часов налёта. Двухрядки -- это другое распределение нагрузок по хорде, другие реакции на болтанку и действия пилота, другое поведение в опасных режимах... Разницы много. И для того, чтобы хорошенько её прочувствовать, нужно часов 50 налёта на двухрядках.

Цитата:
Разница между обеими видами в чем-то даже не особо существенная. Любой уверенный пользователь Транги может взять Пик 3-4, Айспик 6 и спокойно летать.

Соглашусь -- если речь идёт о несложных лётных местах и строго о двухрядках от Нивиука. Эти двухрядки знамениты своей простотой и дружелюбностью -- естественно, в сравнении с другими двухрядками (например, от Озона или Джина). Если владелец какой-нибудь "Транги" возьмётся за Зено -- ему будет очень нелегко. Если он попробует проделать это где-нибудь в Чегеме или в Бире -- то всё станет ещё намного сложнее и опаснее.

Цитата:
пилот не позволит себе каких-то лишних послаблений в виде ушей на посадке, бросания клевант или хватания за концы в полёте

И тут резко запахло спецификой тех лётных мест, где постоянно летает автор исходного текста. Видимо, "уши" на посадке -- это какая-то местная "фишка", в реальности не наблюдал такого уже много лет в разных лётных местах. К отпусканию клевант в полёте отношусь довольно спокойно -- по-моему, это вполне можно делать при условии, что пилот гарантированно, со 100-процентной вероятностью, способен мгновенно взять клеванты обратно. "Хватание за концы"... На форуме вокруг этого явления сломано немало копий, и этот ажиотаж мне непонятен. Нравится держать руки на концах -- да хоть обдержись! Главное, чтобы от этого не страдало качество пилотирования. Если пилот способен быстро и точно работать с крылом, удерживая нужную траекторию, а в свободное от пилотирование время держится за концы -- не вижу в этом никаких проблем.

Цитата:
Когда современный трёхрядный ен-д аппарат становится "скучным", пилот рискует получить неприятности из-за возникающего халатного и игривого отношения с таким крылом

Проблема тут не в трёхрядности и не в EN D, а в... "игривости". Даже с насквозь знакомым крылом ВСЕГДА надо вести себя уважительно. И тогда с некоторой вероятностью крыло отплатит тем же. А если пилот допускает небрежное обращение с техникой пилотирования -- то риски растут многократно, причём на крыле любого класса. Своими глазами видел, как по этой причине травмировались пилоты топ-уровня, причём летая на простой для них технике.

Цитата:
Простая двухрядка - идеальное решение для такого пилота. Она довольно долго способна задержать такого пилота в собранном состоянии.

А вот тут не согласен категорически! В СОБРАННОМ СОСТОЯНИИ ПИЛОТ ДОЛЖЕН ДЕРЖАТЬ СЕБЯ САМ. Постоянно. Каждую секунду каждого полёта. Безо всяких там двухрядок. А если "пилот" неспособен сам себя контролировать -- какие там двухрядки?..

Цитата:
Выводы сделаны по опыту полетов толковых пилотов Краснодарского края. Либо длинная С либо короткая 2-рядная Д. Либо полеты без цели и задачи, парафитнесс в ласковом бризе до конца своих дней [Смеюся] либо чрезмерно фамильярное отношение к своему "беззубому" трехрядному ен-Д...

В общем, понятно. Специфика текста объясняется спецификой очень небольшой группы пилотов и очень специфичного набора лётных мест, где они летают.
niknik
АвторТемы
пилот XC
13 Июн 2019
Re: Всё ещё гораздо сложнее.
Увы, мой опыт недостаточен, чтобы полно и достаточно аргументировано ответить на эти вопросы.
Давай лучше спросим пилотов поопытнее меня (в полетах на двухрядках).
kenguri
(аноним)
пилот выходного дня
15 Июн 2019
Re: Всё непросто
Цитата:
Но Озон виртуозно воспользовался лазейками в правилах EN и разработал такую конструкцию доп. строп, которая позволяла получить практически любой характер сложений.

Я правильно понимаю, что Озон поставил такую дополнительную стропу, что сложение получалось очень мягким? Пожалуйста, можете объяснить в двух словах, чем отличается инициирование сложения с помощью дополнительной стропы, от того же, но за А-ряд? Ведь сложение - это и есть сложение. Например, при асимметричном сложении оценивается его "правильность" по проценту сложения по хорде и по размаху. Разве есть принципиальная разница, каким образом достигнуто такое сложение?
theoretic
15 Июн 2019
Пожалуйста!
Цитата:
Я правильно понимаю, что Озон поставил такую дополнительную стропу, что сложение получалось очень мягким?

Озон придумал такую конструкцию доп. строп, что если за них дёргать -- то в процессе выхода из сложения параплан выполняет очень небольшие клевки и незначительно отклоняется от исходной траектории. А "мягкие" это сложения или "тёплые", судить не могу.

Цитата:
Пожалуйста, можете объяснить в двух словах, чем отличается инициирование сложения с помощью дополнительной стропы, от того же, но за А-ряд? ... Разве есть принципиальная разница, каким образом достигнуто такое сложение?

Пожалуйста. У двухрядок с выраженным шарк-ноузом точка крепления строп A-ряда отодвинута сильно назад по хорде. С одной стороны, это хорошо и правильно -- строп у двухрядок очень мало, и каждая стропа должна "собирать" нагрузку с довольно большой части хорды, причём по возможности равномерно. С другой стороны -- если дёргать за A-стропы, поставленные таким образом, да ещё и на аппарате с очень высокой стойкостью к сложениям (а гоночные двухрядки изначально такими и делались), то сложение происходит по линии 40-50% хорды, если не больше. Проще говоря, получается сложение "в мясо" со всеми вытекающими последствиями.

Хитрые доп.стропы для "запихивания" аппаратов в нужные классы EN, естественно, крепятся совсем не туда. Наоборот, они сдвинуты как можно ближе к передней кромке. Видел даже шпионские фото, на которых доп. стропа вообще крепилась на ВЕРХНЮЮ поверхность крыла и, уходя вниз к пилоту, огибала переднюю кромку. Естественно, если дёргать за такие доп. стропы -- то сложение вызывается намного проще, его легче дозировать (ради чего EN изначально и придумала доп. стропы). Но в реальности -- в результате воздействия турбулентности на крыло -- таких сложений просто не бывает.

И ещё один тонкий момент...

Цитата:
при асимметричном сложении оценивается его "правильность" по проценту сложения по хорде и по размаху.

Факт. В рамках сертификации сложения должны иметь строго определённый размах и глубину по хорде. Добиться этого, дёргая за A-ряды аппараты с мощными лесками, шарк-ноузами и двумя рядами строп, бывает невозможно. Отсюда и возникшая у сертификаторов EN идея разрешить производителям устанавливать на свои аппараты доп. стропы, чтобы в процессе испытаний можно было чётко дозировать размах и глубину сложений. По-моему, идея совершенно правильная -- но с небольшой оговоркой: конструкцию доп. строп должны определять сертификаторы, а не производители.
kenguri
(аноним)
пилот выходного дня
15 Июн 2019
Re: Пожалуйста!
Спасибо, Теоретик!

В сухом остатке:

а) на парапланах с определенной конструкцией невозможно инициировать такое сложение, по поведению в котором можно было бы определить класс крыла
б) дополнительные стропы фактически меняют конструкцию крыла и обязательно влияют на его поведение при выходе из сложения.

То есть (как и было написано в исходном сообщении), некоторые модели парапланов вообще невозможно сертифицировать по существующей методике. И класс ЦЦЦ - нормальный выход из такой ситуации.

Кстати, если для каждого параплана сертификаторы будут придумывать свою "складывающую стропу", то пункт "б" все равно остается в силе. Да и кто будет сертифицировать сертификаторов в таком случае?

PPS Получается, то, что делал Озон и другие с дополнительными стропами - это на грани мошенничества и неэтично. Обожаю рекламу от Никника, но в данном случае, рекламировать двухрядку сравнивая ее с "Ц-шкой" по безопасности - то же, чем занимался Озон и другие. Лучше уж тогда писать "галимый стандарт", по крайней мере все уже позабыли про то, чем был Афнор...
Eskoff
15 Июн 2019
Re: Пожалуйста!
А "складывающая стропа" засекречена? Что по этому поводу говорит противоположенная сторона?
kenguri
(аноним)
пилот выходного дня
15 Июн 2019
Re: Пожалуйста!
Кто это - "противоположная сторона"?

Суть в том, что двухрядку вообще нельзя называть Ц-шкой, потому что ее нельзя сертифицировать. А параплан с дополнительными стропами - это параплан другой конструкции, то есть вообще другой параплан. Если я правильно понял Теоретика.

Конечно, при оценке параплана можно доверять субъективному мнению пилотов, которые его облетали в разных условиях и получали в том числе боевые сложения (по-моему это было часть процесса тестирования в ДХВ было, могу ошибаться) и т.д. Но это не будет сертификация по EN, это будет сертификация по один_крутой_пилот_так_считает.

Понятно, что EN почти ничего не гарантирует и, например, ДХВ более объективен (по крайней мере более строг). Но это "почти" - уже достаточно много.
Поэтому, повторюсь, говорить "это Ц-шка" - вводить в заблуждение.
Eskoff
15 Июн 2019
Re: Пожалуйста!
Цитата:

Кто это - "противоположная сторона"?
Те, кто придумывают складывающую стропу и ее место крепления.
Ранее, теоретик:
Цитата:
Озон придумал такую конструкцию доп. строп, что если за них дёргать -- то в процессе выхода из сложения параплан выполняет очень небольшие клевки и незначительно отклоняется от исходной траектории.
Цитата:
Хитрые доп.стропы для "запихивания" аппаратов в нужные классы EN, естественно, крепятся совсем не туда. Наоборот, они сдвинуты как можно ближе к передней кромке. Видел даже шпионские фото, на которых доп. стропа вообще крепилась на ВЕРХНЮЮ поверхность крыла и, уходя вниз к пилоту, огибала переднюю кромку. Естественно, если дёргать за такие доп. стропы -- то сложение вызывается намного проще, его легче дозировать (ради чего EN изначально и придумала доп. стропы).
Т.е. со слов теоретика, озон никакой информации про доп стропы не предоставляет - ни количество, ни место крепления.
kenguri
(аноним)
пилот выходного дня
15 Июн 2019
Re: Пожалуйста!
Это я не знаю. Меня интересовало, почему сложение с дополнительной стропой - это не то же самое, что сложение на обычном крыле за А-ряд... Причины и выводы - выше.

ЗЫ Да, я понимаю, что если на самом деле эта дополнительная стропа ни на что не влияет, то это означает, что Озон и все остальные, которые "так делали" ни в чем "не виноваты". И что делаю выводы только на основании слов Теоретика. Да, пруфы были бы к месту, но форум не совсем то место, чтобы требовать на все независимые подтверждения. И объяснение Теоретика выглядит для меня достаточно логичным, чтобы принять его. Про специальную стропу, которая якобы помогает крылу лучше себя вести после сложения (или не позволяет тестерам сделать это сложение нормально) - я читал когда-то об этом и сейчас припоминаю, поэтому вызывает доверие. Про то, что 2-рядки и другие крылья с нестандартной конструкцией нельзя полностью протестировать по нормам EN - выглядит очевидным.
Eskoff
15 Июн 2019
Re: Пожалуйста!
Цитата:
Это я не знаю. Меня интересовало, почему сложение с дополнительной стропой - это не то же самое, что сложение на обычном крыле за А-ряд... Причины и выводы - выше.
А что здесь такого? Понятно, что нюансов масса. Но! Если оставить только аэродинамику и динамику полета.
Два параплана с одинаковым крылом по удлинению и удлинению в плане (арочность одна), еще лучше если форма в плане та же.
Один трехрядный, второй - двух.
Первый ряд приходит в разные места. На двухрядку даем третий ряд строп и крепим их туда же, что и на трехрядке А. (Сюда хорошо бы картинку.)
Тестер складывает одно и второе крыло. Картинка сложения, безусловно, будет отличаться. Поскольку ряд В на трехрядке не совпадает с А на двухрядке.
И не факт, что при этом испытании (при всех вариантах) кто то однозначно выиграет.
Я, конечно, в этом деле полный профан, но в свете "маркетинговых войн" последнего десятилетия на парапланерном рынке можно ожидать всякого.
theoretic
15 Июн 2019
Естественно!
Цитата:
озон никакой информации про доп стропы не предоставляет - ни количество, ни место крепления.

С Озона вся эта история началась. А потом в эти игры начали играть очень многие производители. Но так как все эти развлечения -- по сути своей мухлёж и обход сертификации ( или, если не нравится по-русски -- за бугром это называют словом cheating ), то производители, естественно, не очень стремятся делиться инфой о доп. стропах ни с широкой публикой, ни тем более друг с другом. Конструкция доп. строп -- это способ получить нужную букву EN. Это дорогого стоит -- в самом прямом смысле слова. Поэтому за всё время этой длинной и мутной истории у меня, несмотря на интерес к ней, оказалось всего лишь несколько шпионских фото тех самых доп. строп. И я не собираюсь рассказывать, откуда они у меня появились, чтобы не "подставлять" добывших их людей.
Eskoff
15 Июн 2019
Re: Естественно!
То есть, вы говорите (пока вы этого не сказали, так сказать, открытым текстом, все намеками) что Озон информацию по доп стропам не предоставляет?
theoretic
15 Июн 2019
Повторяю для тех, кто в танке
Цитата:
Вы говорите (пока вы этого не сказали, так сказать, открытым текстом, все намеками) что Озон информацию по доп стропам не предоставляет?

Повторяю для тех, кто в танке. Озон (и все остальные фирмы, использующие доп. стропы при сертификации) предоставляет инфу о доп. стропах только и только сертификаторам. Точка. Впрочем, во времена Дельты Первой от Озона можно было заказать у этого самого Озона те самые доп. стропы для прохождения на Дельте SIV-курсов -- Озон категорически рекомендовал складывать этот аппарат только за доп. стропы. И я очень понимаю Озон, т.к. сам тестировал Дельту Первую и складывал её отнюдь не за доп. стропы.
Eskoff
16 Июн 2019
Меньше эмоций, больше фактов
Алексей, не нервничай так
Спасибо, что ответил. Я переспросил тебя лишний раз потому, что ты увлекающийся и эмоциональный человек, который часто подгоняет реальную картину мира под свое, иногда очень своеобразное, видение этого мира. Один из характерных примеров - автомобильные аналогии. Второй - маркетинг. Третий... продолжать можно долго.
Теперь по делу. Выше я говорил, про "противоположенную сторону", представителей Озона. Кто из здесь присутствующих занимается продажей его крыльев? Кто напрямую общается с представителями фирмы? Есть такие?
Кто дилеры по России, Белоруссии, Казахстану, Украине?
Мне этот вопрос (с двухрядками) интересен только теоретически, для общего развития, но, так как во всем должна быть системность, хочу знать факты и первоисточник.

Легкий оффтопик - заинтересовавшись выбором подвески, я иногда получаю избыточное для меня количество инфы, которую не в состоянии переварить ввиду моей слабой подготовки. Как пример:
https://www.dudek.eu/en/products/soul-1.html
подвеска соул от дудек - информации по сертификационным испытаниям выложено много, только я мало что из этого понимаю.
theoretic
15 Июн 2019
Не совсем так
Цитата:
двухрядку вообще нельзя называть Ц-шкой, потому что ее нельзя сертифицировать.

Пока что нельзя. Но если нормы EN изменятся -- вполне вероятно, что такое станет возможно.

Пардон, ошибся. На рынке есть больше десятка сертифицированных двухрядок. В основном это компеты, "запихнутые" в EN D после запрета оупен-класса. Но если и исключения в виде, например, крыльев Peak 3 и Peak 4 от Нивиука. Эти двухрядки, естественно, тоже имеют лейбл EN D -- но они существенно более просты и дружелюбны, чем типичные "EN-D-компеты" вроде Enzo и Enzo 2.

Цитата:
параплан с дополнительными стропами - это параплан другой конструкции, то есть вообще другой параплан.

Не так. Насколько знаю, доп. стропы, нужные для проведения сертификации, слабо влияют на поведение крыла в реальной жизни. Параплан, оснащённый такими стропами, летает, управляется и ведёт себя в "боевых" (вызванных турбулентностью, а не действиями пилота) опасных режимах так же, как и параплан без этих строп. Но если вызывать сложения, втягивая доп. стропы -- то получаемые таким способом сложения могут сильно отличаться от "боевых". Как именно они будут отличаться -- зависит от устройства доп. строп.

Цитата:
пилотов, которые его облетали в разных условиях и получали в том числе боевые сложения (по-моему это было часть процесса тестирования в ДХВ было, могу ошибаться)

Нет. Такого не было ни в ACPUL, ни в AFNOR, ни в DHV, ни в EN. И никогда не будет. Потому что "боевые" сложения невозможно контролировать. Невозможно захотеть получить "боевое" сложение ровно в 50 или 70% размаха -- и получить ровно то, что хочешь. "Боевые" сложения всегда протекают по-разному. Их протекание зависит и от погоды, и от пилота, и ещё много от чего. Поэтому поведение крыла на "боевых" сложениях не может быть критерием при сертификации.

Цитата:
ДХВ более объективен (по крайней мере более строг)

Не совсем так. Когда у немецкой федерации DHV была собственная система сертификации под названием LTF (которую часто и ошибочно называют "DHV" в честь федерации-породительницы), эта система была СУБЪЕКТИВНОЙ. Вердикт по итогам лётных испытаний выносил тест-пилот, и никто не имел права оспорить его мнение.

EN устроена иначе. Вердикт выносит некое жюри, которое опирается на мнения тест-пилотов и результаты объективного контроля в виде, например, видеосъёмки режимов. Так что более объективна как раз EN. И, как ни странно, это не всегда хорошо. Потому что тестеры LTF в спорных ситуациях выносили вердикт, основываясь на своём немалом опыте тестирования, и, как правило, у них отлично получалось. А вердикт EN выносит жюри, которое само на тестируемой технике не летает и потому может упустить некие тонкие нюансы, очевидные только тест-пилотам.

Цитата:
говорить "это Ц-шка" - вводить в заблуждение

Да -- при условии, что это утверждение не подтверждено вердиктом EN.
Редактировалось: theoretic (15 Июн 2019), всего редактировалось 1 раз(а)
kenguri
(аноним)
пилот выходного дня
15 Июн 2019
Re: Не совсем так
Ок, понятно. Неточности учел, оказывается детали истории помню с большими искажениями


Цитата:
Пардон, ошибся. На рынке есть больше десятка сертифицированных двухрядок. В основном это компеты, "запихнутые" в EN D после запрета оупен-класса. Но если и исключения в виде, например, крыльев Peak 3 и Peak 4 от Нивиука. Эти двухрядки, естественно, тоже имеют лейбл EN D -- но они существенно более просты и дружелюбны, чем типичные "EN-D-компеты" вроде Enzo и Enzo 2.

Это все меняет. Значит, что можно сделать такую двухрядку, на которой тесты EN станут возможны и которая может (в теории) получить хоть "А"...
theoretic
15 Июн 2019
Это пожалуйста!
Цитата:
можно сделать такую двухрядку, на которой тесты EN станут возможны и которая может (в теории) получить хоть "А"...

Это пожалуйста! Да, можно сделать двухрядку, которая сможет проходить тесты EN без доп. строп и потому -- в теории -- сможет получить хоть EN A. А на практике возникнет небольшая проблемка. Выше уже писал, что двухрядность -- это лишь часть довольно сложной концепции, включающей в себя шарк-ноуз, сдвиг A-рядов далеко назад и т.п. Если всё это убрать и оставить только двухрядность -- получится аппарат, который либо почти не летает, либо имеет очень большие проблемы с пассивной безопасностью, либо то и другое сразу. В общем, смысла нет.
theoretic
15 Июн 2019
И снова не всё так
Цитата:
на парапланах с определенной конструкцией невозможно инициировать такое сложение, по поведению в котором можно было бы определить класс крыла

Скорее да -- если речь идёт не о более-менее субъективных тестах, а о формальной сертификации.

Цитата:
дополнительные стропы фактически меняют конструкцию крыла и обязательно влияют на его поведение при выходе из сложения

Нет. Доп. стропы влияют только на ХАРАКТЕР ПРОТЕКАНИЯ СЛОЖЕНИЙ, ВЫЗВАННЫХ ЗАТЯГИВАНИЕМ ИМЕННО ЭТИХ СТРОП. Если дёрнуть крыло с доп. стропами не за эти самые стропы, а за A-ряд -- сложение с хорошей точностью будет таким же, как если дёргать этот же аппарат за A-ряд, предварительно демонтировав доп. стропы. А на поведение крыла в штатных режимах полёта и в опасных режимах, не являющихся сложениями, доп.стропы не влияют, по-моему, никак.

Цитата:
некоторые модели парапланов вообще невозможно сертифицировать по существующей методике.

Нет таких. С изучением срывных режимов в рамках сертификации обычно не возникает проблем, а если возникают проблемы со сложениями -- то это "лечится" применением доп. строп. Так что при желании можно отсертифицировать что угодно.

Цитата:
И класс ЦЦЦ - нормальный выход из такой ситуации.

Класс CCC (CIVL Competition Class) -- вообще не про то. CCC -- это фактически возрождение оупен-класса. Разница в том, что в рамках получения лейбла CCC с крыльями всё-таки проводятся некоторые лётные испытания по сильно упрощённой программе. А во времена оупен-класса обязательны были только испытания на прочность.

Цитата:
то, что делал Озон и другие с дополнительными стропами - это на грани мошенничества и неэтично.

А вот тут нет ни малейших сомнений. История "читинга" -- это некрасивая история. И очень жаль, что EN вынуждена "одёргивать" некоторых производителей, не давать им вести бизнес теми методами, которые им симпатичны. К сожалению, по-другому пока никак.
kenguri
(аноним)
пилот выходного дня
17 Июн 2019
Re: И снова не всё так
Спасибо за разъяснения, Теоретик!

Значит, выводы получаются немного другими. Что существующая система формальной (не субъективной) сертификации фактически не работает, то есть определяет класс крыла с большой и непредсказуемой погрешностью. И проблемы с тестами относятся не только к дух-рядным крыльям, но и вообще ко всем. Тем не менее, полностью "туфтовой" эту систему назвать, наверное, нельзя, поскольку она отсеивает совсем уж неприемлемое поведение хотя бы в некоторых тестах.

Это как бы давно известно, но история с дву-рядками - хорошая иллюстрация того, почему выбирать себе новое крыло, все равно, что играть в рулетку...
theoretic
17 Июн 2019
Близко к тому
Цитата:
уществующая система формальной (не субъективной) сертификации фактически не работает, то есть определяет класс крыла с большой и непредсказуемой погрешностью. И проблемы с тестами относятся не только к дух-рядным крыльям, но и вообще ко всем.

Близко к тому. Правда, с 2014 года ситуация несколько улучшилась, но и в нынешнем виде сертификация EN не очень годится как надёжный критерий выбора.

Цитата:
история с дву-рядками - хорошая иллюстрация того, почему выбирать себе новое крыло, все равно, что играть в рулетку

Это если опираться только и только на результаты EN. Но даже у EN есть "отдушина" в виде дополнительного поля "комментарии тест-пилотов" в стандартных отчётах EN. И иногда в этом поле можно прочитать довольно интересные мнения тестеров, которые оказываются ценнее формальных оценок.
niknik
АвторТемы
пилот XC
15 Июн 2019
Re: Дополнительные стропы!
Цитата:
а) на парапланах с определенной конструкцией невозможно инициировать такое сложение, по поведению в котором можно было бы определить класс крыла
- Да.
Цитата:
б) дополнительные стропы фактически меняют конструкцию крыла и обязательно влияют на его поведение при выходе из сложения.
А вот тут простор для инженеров. Можно, например, сделать дополнительные стропы значительно длиннее штатных, чтобы, с одной стороны, подтягивая их, тест-пилот мог исполнить требуемый процент сложения, а, с другой, они бы могли провисать с достаточной слабиной, чтобы не брать на себя нагрузку и не влиять на раскрытие.

Цитата:
"галимый стандарт"
- мне тоже больше нравится это определение, чем "якобы С-шка"
Но в своем сообщении я просто перевел то, что мне написали из Сол (пассивная безопасность такова, что на это крыло можно переходить из B-класса, при подготовке достаточной, чтобы переходить в С-класс). Своего личного мнения об этом крыле я конечно не могу иметь, пока не полетаю на нем. Но очень хотелось бы
kenguri
(аноним)
пилот выходного дня
17 Июн 2019
Re: Дополнительные стропы!
Значит, как всегда - поживем, увидим.
Алгоритм выбора крыла, в плане безопасности получается такой:

1. Смотрим официальные тесты и им не верим
2. Слушаем, что скажут опытные пилоты, и если нам нравится, как они это говорят, то верим, а если нет - не верим.

Все как всегда...
mortazar
пилот XC
16 Июн 2019
Re: Всё непросто
Так как Люк Армант перестал заходить на пп.ру, придется мне пересказать его (конструктора крыльев Ozone) ответ (с pgf).

А суть его такова: затягивание А-ряда в процессе выполнения тестового сложения на 2-рядке в точности эквивалентно применению акселератора. То есть крыло (консоль) сложится, но перед этим - разгонится. И стойкие к сложениям крылья разгонятся до сложения больше и соответственно с бОльшими бяками сложатся.

Естественные сложения происходят без затягивания А-рядов, потому процедура - тянуть за А-ряд - для двухрядок некорректна.

Вот и предложили - ломать профиль без разгона, доп. стропой.
deltiktik
16 Июн 2019
Re: Всё непросто
Цитата:
Так как Люк Армант перестал заходить на пп.ру, ...
Его просто забанили.
planer
16 Июн 2019
Re: Всё непросто
Цитата:
Моё мнение -- отменить можно при том условии, что конструкцию доп. строп будут определять не производители, а сертификаторы. То-есть тест-лаборатории EN.
Лаборатории EN самих надо контролировать. Не стоит забывать, что это коммерческие предприятия чьи клиенты копании желающие сертифицировать свои крылья. И примеров уже хватает когда сии компании прогибались под жирным клиентом. Так что я не уверен что они поставят там где это будет соответствовать безопасности.
Если отменять ограничение на использование фолдинг лайнс то скажем делать это частично, например на некоторые тесты. Т.е. для проведения определенных тестов можно поставить такие стропы, но тут же их снимать для проведения остальных тестов. Кроме того сами нормы и порядок проведения тестов на которых используются стропы пересмотреть.
Но мы здесь действительно коснулись лишь части проблемы. Уже было упомянуто что и в класс EN-A полезли более сложные крылья. Общая проблема в том, что EN и сразу был кривой (за что "спасибо" ребятам из DHV) и ещё устарел морально. В целом необходимо менять весь EN. Сие занятие долгое и сложное, но запрос на это всё сильнее.
Пархом
16 Июн 2019
Re: Всё непросто
гугл перевод:
"сертификация
Gracchio не сертифицирован EN. Был проведен только нагрузочный тест EN 926-1. Не сертификация в полете - это осознанный выбор LittleCloud. Мы считаем, что эта сертификация EN не является гарантией безопасности пилота. Ни в коем случае эта сертификация не защищает пилотов от авиационных происшествий / происшествий. Эти испытания EN проводятся в спокойном воздухе с инициированными маневрами, которые не показывают поведение планеров в реальной жизни: современные планеры очень устойчивы к разрушению, а их поведение после летного инцидента в шумной воздушной массе очень далеко от того, что показывают испытания EN , Мы проверяем наши планеры часами и часами, чтобы оценить их реальные возможности и поведение. Наше стремление к производительности всегда проверяется нашим стремлением к безопасности и очень сдержанным реакциям в случае инцидентов с полетом. Полет остается авиационной деятельностью, гравитационный фактор такой же, как у любого самолета. Только пилот, его решения и его запасы могут гарантировать максимальную безопасность"
http://littlecloud.fr/product-range/gracchio/
planer
16 Июн 2019
Re: Всё непросто
Такую фантастику каждый производитель может написать о своем крыле. Вопрос в создании единых требований. Да крылья ведут себя по другому в спокойных условиях, но если производитель не способен создать крыло удовлетворяющее понятныт требованиям безопасности в спокойных условиях, то нет надежды что оно удовлетворит безопасности в реальной жизни. По опыту крыло неспособное удовлетворить безопасности в спокойных условиях неспособно на это и в боевых, а вот крыло безопасное в боевых условиях чаще всего безопасно и в спокойных.
Пархом
16 Июн 2019
Re: Всё непросто
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
planer
16 Июн 2019
Re: Всё непросто
Если все так красиво как в этом видео то почему не сертифицированно?
Есть сертификация, а есть рекламные заявления и ролики производителя и афилированных с ним людей и контор. Сие есть суть разные вещи.
Пархом
17 Июн 2019
Re: Всё непросто
если я правильно понял, причина в том, что при стандартном выполнении заднего свала крыло вяжет галстуки.
литлклоуд даже свою методику выполнения ЗС разработали.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
theoretic
17 Июн 2019
Приплыли!
Приплыли!

Цитата:
литлклоуд даже свою методику выполнения ЗС разработали.

Этой методике уже много лет. Более того -- она стандартная для длинных двухрядных аппаратов, в т.ч. и имеющих сертификацию EN D. Первый попавшийся на глаза пример из ютьюба:

смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Пархом
17 Июн 2019
Re: Приплыли!
Алексей, со всем уважением, ну что за манера вести дискуссию? "проехали, приплыли.."(с)
Я мало что об этом знаю, в отличии от вас, и пытаюсь разобраться, в ответ получая какой-то негатив.
Методика ЗС для двухрядок применительно для крыла удлинением 5.7 - не перебор?
theoretic
17 Июн 2019
Пардон!
Прошу простить. Не хотел задеть, просто неудачно выразился. Мир?

Цитата:
Методика ЗС для двухрядок применительно для крыла удлинением 5.7 - не перебор?

Сложный вопрос. Срывные режимы не люблю и не могу считать себя экспертом по ним. Но очевидно, что при удлинениях больше 7 классический задний свал слишком сложен и опасен в исполнении. Отсюда и обсуждаемая техника выполнения, имеющая условное название 1-2-3: сорвали законцовки (центроплан ещё летит) -- отпустили клеванты, когда крыло пошло назад -- поймали клевок клевантами, когда крыло пошло вперёд. Технически это сложно, ошибка в доли секунды чревата серьёзными проблемами, но более простые техники срыва с такими крыльями дают ещё больше проблем.

Что же касается Граччо -- то тут я в затруднении. Очень специфичный аппарат. Вообще-то Little Cloud начинали с мини-вингов, и они у этой фирмы отличные (пробовал, понравилось). А Граччо -- это уже более-менее классический параплан с явно не мини-винговыми площадями. Трёхрядка, удлинение -- 5,7, что по нынешним временам очень немного. И при этом -- явные сложности с задним свалом (на видео заметно, что аппарат загинается в бублик, что характерно для куда более длинных крыльев) и неожиданно агрессивное отношение Little Cloud к сертификации (не сертифицируем, потому что считаем это ненужным и неправильным).

Могу предложить два возможных объяснения:

1. Аппарат не получился, но продавать его как-то надо. Не думаю, что всё настолько плохо -- всё-таки Little Cloud делают крылья довольно давно, и у них неплохо получается.

2. Несмотря на заявленные производителем весовые вилки, типичные для нормальных парапланов (не мини-крыльев), спецы из Little Cloud предпочитают летать на Граччо с загрузкой, делающей его мини-вингом. То-есть с перегрузом килограммов в 30 относительно формально рекомендованных весовых вилок. Это вполне могло бы объяснить и резкое протекание заднего свала, и отношение LC к сертификации. Такое объяснение кажется мне более правдоподобным.
Пархом
17 Июн 2019
Re: Пардон!
Как всегда - исчерпывающе! Большое спасибо!
Alexandrveter
пилот выходного дня
18 Июн 2019
Re: Приплыли!
Цитата:
Методика ЗС для двухрядок применительно для крыла удлинением 5.7 - не перебор?

На приведённом вами видео про ЗС, крыло не LittleCoud Graccio (с удлинением 5.6), а Gyps (с удлинением 6.95) трёхрядная D-шка.
Пархом
18 Июн 2019
Re: Приплыли!
Спасибо, это меняет дело.
А про Граччио можете что-нибудь рассказать?
Alexandrveter
пилот выходного дня
18 Июн 2019
Re: Приплыли!
Цитата:
А про Граччио можете что-нибудь рассказать?

Нет, даже в живую не видел. Подозреваю что их в РФ нет ни одного.

Но модель Gracchio в их линейке заменила модель Goose.
А Гусь был безоговорочно прекрасен. Можно сказать "эталон минивинга".
(ну за исключением устранимых косяков в свободных концах...)
theoretic
18 Июн 2019
На Гусе мне как раз довелось полетать
На Гусе мне как раз довелось полетать. Очень приятный аппарат, факт!
kenguri
(аноним)
пилот выходного дня
18 Июн 2019
Re: Всё непросто
Цитата:
Если все так красиво как в этом видео то почему не сертифицированно?

Little Cloud принципиально не сертифицируют свои крылья по EN:

Цитата:
There can be a big difference between inducing a collapse in calm air and getting one in harsh conditions. Because of this, we believe that official certification is not a proof of security. It’s a statement made by an independent center according to a defined protocol. This allows only to compare gliders but not much more.

We made the decision to only certify the gliders that need to be used by schools or commercial pilots(tandems). In doing so, we assume 100% of the responsibility of our products and to whom we dedicate them to. All gliders go through a rigorous test protocol, at various weight, including all “EN” maneuvers. We test them in all conditions, pushing them as hard as possible to get a real understanding of their safety. We also publish video clips of some “EN-type” maneuvers to give pilots an idea of how they perform

http://littlecloud.fr/philosophy/

Точнее - не все крылья.

Вполне допускаю, что у них работают энтузиасты, которые не станут врать в угоду бизнесу о реальном положении с безопасностью каждой модели. А может быть и нет... А может и не станут, но не все учли в своих собственных тестах. А может и все учли...
mityaika
пилот выходного дня
18 Июн 2019
Re: Всё непросто
без сертификации еще хуже. Тогда даже примерно непоятно, что собой представляет параплан и что туда заложено по безопасности
theoretic
18 Июн 2019
По-моему, всё ещё интереснее
Цитата:
Вполне допускаю, что у них работают энтузиасты, которые не станут врать в угоду бизнесу о реальном положении с безопасностью каждой модели.

По-моему, всё ещё интереснее.

1. Фирма мелкая. А сертификация каждого типоразмера -- это примерно 10 тыс. евро. Недёшево. Поэтому философия небольших фирм, как правило, не включает в себя уважение к сертификации.

2. Little Cloud специализируются на мини-вингах. Это очень заковыристый тип техники, имеющий целую пачку своих, специфичных проблем с безопасностью. По опыту той же Новы (которая сертифицирует всё подряд, а порой даже сертифицирует одно и то же крыло несколько раз для разных весовых вилок), переход на один размер вниз при сохранении полётного веса снижает пассивную безопасность где-то на полкласса-класс EN. У той же Новы бывали дуболёты, сертифицированные как EN B во вменяемых размерах -- и как EN D с перегрузом килограммов в 30. Но не у всех есть возможность сертифицировать всё подряд, как у Новы. Проще сделать на сайте страничку "наша философия" и красиво написать на ней, что EN -- это уже вчерашний день, а завтрашний день ещё не настал.

3. Надо понимать, что формальные тесты EN и реальная требовательность крыла к пилоту далеко не всегда обязаны совпадать. В случае с мини-вингами основной проблемой становится необходимость пилотировать в очень высоком темпе, примерно как компеты, а то и ещё быстрее. Когда мне довелось полетать в Бире на Goose, мне понравилось -- но за полтора часа полёта аппарат измотал меня настолько, что пришлось идти на посадку. Так что даже в случае получения мини-вингами гуманных вердиктов EN с ними всё далеко не так просто, как с обычными крыльями.
planer
21 Июн 2019
Re: Всё непросто
Цитата:
Little Cloud принципиально не сертифицируют свои крылья по EN:
Детский сад. у меня мелкие дети и часто наблюдаю на них и их друзьях в чем-то подобную картину. Когда у одного получается и он хвастается этим, а у второго не получается или он боится повторить то он говорит, что ему это неинтересно и пытается переманить на другое занятие.
Создайте крыло на уровне других известных компаний с соответствующей сертификацией, а потом утверждайте, что у вас есть своя философия и свой взгляд на эту тему, что вы можете, но не будите такого делать. Пока лишь видно что не будут, а доказательств что могут не видно.
deltiktik
22 Июн 2019
Re: Всё непросто
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Little Cloud принципиально не сертифицируют свои крылья по EN:
Детский сад. ....
Создайте крыло на уровне других известных компаний с соответствующей сертификацией, а потом утверждайте, что у вас есть своя философия и свой взгляд на эту тему, что вы можете, но не будите такого делать. Пока лишь видно что не будут, а доказательств что могут не видно.
Вроде как и да, можно воспринимать как детский сад... Но, мы же все понимаем, что создать любое крыло, а тем более крыло с сертификацией, - это большая работа, большие вложения и денег и времени и труда. Эти три сущности всегда в дефиците. Конструктор понимает, что за год он может спроектировать и довести до серии максимум одно крыло. В условиях, когда сертификация EN существенно ограничивает рост произведения летучести на безопасность (ну так, упрощённо обозначим...), перед конструктором вырастает дилемма: тратить деньги время и труд на создание крыла по нормам EN и получить на выходе что-то хорошее, но не идеал по его личным меркам, или отвернуться от ограничений EN и сделать что-то существенно лучшее.
С доказательствами действительно будет туго. Только отзывы пилотов и голосование рублём.
Но такой подход к делу вполне имеет право на жизнь и может дать свои вкусные плоды для пилотов.
theoretic
22 Июн 2019
Мутно написано
Очень мутно написано. Надо разбирать буквально по предложениям.

Цитата:
Конструктор понимает, что за год он может спроектировать и довести до серии максимум одно крыло.

Ну, плюс-минус так. Но в таких условиях находятся АБСОЛЮТНО ВСЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ. И если кто-то не хочет "быть как все" -- то единственным вариантом становится небрежная доводка. Как показывает практика, небрежность такого плана прежде всего влияет на безопасность. Продать нелетучее крыло намного тяжелее, чем небезопасное -- летучесть крыла более-менее очевидна с первых же полётов, а вот безопасность (или её отсутствие) может себя проявить во всей красе далеко не сразу.

Цитата:
сертификация EN существенно ограничивает рост произведения летучести на безопасность

Сертификация никак не влияет на летучесть. Сертификация пытается загнать пассивную безопасность в некие более-менее формальные рамки -- это всё, что она умеет. А уж какую летучесть сможет "выжать" производитель из крыла, зажатого в прокрустово ложе того или иного класса EN -- целиком и полностью зависит от производителя. Никто в этом производителя не ограничивает. Хочешь -- делай дуболёт с сертификацией EN Ё. Хочешь -- делай двухрядку с удлинением 7, которая попадёт в EN B, но будет летать как компеты. Сложно? Да, сложно. Тем более что в затылок дышат конкуренты, которые прямо сейчас пытаются сделать то же самое -- но на толику более летучее. А дальше начинаются уже вопросы этики. Можно честно рубиться на конкурентном рынке, честно проходя сертификацию и добиваясь максимальной летучести. А можно забить на EN и начать рассказывать публике красивые сказки о супер-пупер-безопасности и супер-пупер-летучести, не подкреплённые лейблом EN. Самая наивная часть публики может даже поверить в эти сказки. Но мы-то знаем, что лейбл EN является минимальным гарантом того, что пассивная безопасность окажется в каких-то понятных и вменяемых рамках. Если этого лейбла нет -- лично я не готов верить ни единому слову производителя. И другим не рекомендую.

Цитата:
перед конструктором вырастает дилемма: тратить деньги время и труд на создание крыла по нормам EN и получить на выходе что-то хорошее, но не идеал по его личным меркам, или отвернуться от ограничений EN и сделать что-то существенно лучшее.

Выходит, что "существенно лучшее" в Вашем понимании -- это хорошо летающее ценой какого угодно пренебрежения пассивной безопасностью? Сочувствую.

Цитата:
С доказательствами действительно будет туго. Только отзывы пилотов и голосование рублём.
Но такой подход к делу вполне имеет право на жизнь и может дать свои вкусные плоды для пилотов.

Увы, парапланеризм уже пережил этот этап своего развития. В экс-СССР он пришёлся на 90-е, в мире всё это было чуть пораньше, где-то в середине 80-х. Это была эпоха становления первых систем сертификации. Причём придумали их -- кто бы подумал? -- вовсе не пилоты, а... производители. Название одной из первых в мире систем сертификации ACPUL -- это аббревиатура от Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers. Ассоциация Производителей Ультралёгких Планеров. Производителей! Эти самые производители уже тогда, в болоньево-флюоресцентные 80-е, столкнулись с нечестной конкуренцией. Это когда Питер честно делает парапланы, которые летают не очень, зато никого не убивают-- а Ганс делает зашибись-супер-технику, которая летает круто... когда не падает. Причём и Питер, и Ганс на каждом углу одинаково рассказывают пилотам о том, какие они крутые. И кому тут верить? Только кому-то третьему. Третейскому судье. В роли которого и выступал тот самый ACPUL, в число экспертов которого вошли наиболее уважаемые и наименее ангажированные персонажи тогдашней парапланерной сцены.

А что было в то время в России? А ничего не было. Были какие-то болоньевые парапланы от молодых и горячих местных производителей, каждый из которых в лучших традициях тех лет кричал о "качестве 7+" и "супер-нескладучести". И поначалу народ брал те крылья, про которые громче кричали. Но очень быстро -- ценой поломанных костей! -- стало ясно, что не в громкости рекламных воплей дело. И уже к середине 90-х выход каждого нового отечественного крыла на отечественный рынок происходил довольно своеобразно. Сначала несколько экземпляров нового крыла появлялось у особ, приближенных к производителю. А весь остальной рынок, затаив дыхание, ждал. Чего? Когда и как "хряпнется" первый из владельцев нового крыла! И как только это происходило, начинались более-менее массовые продажи. Если "хряп" происходил с кем-то неопытным, да ещё и в сложных условиях -- очевидно было, что проблема не в крыле, а в "прокладке между стропами и подвеской". И такие крылья раскупались довольно хорошо. А вот если на новом крыле "наворачивался" кто-нибудь из опытных, да ещё и в не слишком сложных условиях -- то продажи могли и вовсе не пойти.

То, что предлагаете Вы -- это возврат в те самые 90-е. Нафига нам какая-то сертификация?.. Давайте лучше слушать, кто из производителей громче кричит. Уж они-то, производители, точно знают, о чём и как кричать! А как же вкусные плоды? Плоды будут. Гипсовые. Вместо абстрактных для многих из нас буковок EN будет конкретный гипс на конкретных пилотах. Как там с безопасностью у параплана А? Да отлично -- за полгода всего два гипса! А у параплана Б? Не ахти -- три гипса за две недели...
deltiktik
23 Июн 2019
Re: Мутно написано
Спасибо за экскурс в историю парапланеризма.

Цитата:
Цитата:
Цитата:
сертификация EN существенно ограничивает рост произведения летучести на безопасность

Сертификация никак не влияет на летучесть. Сертификация пытается загнать пассивную безопасность в некие более-менее формальные рамки -- это всё, что она умеет. А уж какую летучесть сможет "выжать" производитель из крыла, зажатого в прокрустово ложе того или иного класса EN -- целиком и полностью зависит от производителя.

Сертификация влияет таки на летучесть в конкретных классах.
Пример здесь же - в контексте обсуждаемой темы двухрядных C.
Я уверен, что конструкторы вполне могли бы сделать двухрядную С, проходящую по всем нормам клевков и разворотов после сложений с большим запасом. Но запрет EN на применение дополнительных строп при сертификации для класса C по факту запрещает существование такого сегмента крыльев как двухрядные C. Потому что имитация сложений за отодвинутые назад (по сравнению с трёхрядками) А-ряды приводит к жёсткому поведению в сложениях просто по законам аэродинамики. При этом поведение при такой имитации сложений слабо связано с поведением в реальных условиях (гораздо слабее чем для трёхрядных аппаратов).
Получается, что конструкторы могли бы сделать двухрядный параплан, который был бы мягок в поведении в реальных полётах на уровне крыльев EN-C, но сертифицировать такой параплан по классу EN-C не получится по формальному признаку. Можно предположить, что летучесть такого крыла была бы выше, чем у трёхрядных EN-C при том же уровне безопасности крыла. В результате мы и не имеем на рынке таких парапланов.
В явном виде двухрядные EN-C не запрещены, а косвенно, получается таки запрещены.

Это только самый очевидный пример влияния норм EN на произведение летучести на безопасность в конкретных классах.

Конечно, если бы не было на свете аморальных Озоновских конструкторов, то доп стропы не запретили бы и мы бы давно летали на двухрядных EN-B.
Извините за чуточку сарказма.
theoretic
23 Июн 2019
И да, и нет
Цитата:
Сертификация влияет таки на летучесть в конкретных классах.
Пример здесь же - в контексте обсуждаемой темы двухрядных C.
Я уверен, что конструкторы вполне могли бы сделать двухрядную С, проходящую по всем нормам клевков и разворотов после сложений с большим запасом.

С одной стороны -- согласен. С другой стороны -- всё тоньше. Цель сертификации параплана -- определить его пассивную безопасность. Естественно, сертификаторы определяют её в неких "попугаях", которые априорно синтетические, не на 100% соответствующие реальной жизни. И как ни старайся придумать идеальные критерии -- всё равно их не придумаешь. Всё равно сертификация будет более-менее формальным мероприятием.

А ещё любая сертификация всегда отстаёт от прогресса техники. По мере этого самого прогресса меняется сама проблематика, с которой сталкиваются пилоты в реальных полётах.

В 90-е годы основной проблемой у парапланов была "складучесть". Парапланы часто складывались и оттого падали. Поэтому в те времена все мечтали о "нескладучих" парапланах. И это нашло отражение в первых нормах сертификации (они в основном про сложения и выходы из них). Потом, в начале 2000-х, настала эра новых профилей, и "складучесть" резко уменьшилась. Но возникла новая проблема -- мега-клевки, в результате которых пилоты иногда падали в собственные крылья. Сертификаторы с некоторым запаздыванием откликнулись на это изменением норм -- большое внимание в нормах сертификации стало уделяться амплитудам клевков. И т.д., и т.п. По мере прогресса парапланов появляется новая проблематка в плане безопасности, и нормы сертификации стараются это отслеживать (хотя и с запозданием).

Теперь о двухрядках. Несколько раз писал, что двухрядность -- это часть некой концепции проектирования крыла, которая ставит во главу угла способность крыла лететь, не складываясь, на максимально возможных скоростях (то-есть на минимально возможных углах атаки). Хорошо это или плохо? Очень хорошо, если речь идёт о спорте. И очень плохо, если задуматься о безопасности. Сложения у таких крыльев, как правило, протекают очень жёстко, даже если не пользоваться акселератором.

Обычно сложение начинается с клевка, в процессе которого крыло одновременно набирает воздушную скорость и уменьшает свой угол атаки. И как только он становится меньше некого минимально-допустимого для данного конкретного крыла -- оно складывается*. И тут феноменальная способность типичных двухрядок летать на очень малых углах атаки, не складываясь, становится очень вредной. На клевке перед сложением типичная двухрядка успевает разогнаться до существенно бОльших скоростей, чем более простые аппараты. И потому сложения у двухрядок протекают очень жёстко и агрессивно. Даже безо всяких там акселераторов.

Окей, тут самое время вспомнить про дополнительные стропы и жаркие мечты многих пилотов о двухрядных EN C. В современном своём виде EN уже более-менее пытается учитывать проблематику, связанную со сложениями на очень малых углах атаки -- но получается не ахти. Проблема в том, что у двухрядок (да и вообще у крыльев, очень стойких к сложениям) сложения, вызываемые втягиванием A-рядов, могут отличаться от сложений в реальной жизни. Хуже того -- грамотный тест-пилот вполне может, так или иначе работая A-рядами, вызывать сложения, протекающие очень по-разному. Понятно, что идея с доп. стропами возникла из желания как-то приблизить результаты тестов к реальной жизни. Но в итоге (стараниями Озона) получилось ровно наоборот...

Что с этим делать? По-моему, проблема имеет принципиальный характер. Чем быстрее способно летать крыло -- тем более неприятно оно ведёт себя на сложениях. Это просто физика (кинетическая энергия и скоростной напор пропорциональны квадрату скорости), и "обойти" её очень, очень непросто. По крайней мере на нынешнем витке парапланерной эволюции. А народ жаждет двухрядок с лейблом EN C прямо сейчас...

Что будет? Процентов на 90 уверен, что будет очередной "читинг". Сначала EN под давлением общественности так или иначе снимет ограничения, не пускающие двухрядную концепцию в класс EN C. Понятно, что возникнут новые ограничения, которые неизбежно будут формальными и искусственными (иначе в рамках формальной сертификации просто не получается). Не менее понятно, что очень быстро найдутся проныры, которые научатся так или иначе обходить эти ограничения, "запихивая" технику в нужные классы EN. А фактическая пассивная безопасность у этих аппаратов будет, увы, не ахти. Но будут (особенно вначале) и попытки пройти новый EN честно, без читинга. И с огромной вероятностью первые двухрядные "цешки" будут попросту медленными и неспособными летать на очень малых углах атаки. То-есть с большой вероятностью они будут проигрывать трёхрядным "цешкам" во всём, кроме аэродинамического качества (и то ещё не факт).

Да, это пессимистичная точка зрения, но пока мне не видно другого пути развития. Впрочем, время покажет...

* На самом деле не совсем. Некоторые крылья засчёт высокой механической жёсткости передней кромки (в основном это обеспечивается длинными и жёсткими лесками) способны кратковременно не складываться при падении угла атаки ниже минимально-допустимого. Но если этот эффект не успевает уберечь крыло от сложения -- то оно протекает ещё жёстче, чем на крыльях с более мягкими передними кромками.
deltiktik
23 Июн 2019
Re: И да, и нет
Так вот, возвращаясь к Sol и Little Cloud.

Очень трудно удерживать нить дискуссии с таким количеством букв, поэтому напомню:

Цитата:
А тем временем, тихой сапой, пока все смотрели в другую сторону, SOL выпустил двухрядную "С"-шку*
Цитата:
Little Cloud принципиально не сертифицируют свои крылья по EN:
Цитата:
Создайте крыло на уровне других известных компаний с соответствующей сертификацией, а потом утверждайте, что у вас есть своя философия и свой взгляд на эту тему
Цитата:
В условиях, когда сертификация EN существенно ограничивает рост произведения летучести на безопасность... такой подход к делу вполне имеет право на жизнь и может дать свои вкусные плоды для пилотов...
Цитата:
Сертификация никак не влияет на летучесть.
Цитата:
В явном виде двухрядные EN-C не запрещены, а косвенно, получается таки запрещены.
Цитата:
любая сертификация всегда отстаёт от прогресса техники.... Что будет? Процентов на 90 уверен, что будет очередной "читинг". Сначала EN под давлением общественности так или иначе снимет ограничения, не пускающие двухрядную концепцию в класс EN C....

Началось движуха, как мы сейчас видим не с EN, а с того, что некоторые энтузиасты "принципиально не сертифицируют свои крылья по EN", а другие энтузиасты сделали таки запрещённую сертификацией EN двухрядку с уровнем безопасности, соответствующим EN-C. Так что, думаю, мы будем летать на двухрядных "С-шках", гораздо раньше, чем EN расшевелится.
Повторю, такой подход к делу вполне имеет право на жизнь. Бежать впереди паровоза не легко, - не стоит их за это сильно ругать.

Свято место пусто не бывает. Может быть на этой волне кто-то сможет создать альтернативу EN. При всём уважении, уж больно неповоротливы они.
Редактировалось: deltiktik (23 Июн 2019), всего редактировалось 1 раз(а)
BooGagarin
1-й разряд
23 Июн 2019
Re: И да, и нет
Цитата:
а другие энтузиасты сделали таки запрещённую сертификацией EN двухрядку с уровнем безопасности, соответствующим EN-C.
Двухрядка с уровнем безопасности, соответствующим EN-C... А может быть лоу D? Где граница, как ее определить? Без критериев оценки подобных крыльев продажа парапланов будет напоминать базар, где каждый торговец будет хвалить свой товар. А проверять будут покупатели на своей шкуре.
theoretic
23 Июн 2019
Давайте вернёмся к SOL и Little Cloud
Окей, давайте вернёмся к SOL и Little Cloud.

Цитата:
некоторые энтузиасты "принципиально не сертифицируют свои крылья по EN"

Ну да. Потому что эти энтузиасты (Little Cloud) -- небольшая фирма, которая делает очень специфичную технику. Конечно, им выгодно утверждать, что "они вне философии EN". Так банально лучше для бизнеса. Уже писал об этом выше.

Цитата:
а другие энтузиасты сделали таки запрещённую сертификацией EN двухрядку с уровнем безопасности, соответствующим EN-C

Откуда у Вас информация о том, что SOL LT1 (речь, судя по всему, о нём) имеет пассивную безопасность, соответствующую EN C? От производителя? Не рекомендую верить. От EN? Вот когда EN оттестирует этот аппарат и вынесет свой вердикт, тогда и посмотрим. Ещё можно будет почитать независимых тестеров, когда они доберутся до этого крыла. Думаю, что будет очень интересно.

Цитата:
Может быть на этой волне кто-то сможет создать альтернативу EN. При всём уважении, уж больно неповоротливы они.

EN неповоротлива потому, что это ГОСТ. Точнее, сертификация, валидная по всей Европе. Что подразумевает кучу неочевидных формальностей, которые отнимают массу времени. Хотите попробовать? Было бы круто. Но думаю, что сдадитесь через пару месяцев. Слишком сложно. И так будет с любой сертификацией, которая захочет получить статус госстандарта.
mortazar
пилот XC
23 Июн 2019
Re: И да, и нет
Интересно, а отсутствие лесок (кроме лба) и шарк-ноуза делает R10.2 чуть более безопасной двухрядкой, чем этот весь новодел? :)

Это не сарказм, мне действительно любопытно - обязательно ли фаршировать двухрядность пластиком, или просто мода была? Вот тот же новенький Zeolite, что у него там с лесками дальше лобика?
theoretic
23 Июн 2019
Не надо далеко ходить
Цитата:
мне действительно любопытно - обязательно ли фаршировать двухрядность пластиком, или просто мода была? Вот тот же новенький Zeolite, что у него там с лесками дальше лобика?

Если аппарат действительно двухрядный (то-есть A-ряды у него не двоятся по хорде под самым куполом) -- то ИМХО без длинных лесок никуда. Потому что иначе не получится равномерно передать нагрузку на передние стропы с очень большой части хорды, и будут проблемы с формообразованием.

Если аппарат имеет схему 2,5-liner (по-русски как-то не звучит; двух-с-половиной-рядка?..), то-есть A-стропы у него ветвятся под куполом, то сильно длинные лески в передней кромке уже необязательны. Ибо нагрузка с передней части каждой силовой нервюры приходит на две точки, а не на одну. По такой схеме построено довольно много двухрядок, и, как правило, они куда более добрые и приятные, чем "честные" двухрядки, которые 2-liners.

К примеру, у Нивиука несколько лет был в серии очень интересный аппарат -- Peak 3. Это была первая в мире двухрядка не для топ-спорта. Удлинение 6,5 , очень гуманное для двухрядки поведение, не слишком много лесок... но, естественно, EN D, ибо без доп. строп это дело не проходило тесты на сложения. По реальному уровню требовательности к пилоту этот Пик был типичными low EN D, и его вполне можно было сравнивать с топовыми "цешками".

Новомодный Zeolite -- естественно, тоже 2,5-liner. Так безопаснее. И лески у него, судя по первым отзывам, недлинные.
... (есть еще ответы) ...
theoretic
16 Июн 2019
Интересное видео!
Интересное видео! Производитель неплохо так заигрывает со зрителем, давая любопытные комментарии. Правда, надо немножко уметь читать по-английски -- или хотя бы творчески пропускать через голову тот мусор, который выдаёт гугл-транслейт.

Смотрим с 0:57. Цитирую:

Цитата:
Asymmetric collapse

The hard part is to deflate the glider rather than folding it. The reopening is pretty smooth and gentle, like in real life. The big collapses we experimented in real life show very low rotation angle, less what the video is showing.

Английский, конечно, не отличный -- всё-таки для французов из Little Cloud он неродной -- но текст интересный. Перевод каждго предложения с комментариями:

Цитата:
Сложная часть задачи -- "сдуть" крыло, а не сложить его.

О, это старинный трюк, знакомый тому же Planer-у ещё по временам выхода в серию легендарного параависовского Корвета (конец 90-х). Тот Корвет тоже ни в какую не хотел складываться. И потому приходилось сначала слегка втянуть A-ряд, дождаться стабилизации крыла на новом режиме, и только после этого провоцировать сложение. Нечто подобное (с поправками на особенности современной техники) выполняет и тестер на видео. Он выполняет сложение очень аккуратно, так, чтобы оно развилось не слишком глубоко по хорде, и чтобы характер выхода был достаточно гуманным.

Цитата:
Раскрытие очень мягкое и гуманное, как в реальной жизни.

Французы утверждают, что характер реальных раскрытий -- такой же гумманый, как и то, что показано на видео. Я бы не был столь же оптимистичен. Тестер очень чётко дозирует сложение и старается произвести его так, чтобы раскрытие происходило максимально гуманно. Реальные сложения могут протекать не так, как тестер захочет, а как угодно.

Цитата:
Большие сложения, которые мы получали в реальной жизни, приводят к очень неторопливому вращению, более медленному, чем показанное на видео.

Верится с трудом. Тестер выполнил сложение достаточно гуманно -- но где гарантии, что в реальной жизни сложения будут протекать столь же гуманно?.. Их нет и не может быть. Выходит, что толку от этого видео немного, и по сути своей оно рекламное.
smash
16 Июн 2019
Сплошные инсинуации
Инсинуации - это клеветнические измышления, которые могут преследовать разные цели: например, опорочить автора и содержание, или ввести в заблуждение аудиторию, или показать свою мнимую компетентность и т.п.
Цитата:
Производитель неплохо так заигрывает со зрителем
никто там ни с кем не заигрывает
Цитата:
The hard part is to deflate the glider rather than folding it.
"перевод": - "Сложная часть задачи -- "сдуть" крыло, а не сложить его."
перевод неверный. На самом деле звучит это примерно так: "при имитации асимметричного сложения на этом крыле, труднее добиться дефляции (потеря наполнения), чем собственно сложения". Человеку, разбирающемуся в парапланах вообще и в сложениях, а особенно в имитации их при тестах, в частности, написанное вполне понятно и отнюдь не выглядит никаким лукавством.
Цитата:
Нечто подобное ... выполняет и тестер на видео. Он выполняет сложение очень аккуратно, так, чтобы оно развилось не слишком
ерунда. Нормально дёргает на полный ход, как на куче других подобных видео
Цитата:
Тестер очень чётко дозирует сложение и старается произвести его так, чтобы
опять. См. выше. И, тестер делает то, что может в условиях синтетического теста. Сымитировать реальное сложение может разве что волшебник.
Цитата:
Реальные сложения могут протекать ... как угодно.
разумеется. Вплоть до конфетки. Только какое это имеет отношение к видео?
Цитата:
Верится с трудом.
какие основания не верить? Конечно, можно не верить никому вообще. Тогда вам нужно организовать собственные разработку и производство нужного вам параплана, и спокойно на нём летать, доверяя самому себе.
Но вообще вопросы доверия или недоверия, своего личного и частного, лучше не выносить в общее обсуждение. Либо, если выносить, то имея убедительную аргументацию: что к примеру данная фирма была неоднократно замечена в мошенничестве и обмане, что подтверждается тем-то и тем-то, и т.д.
theoretic
16 Июн 2019
Незачёт
Незачёт. Я вот про эту фразу...

Цитата:
The hard part is to deflate the glider rather than folding it.

...и про Ваш её перевод:

Цитата:
при имитации асимметричного сложения на этом крыле, труднее добиться дефляции (потеря наполнения), чем собственно сложения

Какая ещё "дефляция"? Что ещё за новые термины? Да и по смыслу перевод совершенно неверный. И даже понятно почему. Потому что у Вас нет опыта тестирования парапланов. Был бы опыт -- было бы и понимание этой фразы, а у Вас этого нет. Уж простите за прямоту.
theoretic
16 Июн 2019
Ясно, следующий
Цитата:
Наше стремление к производительности

Каждый раз, когда я вижу это слово в парапланерном тексте -- просто перестаю читать дальше. Потому что текст либо выдран из гугл-транслейта вообще без применения головы, либо написан человеком, слабо разбирающимся в парапланах.
Пархом
16 Июн 2019
Re: Ясно, следующий
Алексей, для тех, кого коробит от гугл-перевода я дал ссылку на первоисточник.
theoretic
16 Июн 2019
Поддержу!
Цитата:
я не уверен что они поставят там где это будет соответствовать безопасности.

В целом соглашусь. Если сертификаторы будут самостоятельно придумывать доп.стропы для каждого тестируемого крыла -- то объективной картины не получится. Но если стандартизировать доп. стропы, зафиксировать их конструкцию и расположение на уровне документации EN -- то есть некоторый шанс, что проведение тестов с доп. стропами не будет искусственно улучшать вердикт EN. Ну, или будет -- но одинаково для всех, что не так уж и ужасно.

Цитата:
Общая проблема в том, что EN и сразу был кривой (за что "спасибо" ребятам из DHV) и ещё устарел морально. В целом необходимо менять весь EN. Сие занятие долгое и сложное, но запрос на это всё сильнее.

Тоже соглашусь. EN -- это евронорма. Этакий общеевропейский ГОСТ, в т.ч. и на парапланы. Создать такой "ГОСТ", который устроит сразу множество стран -- работа трудная и долгая, и в этом одна из принципиальных проблем EN. Более ранние стандарты -- ACPUL, AFNOR, DHV -- создавались усилиями одной-двух стран и потому были намного гибче, успевали подстраиваться под непрерывный прогресс парапланов. А нынешний EN получился неповоротливым монстром, который всё время от прогресса отстаёт. Зато это единый стандарт, что, на мой взгляд, всё-таки лучше, чем несколько разных стандартов.
deltiktik
13 Июн 2019
Re: Простая двухрядка.
Интересно, сколько метров строп сэкономили на LT-1 по сравнению с Лотусом?
mityaika
пилот выходного дня
14 Июн 2019
Re: Простая двухрядка.
Лично я запланировал себе следующую смену крыла своего Trango XC3 как раз после выхода адекватной трехрядки С класса. Не самой первой, а именно адекватной. Т.к. крылья-первопроходцы дают большое преимущество, но и имеют недостатки. Например вес у того же двухрядного СОЛа. Первооткрываетелем всегда быть сложно, так что это не камень в огород СОЛа. Двухрядки в нижних сегментах это вопрос исключительно времени и СОЛ первый залп в эту сторону. Хорошо бы к иметь адекватную сертификацию. Если ее придумают, тогда все и будет хорошо. Если нет, будет как сейчас: при куче написанного дилерами, тестерами, пользователями выбирающий всегда будет испытывать информационный голод. Сейчас крыло выбрать, чтобы довольным остаться - рулетка
Редактировалось: mityaika (14 Июн 2019), всего редактировалось 1 раз(а)
7WINGS
14 Июн 2019
Re: Простая двухрядка.
Цитата:
Сейчас крыло выбрать, чтобы довольным остаться - рулетка
рулетка с выбором крыла была 10-20 лет назад, когда возможность протестить и попробовать различные крылья в основном была лишь у тех, кто регулярно летал в европейских Альпах. Сейчас этот выбор превращается в рулетку только для тех, кто ленится палец о палец ударить , чтобы попробовать и выбрать для себя оптимальное крыло...
mityaika
пилот выходного дня
14 Июн 2019
Re: Простая двухрядка.
пробывать проблем нет ни сейчас, ни 10 лет назад. Вопрос в том, что описания, редко совпадают с реальным положением дел. по самым разным причинам.
niknik
АвторТемы
пилот XC
14 Июн 2019
Re:Сейчас крыло выбрать, чтобы довольным остаться - рулетка
Избаловались.
Вот раньше был выбор - параплан или дельтаплан
Vit Brevis
пилот XC
15 Июн 2019
Re: Простая двухрядка.
Надо добавить новых классов: BBB, AAA
theoretic
16 Июн 2019
Оффтопик
...И тогда будет так:

-- Уважаемый тест-пилот, Ваши первые впечатления о только что протестированном Вами прототипе?

-- Это очень бббезопасный аппарат, у меня ннне было с ним ннникаких пппроблем. Дддумаю, что он зззаслуживает оценки ЦЦЦ...
sergi037
17 Июн 2019
Re: Простая двухрядка.
Расскажите, пожалуйста, чем двухрядки принципиально отличаются от трехрядок?
Они опаснее, сложнее, по-другому ведут себя в сложениях и по-другому требуют выхода?
mityaika
пилот выходного дня
17 Июн 2019
Re: Простая двухрядка.
тебе нужно найти интервью конструктора юп павлошека. на фб что ли у даши красновой. он об этом интересно рассказывает. если коротко , то сложения на двухрядке требуют более тонкой и точной работы и выходы гораздо сложнее. он двухрядки рекомендует только для соревов и мастхэв хорошая треннированость по работе с опасными режимами (сив акро)
slasapro
1-й разряд
17 Июн 2019
Re: Простая двухрядка.
Вот тут собраны эти беседы -
https://www.facebook.com/paracastru/
theoretic
17 Июн 2019
К вопросу о различиях
Цитата:
Расскажите, пожалуйста, чем двухрядки принципиально отличаются от трехрядок?
Они опаснее, сложнее, по-другому ведут себя в сложениях и по-другому требуют выхода?

Да, примерно так. Уже писал, что двухрядность -- это часть некой концепции, для которой обычно характерны:

* Сдвиг A-рядов назад по хорде в сравнении положением A-рядов у трёх- и более рядной техники;

* Высокая механическая жёсткость передней кромки (в основном засчёт жёстких элементов);

* Шарк-ноуз, то-есть очень маленькие узенькие заборнички.

Что это даёт?

* A-ряд "собирает" с хорды примерно столько же нагрузки, сколько у трёхрядных аппаратов приходит на A и B-ряды. Пилот фактически висит на A-ряду, а задний ряд нужен в основном для поддержания формы крыла, работы акселератором и подруливания на высоких скоростях;

* Стойкость к сложениям очень велика, аппарат способен не складываться на углах атаки, существенно меньших, чем минимально допустимые для более массовой техники;

* Трудности с наполнением крыла на старте и после сложений.

Как происходят сложения на двухрядках?

Сложения происходят на очень высоких скоростях, т.к. двухрядки способны сохранять форму на очень малых углах атаки. Высокие скорости -- это большой скоростной напор и высокая кинетическая энергия системы. В результате сложения происходят взрывообразно -- часть крыла (или всё крыло целиком!) моментально "исчезает", улетая назад, а пилот по инерции проскакивает далеко вперёд. Причём по хорде сложения развиваются очень глубоко, т.к. почти вся нагрузка с хорды приходит на A-ряды. Понятно, что выход из такой конфигурации неизбежно будет сопровождаться мощными клевками и протекать очень резко и быстро. У более традиционных крыльев этот процесс резко замедляется в процессе раскрытия сложенной части крыла -- но двухрядки ещё и раскрываются достаточно замедленно (вы ещё не забыли про шарк-ноуз и узенькие заборнички?). В итоге каждое сложение -- это, как правило, приключение с изрядной потерей высоты и мощными "расколбасами", которые продолжаются довольно долго и требуют хорошо поставленной техники пилотирования для выхода в нормальный полёт.

Есть, впрочем, и исключения. Прежде всего это так называемые "двух-с-половиной-рядки" (2,5-liners), аппараты, у которых A-ряд под самым крылом всё-таки делится на два по хорде. Так устроены многие двухрядные Нивиуки, Flow XCRacer, DaVinci XChord. Да, сопротивление получается малость побольше -- зато сложения протекают более мягко и предсказуемо. У Нивиуков засчёт специфично подобранных круток раскрытия обычно "пушечные" -- аппарат мгновенно исчезает, но (если всё сделать правильно!) через доли секунды с мощным парашютным грохотом снова оказывается над головой, целиком и полностью раскрытый. По подвеске при этом бьёт так, что поначалу возникают опасения -- а не оторвутся ли стропы?.. Обычно не отрываются, если аппарат в хорошем состоянии. У изделий Фелипе Резенде (Икс-Си-Рейсер и Икс-Корд) крутки другие, и потому раскрытия более мягкие, но происходят они довольно неторопливо, а ускорять раскрытие надо очень аккуратно -- можно ненароком сорвать.

Отдельная история -- двухрядные Озоны. У меня есть некоторый опыт только с Zeno, и, на мой взгляд, этот аппарат отличается коварным и слабо предсказуемым поведением. В каких-то случаях его принципиально не складывает, в других (при очень похожих вводных в виде ощущений на руках, корпусе и т.п.) -- складывает очень жёстко. Выход тоже малопредсказуемый -- иногда выскакивает из сложения на ура, иногда может и галстук завязать, причём заранее понять, что будет, у меня не особо получалось.

Про двухрядки от UP пока что могу сказать одно: и у меня они пока что не складывались, и у других не наблюдал.
sergi037
17 Июн 2019
Re: К вопросу о различиях
Цитата:
Сложения происходят на очень высоких скоростях, т.к. двухрядки способны сохранять форму на очень малых углах атаки.

Ну то есть, если таки сделать двухрядку с умеренным, цэшным удлинением, и не гнать на полной тапке - то получатся очень даже интересные крылья?
theoretic
17 Июн 2019
Не совсем
Цитата:
если таки сделать двухрядку с умеренным, цэшным удлинением, и не гнать на полной тапке - то получатся очень даже интересные крылья?

Не совсем. Многое будет зависеть от минимального угла атаки, на котором крыло ещё летит и не складывается. У конструктора есть много способов повлиять на этот угол, да и вообще на стойкость крыла к сложениям -- причём это касается не исключительно полёта на акселераторе, а вообще всей поляры. Понятно, что аппарат, не очень стойкий к сложениям, просто не сможет гонять на высоких скоростях (его будет слишком часто складывать) -- но неспособность лететь очень быстро, как правило, оборачивается гуманным поведением на сложениях, т.к. они наступают на меньших скоростях и протекают более гуманно. Если же минимально-допустимый по сложениям угол атаки, заданный конструктором, очень мал -- то получается аппарат-псих: терпит до последнего, но если не выдерживает -- мало не покажется. Причём так себя ведут и двух-, и трёх-, и даже четырёхрядные аппараты. Чем выше стойкость к сложениям -- тем, как правило, более пакостно они протекают.
HeavyRain
пилот XC
17 Июн 2019
Re: Не совсем
Алексей, к тебе вопрос, если можно. Какие двухрядные аппараты предпочтешь для себя? Трехрядные или двухрядные? Попроще или посложнее? Сейчас ты вроде на XChord? Не самый сложный аппарат?
theoretic
17 Июн 2019
Что нравится лично мне
Цитата:
Какие двухрядные аппараты предпочтешь для себя? Трехрядные или двухрядные? Попроще или посложнее? Сейчас ты вроде на XChord? Не самый сложный аппарат?

Так вышло, что свои полёты разделяю на попроще-побезопаснее и посложнее-поопаснее. Первое -- это всякие равнинно-буксировочные дела и, как ни странно, соревнования (потому что при грамотной их организации риски для здоровья и жизни не очень велики). Второе -- выезды в места вроде того же Бира, где, на мой вкус, принципиально нельзя соревноваться, зато можно летать потрясающей красоты маршруты просто для себя.

Моё нынешнее крыло для полётов попроще -- DaVinci XChord. У меня была возможность сравнить практически все двухрядные EN D, которые есть на рынке, и XChord меня более чем устраивает. Не вижу ему альтернатив по сочетанию безопасности, комфорта и летучести. Но и у него есть недостатки в виде, например, достаточно большой массы, которая может усложнять старт в штиль с ограниченных площадок. Что же касается "сложности" -- в своём классе, среди двухрядных EN D, Икс-Корд один из самых простых и доступных аппаратов. Двухрядки с лейблом CCC куда более сложные и злобные, и хотя у меня есть некоторый интерес к такой технике -- не готов всерьёз пересаживаться на неё прямо сейчас. Намного интереснее периодически пробовать и сравнивать.

Для сложных и высокорисковых полётов у меня бережно хранится старичок Icepeak 6 от Niviuk. Первая "двухрядка с человеческим лицом". Да, летает он по нынешним меркам уже не ахти -- но зато отличается просто невероятной для двухрядок надёжностью и безопасностью. Сейчас я имею возможность писать эти строки, потому что в некоторых опасных (очень опасных!) ситуациях я оказывался именно с Айспиком, а не с чем-нибудь вроде Ozone Zeno (который у меня тоже был -- и был продан немедленно после появления в моей жизни Икс-Корда).

Два ряда или три? Для действительно сложных и опасных условий три ряда, безусловно, лучше. Потому что безопасней. Но любой пилот, основательно "въехавший" в "особую двухрядную магию", уже не хочет обратно, и я -- не исключение. Хотя не исключаю, что когда мой Айспик окончательно состарится, то заменит его какая-нибудь добрая и хорошая трёхрядка. Ну, или двухрядка, ещё более добрая и правильная, чем Айспик 6.
niknik
АвторТемы
пилот XC
08 Авг 2019
SIV на LT1
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
niknik
АвторТемы
пилот XC
27 Дек 2019
Unpacking LT-1. Распаковка нового крыла.
https://paraplan.ru/forum/post/2472657
Редактировалось: niknik (28 Дек 2019), всего редактировалось 2 раз(а)
makovskiyss
пилот XC
29 Дек 2019
Re: Unpacking LT-1. Распаковка нового крыла.
В Колумбии будешь пробовать ?
niknik
АвторТемы
пилот XC
29 Дек 2019
Re: Unpacking LT-1. Распаковка нового крыла.
Да, уже на рюкзаке сижу. Не терпится облетать )) Скоро выезжаю.
igorp
пилот выходного дня
29 Дек 2019
Re: Unpacking LT-1. Распаковка нового крыла.
Пожалуйста, с сравни с Sol Lotus One.
А то чё-то отличное крыло Sol Lotus One в прекрасном состоянии превосходного размера за восхитительную цену не продается в купи-продайке
niknik
АвторТемы
пилот XC
29 Дек 2019
Re: Unpacking LT-1. Распаковка нового крыла.
Не могу. Я не летал на Лотусе.
Выложи в продажу на paraglidingforum.com
Оплата через PayPal.

  Форумы paraplan.ru Снаряжение Крылья Простая двухрядка.