Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность тред про то как Леопард подходит для первого вхождения в класс ЕН-Д
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
24 Мар 2020
Re: Это разумно
Я лично не могу сказать, что Леопард подходит для первого вхождения в класс ЕН-Д, как и опровергнуть это.
Но то, что это может быть первая двухрядка - я с приятелем по команде на себе тестировал. И оба очень довольны.
Ему вообще Леопард показался проще Бумер Х, что до этого был.
mortazar
пилот XC
24 Мар 2020
Re: Это разумно
Для вхождения в два ряда куча народу использовала R10.2. Много лет это крыло работало первой двухрядкой для всия парапланеризьма. Подавляющее большинство живы-здоровы. Кстати, и летит получше Леопарда, как минимум побыстрее.

Цитата:
как и опровергнуть это.
Там опровержение в процессе неприятное очень.

Цитата:
Ему вообще Леопард показался проще
Показался ппоще до сложений или после? Блин, так самые сложные крылья и кажутся проще, пока все хорошо. В этом и фигня.
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
24 Мар 2020
Re: Это разумно
Цитата:
Ему вообще Леопард показался проще
Показался ппоще до сложений или после? Блин, так самые сложные крылья и кажутся проще, пока все хорошо. В этом и фигня.

После того, как сложило, и после того как догрузил +6 кг ,чтобы по верху вилки быть (112 кг в размере М).

R10.2 до сих пор наверное лучшее крыло по скорости и минимальному снижению. Но цену этому многие помнят.
slasapro
1-й разряд
24 Мар 2020
Re: Это разумно
Цитата:
Кстати, и летит получше Леопарда, как минимум побыстрее.
- сомневаюсь, что поляра у R10.2 лучше чем у Лео - совсем небольшими изменениями свободных концов и стропления Озон много лет назад сделал из R10.2 Enzo первый, кажется как первую двухрядную Дэшку (полукомпет, в отличие от компета R10.2). А после первого Энзо были второй и третий, и каждый летал лучше предыдущего.
theoretic
24 Мар 2020
Тонкий момент
Цитата:
Ему вообще Леопард показался проще Бумер Х, что до этого был.

Так и есть. Хорошие современные двухрядки на штатных полётных режимах вообще производят впечатление удивительно спокойных и приятных аппаратов. Весь вопрос в том, что будет в жёстких замесах. Российские Леопарды, насколько знаю, в жёсткую жесть пока не попадали -- но за бугром народ вроде как не жалуется.
makovskiyss
пилот XC
24 Мар 2020
Re: Тонкий момент
Я знаю перспективного соревнующегося пилота , который купил себе как первую двух рядку Леопард и как я понял из его слов он выхватывал на нем очень не слабо В итоге хочет опять вернутся на три ряда Вот его слова после сезона на Леопарде
Цитата:
Потеря высоты на сложениях больше, реакция нужно более точная, сильная
Цитата:
Я думаю на трехрядки назад
theoretic
24 Мар 2020
Понятная проблема
Понятная проблема. Ожидал её, когда писал свой отчёт. Да, Леопард показался мне и большинству других тестеров достаточно простым крылом. Но имеется в виду, что Леопард достаточно прост для своей летучести, которая у него выдающаяся. Но если взяться за Леопард, имея в активе пару-тройку лётных сезонов и часов 100 налёта, то будет как у Ким Трана или у процитированного тобой пилота. Если очень хочется приобщиться к двухрядности -- пока что не знаю для этого ничего лучше, чем Нивиуки.
Glider by
(аноним)
25 Мар 2020
Re: Понятная проблема
Напишите, пожалуйста, список принципиальных и не очень отличий 2-х рядных куполов от 3-х рядных. Нет, не конструктив, конечно. Конечно, среди D и ССС.

Цитата:
Леопард достаточно прост для своей летучести, которая у него выдающаяся
Ого, где она выдающаяся, если по глайду Омега (по тесту Зияда ) лучше. Я кроме максималки никаких других лучшестей не вижу.
mityaika
пилот выходного дня
25 Мар 2020
Re: Понятная проблема
Цитата:
Напишите, пожалуйста, список принципиальных и не очень отличий 2-х рядных куполов от 3-х рядных

Ищи интервью павлошека, есть на русском или с тирами. Это конструктор ЮП. Если коротко. Двухрядки постоянно подкидывают большую Ж на сложениях. И на два ряда садиться нужно как минимум имея в активе хороший сив курс.
Glider by
(аноним)
25 Мар 2020
Re: Понятная проблема
Не, мне не нужен пересказ конструктора UP, я его видел. Меня интересует чужой "опыт " , летающих на 2-3 рядках D и CCC.
Вот чем конкретно отличается 2 от 3 (не вспоминать управление задними рядами)? Как, чем и почему поможет переход в 2-х рядный ССС, 2-х рядный D ? Как и чем вам помог переход через "переходное крыло" ?

Вот я лично всегда считал, что или ты умеешь управлять парапланом или нет. Купол не имеет значения. Всё упирается в умении пилота грамотно действовать в опасных ситуациях и планке страха, у конкретного пилота.
Еcли человек ловит ступор или банально не натренирован(SIV или что угодно), то переходное крыло ему не поможет. А если у него всё в порядке, то переходное крыло -- маркетинг.
Или я что то пропустил или не прав?
Редактировалось: Glider by (25 Мар 2020), всего редактировалось 4 раз(а)
theoretic
25 Мар 2020
Вы пропустили главное
Цитата:
Вот я лично всегда считал, что или ты умеешь управлять парапланом или нет. Купол не имеет значения... Или я что то пропустил или не прав?

Вы пропустили главное правило авиацонной безопасности при обучении -- через постепенность и постоянство к мастерству. Авиация -- это род деятельности, связанный с повышенным риском для здоровья и жизни. И потому освоение всего нового в авиации принято производить постепенно, регулярно, пошагово и очень осторожно.

Конкретно в парапланеризме пошаговость выражается среди прочего в большом разнообразии классов крыльев. И каждый класс имеет своё предназначение.

На школьных крыльях (EN A) имеет смысл учиться азам с нуля. На послешкольных (EN B) -- двигаться в сторону самостоятельности, независимости от лётной школы, осваивать парение и маршрутные полёты. На простых спортивных крыльях (EN C) можно летать очень хорошие маршруты и соревноваться. Продвинутые спортивные крылья (EN D) -- инструменты для серьёзного спорта, для регулярного участия в соревнованиях национального уровня. Наконец, CCC-класс -- это удел элиты спорта, пилотов уровня Кубка мира. Замечу, что на современных соревнованиях часто бывают отдельные зачёты для техники классов EN B и EN C. Но де-факто нужны они для того, чтобы молодые, но очень амбициозные пилоты имели возможность полноценно соревноваться, не жертвуя безопасностью.

Перепрыгивание даже через одну ступеньку этой "лестницы" создаёт очень большие риски и не позволяет пилоту использовать потенциал своего крыла на 100%. Конечно, случается, что очень талантливые пилоты пересаживаются с EN B на EN D или прыгают с EN C в CCC-класс, оставаясь целыми -- но эти редкие исключения лишь подтверждают описанные выше правила безопасности. А Ваши рассуждения о "переходных" крыльях, увы, говорят о том, что Вы либо самоучка, либо учились у очень неправильных инструкторов. Возможен ещё вариант, что Вы совсем не умеете летать -- и в Вашем случае это самый безопасный вариант. Берегите себя.
Glider by
(аноним)
25 Мар 2020
Re: Вы пропустили главное
Словоблудие. Я задавал вопрос не про возможности крыльев, а вполне конкретный вопрос про отличия.
Можно конкретно? Отличие D, D-промежуточное(агрессивное или 2-х рядка), ССС ? Или 2 ряда от 3-х у D и ССС ?
Что за риски и опасности? По какой причине Летая на С нельзя летать на D или на ССС ?
theoretic
25 Мар 2020
Жаль, что Вы не можете понять
Цитата:
Словоблудие. Я задавал вопрос не про возможности крыльев, а вполне конкретный вопрос про отличия.

Уже ответил рядом в треде.

Цитата:
Отличие D, D-промежуточное(агрессивное или 2-х рядка), ССС ? Или 2 ряда от 3-х у D и ССС ? Что за риски и опасности?

У Вас какое-то очень странное деление крыльев. Не очень понимаю, что такое "D-промежуточное", ну да ладно.

Риски и опасности всегда одни и те же. Чем выше класс крыла -- тем оно более требовательно к пилоту, тем более быстрого и точного пилотирования оно требует в обычных и тем более в опасных режимах полёта. А если пилот не обладает достаточным опытом, чтобы справляться со своим крылом -- то не избежать падений и травм.

Цитата:
По какой причине Летая на С нельзя летать на D или на ССС ?

Очень странно сформулированный вопрос. Если пилот дозрел до полётов на крыле с сертификацией EN D или CCC -- то, очевидно, что он может вполне комфортно и безопасно для себя летать на крыльях EN C. Но если пилот справляется с EN C -- то совершенно не факт, что его умений хватит для того, чтобы достаточно безопасно летать на EN D и тем более на CCC. Для перехода в N+первый класс техники надо уверенно справляться с крыльями класса N в любых полётных ситуациях. А если пилот так не считает -- то через небольшое время травматологи ему это доходчиво растолкуют, и на больничной койке у пилота будет достаточно времени на переосмысление своих ошибок. Бывают, конечно, уникумы, до которых не доходит и с 3-4-5-6 тяжёлых травм, но это редкость.
mortazar
пилот XC
25 Мар 2020
Re: Вы пропустили главное
Если позволите, то моими глазами:

отличие с трех рядов на два: "крыло в руках" на рядах и надо чуть ли не заново учиться :(

отличие с 6.9 до 7.55: "дохрена офигеть не встать энергоемкость". Там лютая, зияющая бездна разницы, объективно (легко померять)

Потому и показалось логичным кушать эти два блюда по очереди.
Редактировалось: mortazar (25 Мар 2020), всего редактировалось 1 раз(а)
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
25 Мар 2020
Re: Вы пропустили главное
Цитата:
отличие с трех рядов на два: "крыло в руках" на рядах и надо чуть ли не заново учиться
отличие с 6.9 до 7.55: "дохрена офигеть не встать энергоемкость". Там лютая, зияющая бездна разницы, объективно (легко померять)
Потому и показалось логичным кушать эти два блюда по очереди.

С 3х на 2 немного не так - не заново учиться, а влетаться несколько часов термички с постепенным выдавливанием акселя. Это не так уж и сложно. Зато потом на второй трехрядке (если второе крыло для ХС полетов и попроще) уже хочется палочки на С ряды повесить, ибо на акселе хочется нормальную управляемость.


Про вторую часть частично могу сказать - я с 6.5 на 7.17 пересел - и не так уж это и страшно, наоборот кайфово - и аксель не сыпет крыло, и пролетаешь над землей столько, где 6.5 крыло уже бы село давно.. Энергоемкость в плюс. По сложениям.. В 7.17 (Леопард) еще не пробовал, кроме фронталки .в которую сам загнал.


Кстати Теоретик! Попробуй РЕЗКО на леопарде выдави тапку с нуля до предела (чтобы блочки сошлись). И как раз получишь тот режим, для которого нужны доп стропы Я так три раза делал.
Fetisov
26 Мар 2020
Re: Вы пропустили главное
Цитата:
Попробуй РЕЗКО на леопарде выдави тапку с нуля до предела (чтобы блочки сошлись). И как раз получишь тот режим, для которого нужны доп стропы Я так три раза делал.

И как оно дальше, при зажатой тапке?
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
26 Мар 2020
Re: Вы пропустили главное
При зажатой летит хорошо, быстро и довольно стабильно - летишь себе спокойно и управляешь В-рядами.

При резком выдавливании - фронталлит хорошо так. Как раз для отработки режимов и тестирования.
Fetisov
26 Мар 2020
Про то и вопрос!
Т.е. резко жмём тапку, терпим до подворота кромки...
Дальше то как получившаяся фигня распутывается?
С разворотами до 360 и клевком как в репорте написано или можно в носу поковыряться успеть нежно и ласково?
Редактировалось: Fetisov (26 Мар 2020), всего редактировалось 1 раз(а)
mityaika
пилот выходного дня
25 Мар 2020
Re: Вы пропустили главное
Цитата:
Словоблудие. Я задавал вопрос не про возможности крыльев, а вполне конкретный вопрос про отличия.
Можно конкретно? Отличие D, D-промежуточное(агрессивное или 2-х рядка), ССС ? Или 2 ряда от 3-х у D и ССС ?
Что за риски и опасности? По какой причине Летая на С нельзя летать на D или на ССС ?

Пиши откровенно, "хочу апгрейдится из-за понтов, но ничего в этом не понимаю". Так просто проще ответить на твои вопросы более четко
HeavyRain
пилот XC
25 Мар 2020
Re: Понятная проблема
Лучше и проще летать против ветра, лучше держится в соплях, тоньше чувство воздуха, больше информации. Мои ощущения после пересаживания с 3х на 2 ряда.
Taa
25 Мар 2020
Re: Понятная проблема
Вот тут добрый человек, по моему, Складников Александр, сделал табличку. Поиграйся длиной строп и толщиной. Посмотри на графики, думаю станет понятно. Расчет глайда .xls
Proxy(MyMySer)
МС
27 Мар 2020
Табличку делал
Табличку делал - Александр Угнивенко!
Taa
27 Мар 2020
Re: Табличку делал
Забыл, она у меня с 7 ‎апреля ‎2017 ‎г., ‏‎11:17:34 на рабочем столе валяется.
theoretic
25 Мар 2020
Нормальный вопрос -- нормальный ответ
Цитата:
список принципиальных и не очень отличий 2-х рядных куполов от 3-х рядных.

Первое и самое важное, на мой взгляд, отличие -- уменьшенное примерно на треть вредное сопротивление стропления. Проявляется это в основном на больших скоростях, где индуктивное сопротивление минимально, и вредное сопротивление сильнее всего влияет на аэродинамическое качество. Проше говоря, при прочих равных двухрядки имеют бОльшее аэродинамическое качество, чем трёхрядки, и особенно заметно это становится на высоких скоростях.

Отличие номер два -- линия крепления верхних строп A-ряда, далеко отнесённая назад по хорде от линии заборников. Среди прочего это даёт очень высокую стойкость к сложениям, но и более неприятное поведение на выходе из них.

Отличие номер три -- возможность очень эффективно и с очень небольшими усилиями работать задними рядами.

А дальше начинаются уже более тонкие эффекты, которые трудно объективно фиксировать и описывать, но определённо они имеют место. Другая информативность, другой характер изменения нагрузок на отдельных частях крыла при попадании в болтанку, другое демпфирование, другая "всплываемость"... В целом же получается, что, переходя на двухрядки, пилот вынужден несколько переучиваться, адаптироваться к новому и поначалу не всегда понятному поведению крыла.

Цитата:
Конечно, среди D и ССС

Вы, судя по всему, не в курсе, что на начало 2020 года двухрядность де-факто разрешена только в этих двух классах техники.
Редактировалось: theoretic (25 Мар 2020), всего редактировалось 1 раз(а)
Glider by
(аноним)
25 Мар 2020
Re: Нормальный вопрос -- нормальный ответ
Ещё раз, я не про геометрические отличия или про лётные хар-ки. Я про то, почему пилот не может пересесть с С, на ССС ? или с D(трёхрядка) на ССС 2-х рядка? (для примера)
Кто, по какой причине, с какого перепуга решил, что нужно промежуточное крыло, что необходим виртуальный налёт в 100-200-... часов для того чтобы сесть с .... крыла на ...... крыло?
Напишите, кто-нибудь, что такое магическое происходит за этот промежуток времени или при выполнении полётов на промежуточном крыле, что даёт право..... ?
HeavyRain
пилот XC
25 Мар 2020
Re: Нормальный вопрос -- нормальный ответ
Распинались-распинались и все зазря. Вам сюда
theoretic
25 Мар 2020
Понимание приходит с опытом
Цитата:
Я про то, почему пилот не может пересесть с С, на ССС ? или с D(трёхрядка) на ССС 2-х рядка? (для примера)
Кто, по какой причине, с какого перепуга решил, что нужно промежуточное крыло, что необходим виртуальный налёт в 100-200-... часов для того чтобы сесть с .... крыла на ...... крыло?
Напишите, кто-нибудь, что такое магическое происходит за этот промежуток времени или при выполнении полётов на промежуточном крыле, что даёт право..... ?

Понимание приходит с опытом. Тем, у кого этот опыт есть, совершенно очевидна необходимость постепенного и осторожного прогресса. У Вас такого опыта ещё нет, поэтому просто примите это как данность. Или не принимайте. Но в этом случае заранее запаситесь деньгами и временем на долгое и мучительное восстановление после травм. Хороший участок на кладбище тоже не помешает заранее приглядеть.
Test
25 Мар 2020
Re: Нормальный вопрос -- нормальный ответ
Если вы этого не понимаете, то эти знания вам и не нужны.
Все происходит только по той же причине, по которой начинающему
пилоту не нужно сразу переходить на EN-C без набора опыта на EN-B.
Последовательность и постепенность - вот два ключа к разгадке.
Glider by
(аноним)
25 Мар 2020
Re: Нормальный вопрос -- нормальный ответ
Какой опыт --- сколько раз пиз..лся? ))
А, т.е. 200 часов это некая гарантия того, что за это время чел. N-кол-во раз обосрётся и хаотичным маханием рук что-то такое сделает, или раз ещё живой, то спасалкой пользоваться умеет, или везучий , .... ?

Теоретик! АУ! Какой нах опыт? Как отличается опыт у Ц-шников от D-шников и ССС-шников?
По какой причине погибнет или покалечится пилот, севший на ССС с Ц-шки ? Или с 3-х рядки на 2-х рядку? Какой опыт человек должен обрести , получить? Конкретно?
Вот приходит к тебе чел, который много летаал на С и говорит , что хочет купить ССС. И спрашивает , что он должен ещё такого уметь , чтобы полететь на ССС?
Редактировалось: Glider by (25 Мар 2020), всего редактировалось 2 раз(а)
theoretic
25 Мар 2020
Сочувствую
Цитата:
Какой опыт --- сколько раз пиз..лся? ))

Во-первых, давайте без мата. За это и забанить могут. Во-вторых, если в Вашей парапланерной реальности опыт пилота измеряется числом травм -- могу только посочувствовать.

Цитата:
т.е. 200 часов это некая гарантия того, что за это время чел. N-кол-во раз обосрётся и хаотичным маханием рук что-то такое сделает, или раз ещё живой, то спасалкой пользоваться умеет, или везучий , .... ?

Если пилот потратит 200 часов налёта на хаотичное махание руками -- то никакого полезного опыта он не наберёт. Надо не просто летать, а учиться. Причём не у себя, любимого, а у кого-то более опытного, кто сможет подсказать, поставить задачу, разобрать полёт и т.п. Если этого нет -- то налёт значения не имеет. Если есть -- то всё индивидуально. Кому-то для перехода на двухрядки достаточно будет 100-150 часов налёта, кто-то и через 500 часов не будет готов.

Цитата:
Как отличается опыт у Ц-шников от D-шников и ССС-шников?

Разная моторика. Разная скорость реакций. Разная техника пилотирования. Разная точность пилотирования. Разный уровень стресса при попадании в опасные ситуации. Разное умение распознавать опасности и принимать решения.

Цитата:
По какой причине погибнет или покалечится пилот, севший на ССС с Ц-шки ? Или с 3-х рядки на 2-х рядку?

Падают и гибнут всегда по одним и тем же причинам -- попадание в опасные режимы полёта "по вине" природы или по собственной вине. И неспособность достаточно быстро и безопасно выходить из этих режимов. Исключения бывают крайне редко.

Цитата:
Какой опыт человек должен обрести , получить? Конкретно?

Конкретно нужны психологическая стабильность, умение быстро и чётко распознавать опасности, умение быстро и точно пилотировать. А вот за сколько часов налёта всё это набирается -- точно сказать нельзя. Есть некие приблизительные цифры, на которые можно ориентироваться -- но это лишь ориентиры. Ещё раз повторю то, что писал и говорил много раз: переход в следующий класс техники имеет смысл тогда, когда пилот исчерпал возможности текущего класса. Когда спортивный результат ограничен не ошибками пилота, его страхом или неумением пилотировать, а только и только возможностями крыла.

Цитата:
Вот приходит к тебе чел, который много летаал на С и говорит , что хочет купить ССС. И спрашивает , что он должен ещё такого уметь , чтобы полететь на ССС?

Всё просто. Для этого достаточно уметь безопасно летать на топовых двухрядках с лейблом EN D.
NetKot
1-й разряд
26 Мар 2020
Re: Сочувствую
Цитата:
Конкретно нужны психологическая стабильность, умение быстро и чётко распознавать опасности, умение быстро и точно пилотировать. А вот за сколько часов налёта всё это набирается -- точно сказать нельзя. Есть некие приблизительные цифры, на которые можно ориентироваться -- но это лишь ориентиры. Ещё раз повторю то, что писал и говорил много раз: переход в следующий класс техники имеет смысл тогда, когда пилот исчерпал возможности текущего класса. Когда спортивный результат ограничен не ошибками пилота, его страхом или неумением пилотировать, а только и только возможностями крыла.

Обычно не влезаю, но решил поделиться ощущениями. Вдруг это спасет чью-то жизнь. Это прям хороший топик, полезный, для новичков.

Прошу прислушаться к Алексею. Я летаю на en-c где-то часов 100 в год (если повезет с погодой), в лайтовых условиях - Питер, равнина. Лично мне мало 100 часов налета в год, чтобы пересесть на en-d .
По ощущениям, часов 200 в год налета и так пару лет - норм, но вот зачем? Я в en-c не топ, и в соревах среди пилотов - конец или середина списка. Вот научусь летать, прям, чтобы как описано - только возможности крыла ограничивали, встану на первое место в очередных соревках (у нас же у всех амбиции ), и можно думать про en-c с бОльшим удлинением , а там может через годик en-d, для подготовки к переходу на CCC. Постепенный рост в спорте.

PS: Где-то тут был топик - "Куда вы спешите?". Прямо об этом тема
Удачи, летайте безопасно
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
26 Мар 2020
Re: Сочувствую
Цитата:
По ощущениям, часов 200 в год налета и так пару лет - норм, но вот зачем? Я в en-c не топ, и в соревах среди пилотов - конец или середина списка. Вот научусь летать, прям, чтобы как описано - только возможности крыла ограничивали, встану на первое место в очередных соревках (у нас же у всех амбиции ), и можно думать про en-c с бОльшим удлинением , а там может через годик en-d, для подготовки к переходу на CCC. Постепенный рост в спорте.

PS: Где-то тут был топик - "Куда вы спешите?". Прямо об этом тема
Удачи, летайте безопасно
Золотые слова! На тот свет всегда успеем.
А вот побеждать можно и в спорт, и даже в фан классе. Ну по крайней мере занимать хорошие места. Знаю парочку таких пилотов - которые просто не хотят Dшки, хотя давно доросли - потому что приятнее занимать подиум в спорт классе. И правильно!
О.Бендер
пилот XC
17 Июн 2020
Re: Нормальный вопрос -- нормальный ответ
Как правило, чем выше категория крыла, тем больше возрастает резкость в его поведении при сложениях и восстановленииях, а так же уменьшается промежуток работы клевант для отработки (чтобы предотвратить сложение или содействовать в восстановлении и в то же время не сорвать крыло). При сложениях увеличивается вероятность галстуков. Также вцелом возрастает нагрузка на пилота - и психологическая (я летаю на серьезном аппарате) и физическая (из-за постоянного активного пилотирования).
Это мои субъективные наблюдения.
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
17 Июн 2020
Re: Нормальный вопрос -- нормальный ответ
При большом налете в часах происходит закрепление навыков отработки разной бяки, а также навыков в эти бяки не попадать.
Если брать условного гражданина-учлета среднестатическим весом 80 кг, средним возрастом 30 лет и средним полом мужским (хмм.. ) - то в среднем ему надо 100 часов для в среднем закрепления вышеуказанных навыков.

Если гражданин в чем-то отклонен от среднестатических показателей, то средний налет может меняться.

А фразу про промежуточное крыло (трехрядка в D-классе при переходе из С) используют лично мною очень уважаемые личности, кто хоть и не любит О***н, но почему то явно всем дает понять, что Мантра7 единственное крыло, что подходит для перехода из С в Д, так как альтернатив нету Ну три топора Кинг2 еще скоро будет.

Нет проблем на переходе на двухрядку в Д классе с С класса, если пилот уверен в своих силах, а также в силах этого пилота уверены окружающие его товарищи и друзья, которые не желают ему зла. Даже если у пилота налет часов 50 - возможно он далеко от среднестатического в лучшую сторону.

Проверил свои данные. Перешел в С класс после 77 часов налета, в Д класс после 160 часов налета всего и 83 часа в С классе. Сейчас еще +400 часов, но в ССС ПОКА не очень хочется.
Test
17 Июн 2020
Субъективизм - может навредить...
Цитата:
Нет проблем на переходе на двухрядку в Д классе с С класса, если пилот уверен в своих силах, а также в силах этого пилота уверены окружающие его товарищи и друзья, которые не желают ему зла. Даже если у пилота налет часов 50 - возможно он далеко от среднестатического в лучшую сторону.
Не правильно свои личные ощущения и понимания переводить в общую систему. Кто-то может и поверить в это...

Такие рекомендации может дать инструктор, хорошо знающий пилота. Или опытный пилот, обладающий навыками инструктора.

Пилоты, которые приводят свой собственный опыт в качестве системы, чаще всего ошибаются. Да и налет налету - рознь. Любая категоричность - ошибочна по умолчанию. Как и некие правила по переходу в новые классы. Можно привести в пример опытнейших пилотов, которые вполне удовлетворяются EN-C и даже EN-B. Цели тоже в очень большой степени определяют готовность пилота.
mortazar
пилот XC
19 Июн 2020
Re: Нормальный вопрос -- нормальный ответ
А я думаю, что на часы плевать, от слова "вообще".

Один час где-то в горах, сам на сам. Держимся за веревочки и ждем, когда нейросеть под черепушкой найдет перебором оптимальную (ха ха) стратегию выживания.

Или один час перед глазами у инструктора, под крики "ты что, баран, не видишь поток слева? А ну крути его!"

Это два очень разных часа.

А что происходит вообще за один час в горах? На равнине? Час в потоках или на переходе? Что даст час выживания в соплях? Час контроля высоты/удаления от домашнего пупыря в выраженную термичку?

Это все дохрена как разные часы, тренируют разные навыки, имеют разный КПД. Даже в бризу, час можно висеть лампочкой или час делать упражнения. Можно час калибровать глазомер "перелечу я эту дырку или нет?". Можно делать час качели акселератором или час - конвеером старты/посадки теребить.

Час в Пелагонии, от севера долины до Битолы, в группе с такими же бедолагами. Мы падали на рельеф, расходились, искали, собирались и становились на переход.. и так - раз десять. Мы так и не доковыляли до гола, но каждый час таких мучений мне давал больше, чем целый выезд на две недели "полетать" в то же Крушево.

Осмысленность часов делает их ценными. Приехав домой, записав все впечатления, перечитывая, пересматривая видео с собственной камеры мы тоже учимся. Разбирая чужие видео, глядя на руки Маурера, мы тоже чему-то учимся. Как это померять часами?

Кто-то говорит про моторику? Да, штука полезная Активное пилотирование не работает через сознание, крыло держать надо интуитивно. Но сознание тут необходимо, что бы запрограммировать свои рефлексы. Найти ошибки, скорректировать. Вот я месяц (!) искал, почему меня раскачивает по крену на переходах. Нашел. Этот месяц работы, общения, поисков - в налет его не запишешь, а эффект есть.

Так что лично я не верю в часы. В горах они или в бризу. Все гораздо сложнее и линейкой не померять опыт. Даже штангенциркулем.
Редактировалось: mortazar (19 Июн 2020), всего редактировалось 1 раз(а)
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
19 Июн 2020
Re: Нормальный вопрос -- нормальный ответ
Цитата:
Вот я месяц (!) искал, почему меня раскачивает по крену на переходах. Нашел.
Я сам допер подвяска акселя отличалась на несколько миллиметров. Решалось перекомпенсацией В-рядов (на двухрядке) с одной из сторон. И потом более точного подвязывания акселя.

Согласен. Плевать на часы. Но если человек хочет двухрядку и у него налет 500 часов под присмотром инструктора - это нормально?
А если 50 часов как самоучка в Бире, без травм, при этом маршруты по 100 км?
aspid-crazy
пилот выходного дня
19 Июн 2020
Re: Нормальный вопрос -- нормальный ответ
Большое количество налетанных часов - не гарантия готовности. Маленькое - гарантия неготовности.
d_i_m
пилот XC
20 Июн 2020
Re: Нормальный вопрос -- нормальный ответ
У нас на сайте где то есть старый документ, за авторством моим и Аляски , возможно после оптимизаций и реорганизаций он не уцелел, но в интернетиках остался.
Там есть градация того, что должен уметь пилот с определенным налетом, который считается как часы спортивных тренировок при некоем среднем уровне обучаемости.

http://bel-extreme.ru/paraplanernyiy-sport/2010-07-12-06-58-56.html

Он, конечно, немного устарел, но все ещё в большинстве аспектов, актуален


"скопировал сюда, копирайт, все же, мой ))"
Редактировалось: d_i_m (20 Июн 2020), всего редактировалось 1 раз(а)
НЛО
01 Апр 2020
Re: Понятная проблема
Цитата:
Напишите, пожалуйста, список принципиальных и не очень отличий 2-х рядных куполов от 3-х рядных.

Я, конечно, не супер-пупер пилот... но вот мои наблюдения.

1. Начнем с неосновного.
"Большие уши" - на 2-х рядке (в подавляющем большинстве) не возможны или не рекомендуются.
"В-срыв" - ну тут всё понятно.
То есть, пилот на 2-х рядке должен понимать, что для экстренного сброса высоты у него есть только один приём - спираль.

Далее, логично переходим к следующему отличию:

2. Глубокая (экстремальная, или кто как её называет)) спираль.
Более сильное возрастание перегрузки.
Более больший запас энергии, требующий четкого контроля на выходе.
Но эти отличия связаны с увеличением удлинения, глайда, нагрузки на крыло, а не с "рядностью".

Далее.

3. Старт.
Вывод крыла немного сложнее, а именно, обычно 2-х рядка в первой фазе подъёма "тупит", а потом "стреляет".

4. Посадка.
2-х рядка более склонна к "козлению", требует более плавной работы клевант при "подушке".
Но эти отличия связаны с с увеличением удлинения, скорости, глайда, нагрузки на крыло, а не с "рядностью".

5. Полёт.
А вот тут самое интересное (щас меня какашками закидают))).

5.1. Управление по крену, другими словами вход в спираль (термическую), поведение в спирали и т.д.
Различий нет!
Все различия будут связаны с увеличением удлинения, скорости, глайда, нагрузки на крыло.
Те различия, которые могут быть связаны с рядностью, должны были быть ликвидированы при настройках, так как являются ошибками в поведении крыла.

5.2. Управление по тангажу.
Различий нет!
2-х рядка так же как и 3-х рядка при зажатии клевант уходит назад, при отпускании - вперёд.
Колебания по тангажу гасятся абсолютно так же.
Все различия будут связаны с увеличением удлинения, скорости, глайда, нагрузки на крыло.
Те различия, которые могут быть связаны с рядностью, должны были быть ликвидированы при настройках, так как являются ошибками в поведении крыла.

5.3 Информативность в турбулентности.
Все различия будут связаны с увеличением удлинения, скорости, глайда, нагрузки на крыло.
Те различия, которые могут быть связаны с рядностью, должны были быть ликвидированы при настройках, так как являются ошибками в поведении крыла.

5.4 Акселератор.
У некоторых 3-х рядок закон взаимодействия рядов устроен так, что при выжимании акселератора, появляется S-образность профиля. Это может увеличивать устойчивость крыла. У 2-х рядок этого "козыря" нет.
Требуемый ход акселератора (для увеличения скорости на определенную величину) у 2-х рядок меньше. Это требует более аккуратной работы с педалью.
Работа задними рядами на 2-х рядке аналогична тому, что вы как-бы отпускаете аксель. На 3-х рядках при работе задними рядами вы "изгибаете" профиль.

6. В сложениях.
Да, в подавляющем случае они более "жёсткие", но есть и 3-х рядки, которые в сложениях огого)).
Принципы работы в сложениях те же. Если есть особенности и нюансы, то это особенность конкретного крыла, а не особенности концепции 2-х рядки.
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
01 Апр 2020
Re: Понятная проблема
Пожалуй прокомментирую не супер-пупер пилота от себя, такого же пилота

Цитата:
1. Начнем с неосновного.
"Большие уши" - на 2-х рядке (в подавляющем большинстве) не возможны или не рекомендуются.
"В-срыв" - ну тут всё понятно.
То есть, пилот на 2-х рядке должен понимать, что для экстренного сброса высоты у него есть только один приём - спираль.

Согласен. Причем спираль в большинстве крыльев устойчивая - т.е. если сильно раскрутился, можно потерять сознание и не выйти из спирали до земли. Чтобы избежать перегрузок, нужны G-shute.

Цитата:
3. Старт.
Вывод крыла немного сложнее, а именно, обычно 2-х рядка в первой фазе подъёма "тупит", а потом "стреляет".

Не факт. Леопард например имеет очень простой старт. Ничем не сложнее, а иногда проще многих крыльев С и даже В класса. А например Пик3 - пишется как 2рядка, но фактически 2.5рядка - старт как раз как Вы описали. Это только старта касается.


Цитата:
4. Посадка.
2-х рядка более склонна к "козлению", требует более плавной работы клевант при "подушке".
Но эти отличия связаны с с увеличением удлинения, скорости, глайда, нагрузки на крыло, а не с "рядностью".

Не факт. Обычно сложная посадка из-за высокой балансировочной скорости параплана. у современных двухрядок она почти всегда буковки А/B имеет - т.е. около 30-35 км/ч , а "задушенная клевантами" и вообще около 20 км/ч. Т.е. даже по ветру садиться практически комфортно, как и на А/В классе. Потому что всю скорость на двухрядках, применительно к EN-D, перенесли на аксель, т.к. в Д классе нет ограничений по ходу акселя.
Козление и горка конечно есть, но оно есть на всех парапланах - т.к. у земли даже горка 2м у послешкольных крыльев уже позволяет воткнуться с 2х метров высоты в землю.

Цитата:
5.1. Управление по крену, другими словами вход в спираль (термическую), поведение в спирали и т.д.
5.2. Управление по тангажу.
2-х рядка так же как и 3-х рядка при зажатии клевант уходит назад, при отпускании - вперёд.
5.3 Информативность в турбулентности.
Тоже согласен. Зависит от крыла. В целом все сопоставимо.

Цитата:
5.4 Акселератор.
Немного не понял, чем лучше S-профиль, но я не специалист в аэродинамике. Ход акселя на 2х рядках требуется меньше, да. За счет чего, при таком же максимальном ходе акселя скорость можно увеличить больше, все равно попадая в рамки сертификации (в EN-D), или при том же ходе 14 см позволит с приемлемой скоростью попасть в CCC, что сейчас фактически главная причина отсутствия трехрядок в ССС - они все просто медленные.
Но тут могу ошибаться - на ССС крыльях не летал, только краем уха слышал
mortazar
пилот XC
01 Апр 2020
Re: Понятная проблема
А я вообще чайник и физику в школе сачковал, но чуть поспорю, если позволите:

Цитата:
"Большие уши" - на 2-х рядке (в подавляющем большинстве) не возможны или не рекомендуются
Срывные "Бэ" уши работают сильно лучше. На Омежке пробовал - как родные. А Грег даже кино про них снял
смотреть прямо тут или смотреть с сайта


Цитата:
Вывод крыла немного сложнее, а именно, обычно 2-х рядка в первой фазе подъёма "тупит", а потом "стреляет".
Не все двухрядки одинаково полезны. Есть наоборот - изумительно просто стартующие, кстати.
Кмк, простота старта ~ весу крыла :)
Вот собрал пару стартиков на разных крыльях с 2017 примерно. Видно, что самое сложное (в смысле стартов) из моих крыльев - послешкольная Б-шка, самое простое - двухрядная Омежка.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта


Цитата:
Более сильное возрастание перегрузки.
А вот это да. Антиджи в помощь :)

Цитата:
2-х рядка более склонна к "козлению", требует более плавной работы клевант при "подушке".
Не всякая. Омежку заставить "козлить" у меня не получалось, как ни старался. Там, где R10 летит над землей метров 50-100, гася скорость, Омежка валится мешком метров через 5-10. Примерно как Ц-шка Кьюр. Т.е. "энергоемкость" не свойство двухрядок, полагаю, а завязана на настройки конкретного крыла.

Цитата:
5.3 Информативность в турбулентности.
Все различия будут связаны с увеличением удлинения, скорости, глайда, нагрузки на крыло.
и вот тут хочу поспорить.
Двухрядка висит на одном ряду. Да, он раздвоен по центроплану, но там не больше 15см плечо. И вися на одом ряду, каждая секция заметно "гуляет" по тангажу, это дает неописуемой (ик) фирменное двухрядное ощущение в легкой турбуляке. По крайней мере те два крыла, на которых я катался были такими. Другими. Сильно-сильно. Много катал на трехрядке с 6.8 и этих ощущений не было.

Цитата:
Работа задними рядами на 2-х рядке аналогична тому, что вы как-бы отпускаете аксель.
Распространенное заблуждение, сам его разделял. Но - нет. При работе акселем меняется крутка, центроплан и уши тянутся А-рядами в отношении 2 к 1, а у Леопарда вообще 2 к 1 и 0.5 на законцовках. Именно по-этому при колбасеве и не рекомендуют отпускать аксель а махать рядами. Полушайте Рассела Огдена, лекция старая, известная.
Редактировалось: mortazar (01 Апр 2020), всего редактировалось 3 раз(а)
НЛО
01 Апр 2020
Re: Понятная проблема
Цитата:
это дает неописуемой (ик) фирменное двухрядное ощущение в легкой турбуляке

Попробуйте, всё-таки, опИсать.
Более объективно.

В чём это проявляется?
niknik
пилот XC
25 Мар 2020
Первая двухрядка
Цитата:
Если очень хочется приобщиться к двухрядности -- пока что не знаю для этого ничего лучше, чем Нивиуки.

Для того, чтобы быть допущенным в элитное двухрядное общество, нет билета более надежного, чем беспрецедентный Sol LT-1 удлинением в 6,25
HeavyRain
пилот XC
25 Мар 2020
Re: Первая двухрядка
Цитата:
Для того, чтобы быть допущенным в элитное двухрядное общество, нет билета более надежного, чем беспрецедентный Sol LT-1 удлинением в 6,25
и сколько успешных вхожденцев на сегодня?)
mortazar
пилот XC
25 Мар 2020
Re: Первая двухрядка
Начальник всия Сола писал на пгф что порядка сотни
Цитата:
Actualy more as 150 pilots flying LT1, more that 220 flights over 50 km, overall flights togheter over 10.000 km, more than 2.000 hours in the air - most Lt1 pilots was flying high end B or C gliders.
Большая часть залезли на ЛТ с Б-шек и Ц-шек
Владимир-C
пилот выходного дня
25 Мар 2020
Re: Первая двухрядка
Цитата:
Большая часть залезли на ЛТ с Б-шек и Ц-шек

Это действительно так? Насколько он тяжелее С-класса? Что за магию использовал SOL?)
mortazar
пилот XC
25 Мар 2020
Re: Первая двухрядка
Цитата:
Что за магию использовал SOL
В отличие от трусов и слабаков, остановившихся на двухмядках, Сол еще лет 10 назад однорядку сделал... так шо этим парнягам двухрядки делать - как высморкаться.

Вот они взяли и сделали двухрядку с удлинением 6.25 Это удлинение меньше чем в среднем по Ен-Ц, если что. Так что никакой магии, просто забили болт на сертификацию Ен. Ведь по правилам, которые действовали на тот момент, двухрядку в Ен-Ц не пустили бы, так и толку лицемерить? А что бы эти жалкие 150 покупателей могли на соревах выступать - получили сертификацию Civl Competition Class, CCC. Там свои заморочки (лимитатор пришллсь прилепить), но эта веревочка крыло не сильно уродует. И +20 от триммерной бегать позволяет.

Никакой магии, просто пробежали впереди паровоза. Ведь запрет двухрядок в классе Це с этого лета Ен наконец снимает и таких двухрядных Ц-шек через год два будет пруд пруди.

А подвох с Сол ЛТ-1 - его конский вес и приверженость латиносов делать долгоживущие крылья из гальвенория. Народ там бедный, наших европейских привычек кпылья каждые пару лет менять - не разделяет.
planer7
25 Мар 2020
Re: Первая двухрядка
Цитата:
Ведь запрет двухрядок в классе Це с этого лета Ен наконец снимает и таких двухрядных Ц-шек через год два будет пруд пруди.

откуда это известно?
niknik
пилот XC
26 Мар 2020
Re: откуда это известно?
Папеш сказал, что к сентябрю двухрядку планирует выпустить. По той схеме, что он придерживается, это должна быть "верхняя С-шка".

Ну и да, все конечно посмотрели на опыт SOl c его LT-1, которых продано кому-ни-попадя уже достаточное количество, чтобы утверждать, что обычный пилот выходного дня, а не тест-пилот, вполне справляется с этой двухрядкой.
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
25 Мар 2020
Re: Первая двухрядка
Цитата:
Для того, чтобы быть допущенным в элитное двухрядное общество, нет билета более надежного, чем беспрецедентный Sol LT-1 удлинением в 6,25
Браво никник! В теме про Леопарда хвалить SOL
А если серьезно - что-то не вижу позиционирование ЛТ-1. Понимаю, что это ХС крыло, то бишь С-класс. Но везде пишется что ССС.. Такой маркетинг отпугнет новичков, которые считают, что после школы готовы на С класс и хотят двухрядку сразу Например главный спорщик данного треда..




P.S. Надо попросить модератора разделить тред - все что касается спора перехода с 2 на 3 ряда - в тред "Переход с трехрядок на двухрядки".
kot-novoros
пилот выходного дня
25 Мар 2020
Re: Первая двухрядка
Цитата:
P.S. Надо попросить модератора разделить тред

А можно еще проще, не в ввязываться в "перепалку" с ТРОЛЕМ...............и тогда тема опять приобретет направление, для которого и создавалась.....
d_i_m
пилот XC
25 Мар 2020
Re: Первая двухрядка
я все же ставлю на то, что теоретик перенудит этого тролля
theoretic
25 Мар 2020
У меня свой подход
У меня свой подход. Если тролль задаёт вопросы, ответы на которые могут быть полезны для общества -- можно и поотвечать.
kot-novoros
пилот выходного дня
25 Мар 2020
Re: У меня свой подход
Цитата:
ответы на которые могут быть полезны для общества

Алексей, я понимаю когда дело касается начинающих и продвинутых пилотов, которые выбирают себе класс крыльев В и С.
А вот если пилот закусился на двухрядные D и ССС, то он уже должен хорошо понимать всю специфику этих крыльев и осознавать всю их требовательность. Переубеждать их уже врядли получится. Или у них играют амбиции, или действительно он уже дорос до этой техники, т.к. предыдущая их сдерживает.
theoretic
25 Мар 2020
Проблема в том...
Согласен. Но проблема в том, что всегда находятся желающие поискать приключений на свою подвеску, пробуя крылья, до которых ещё расти и расти. Вот им всё это обсуждение, возможно, будет чем-то полезно.
Glider by
(аноним)
26 Мар 2020
Re: Проблема в том...
Я понял. Вы не можете ответить на мой простой вопрос. Т.к. просто нет никакой магии или определённых знаний при переходе с одного крыла на другое. Максимум , банальная адаптация под крыло, которое легко проходит у всех.
Есть только человек, неумение или лень которого можно обсуждать. Есть два навыка, которые стоит обсуждать --- первоначальное освоение крыла и умение адекватно действовать при сложениях. ВСЁ!

В итоге мы в любом случае возвращаемся к пилоту-человеку. Если он ни черта не хочет чему-либо учиться или он в силу природы тормоз, то он скорее всего будет отгребать в воздухе и никакие 100-500 часов ситуацию не исправят. Всё это сплошное враньё и самоуспокоение, придуманное для лентяев и бездарей. НЕТ и никогда не было никаких ограничений при переходе с С на D или на ССС ! Нет никакой магии, дополнительного опыта, дополнительного налёта,..... Есть только умение работать со сложением, отсутствие лени и отсутствие диагнозов(аутизм, координация,.....). Потому, что сложить может на куполах от А до ССС. Просто весь НЕ опыт заключается в нихрена не делании или делании(о, опытный) в ответ на это сложение. Смешно другое, просто нет тех особенных движений , навыков, умений, технологий, которые отличают пилота С-шки, от D-шки или от CCC, из за которых человеку нельзя летать на другом куполе. А то почитав весь "бред" теоретика нельзя без опыта переходить с купола на купол даже в одном классе, т.к. бывают ну очень отличающиеся купола.

По поводу Леопарда и Кима и Gin.
Люди, которые гоняются на соревнованиях, бОльшей частью знают и умеют работать со сложениями. Надеюсь теоретик и другие с этим спорить не будут?! Бум11 не отличается чем то особенным по сравнению с другими куполами ССС. Беда в том, что пилотам не нужен купол, который складывает там, где у Энзо и других не возникает проблем. Для спортсмена это потеря высоты, времени, сил, риск бомбаута , стресс. Никому это просто не нужно, т.к. это на прямую влияет на результат. Именно ради результата эти люди соревнуются. Судя по спискам добрая половина пилотов соревновалась на Бум 11. И практически все они ушли от этого купола не из за того что не умеют работать с ним при сложениях, а по причине того, что эти очень частые сложения влияют на результат в таске и в тотале.
Поэтому, не в опыте Кима дело, у человека достаточно опыта. Ким поступил совершенно правильно -- не нужен купол, который мешает своими сложениями на соревнованиях, если есть купола, которые при тех же хар-ках более предсказуемы! Ким работает на результат в отличие от словоблудов типа теоретика.
Редактировалось: Glider by (26 Мар 2020), всего редактировалось 11 раз(а)
Test
26 Мар 2020
Проблема...
Цитата:
Т.к. просто нет никакой магии или определённых знаний при переходе с одного крыла на другое. Максимум , банальная адаптация под крыло, которое легко проходит у всех.
Есть только человек, неумение или лень которого можно обсуждать. Есть два навыка, которые стоит обсуждать --- первоначальное освоение крыла и умение адекватно действовать при сложениях. ВСЁ!
Я так понял, что вы вообще не летаете. Иначе таких вопросов и "мнений" не возникло бы. С такой "логикой" после EN-A можно смело покупать ССС... ВСЁ!!! Капец!

А вот этот абзац скопирую, как образчик мнения...
Цитата:
В итоге мы в любом случае возвращаемся к пилоту-человеку. Если он ни черта не хочет чему-либо учиться или он в силу природы тормоз, то он скорее всего будет отгребать в воздухе и никакие 100-500 часов ситуацию не исправят. Всё это сплошное враньё и самоуспокоение, придуманное для лентяев и бездарей. НЕТ и никогда не было никаких ограничений при переходе с С на D или на ССС ! Нет никакой магии, дополнительного опыта, дополнительного налёта,..... Есть только умение работать со сложением, отсутствие лени и отсутствие диагнозов(аутизм, координация,.....). Потому, что сложить может на куполах от А до ССС. Просто весь НЕ опыт заключается в нихрена не делании или делании(о, опытный) в ответ на это сложение. Смешно другое, просто нет тех особенных движений , навыков, умений, технологий, которые отличают пилота С-шки, от D-шки или от CCC, из за которых человеку нельзя летать на другом куполе. А то почитав весь "бред" теоретика нельзя без опыта переходить с купола на купол даже в одном классе, т.к. бывают ну очень отличающиеся купола.
Теоретик прав на 1000 процентов. Налет важен. Опыт важен. Постепенность важна. Переход из класса в класс, и даже внутри класса зависит от опыта и навыков пилота, его готовности пилотировать более сложный аппарат.
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
26 Мар 2020
Re: Проблема в том...
Итак, я переведу с тролльского на человеческий выводы этого человека:
1. Леопард плохое крыло для начинающего, переходящего с С класса на Д. Он очень страшный, как Бумеранг - его все время складывает. Загрузка крыла, условия полетов - это все ерунда - Великий Ким так сказал. А Ким как известно потомок Ким Ир Сена.
2. Теоретик нифига не соображает - кто такой Теоретик, когда есть Ким Транг? Ким Транг отлетал на Леопарде 150 часов! А теоретик - только тестовый полет!
3. Загружать топовое крыло D-класса можно как хочешь. Хоть снизу вилки, хоть сверху - ведет себя одинаково. Тесты EN я читать не буду - я вам не читатель, я летатель.
4. На Леопарде Великий кормчий Ким Транг налетал 150 часов в совершенно разных - очень сильных и слабых условиях. На Опере - 10 часов в очень спокойных условиях затянутого облаками Непала. И это полноценное сравнение. Все равно на Опере он отлетал больше, чем Теоретик на Леопарде. Сколько именно теоретик тестировал Леопард не знаю, но пусть будет так.
5. святой Зиад Василий "The Блаженный" сказал, что Омега быстрее Леопарда. Святые никогда не врут- Омега топовое соревновательное крыло, а Леопарды никогда не бегали быстро - для этого гепарды есть. не важно, что Адванс Омегу позиционирует не так - Адванс ошибается, Базиль сказал быстрое - значит именно это крыло для соревнований.
6. Джин хуже Озона - потому что Все летают на Озонах, а не Джинах. Т.е. "Миллионы леммингов не могут ошибаться" (С).
7. Все, кто летал на Леопарде - тупые и лгуны. Кроме Ким Транга. Ну ладно, Вася Зиад тоже умный.
8. Те, кто со мной спорят из топ-пилотов - тоже тупые. Если их мнение не совпадает с моим.
9. Продаю свой Транго - пора покупать Оперу. Ну в крайнем случае ОХА - ведь они очень простые в освоении крылья.
Редактировалось: Ambassador Kosh (26 Мар 2020), всего редактировалось 1 раз(а)
mortazar
пилот XC
26 Мар 2020
Re: Проблема в том...
Называя кого-то тролем, самому лучше показать пример честной и корректной позиции. Зачем приписывать авторам, левые слова?
Цитата:
святой Зиад Василий "The Блаженный" сказал
Можно пойти и почитать, что и кто сказал. Зиад Бассиль сказал лишь, что Окса лучшая по "глайду" (он так качество называет) в классе (сравнив с Лео и Зено). Про наборы он выделил Лео, по управляемости почему-то Оксу. Лично я полагаю, что ему померещилось, но кто я такой, что бы с ним спорить?

В любом случае, Зиад Бассиль это известный человек, который дофига и по возможности непредвзято сравнивает крылья, зачем его обижать за глаза?

Цитата:
Леопард плохое крыло для начинающего, переходящего с С класса на Д.
Да, это и правда не лучший выбор. Настоящий троль (я) уже тонко намекал - факт, что кто-то перешел на класс Д на Леопарде ни о чем не говорит. Фактов, что R10.2 была первой двухрядкой - больше раз в 100 и это не делает Мантру хорошей первой двухрядкой. Никто не называет Леопард плохим. Есть лишь сомнения, что он хорош в качестве первой двухрядки.

Цитата:
Теоретик нифига не соображает - кто такой Теоретик
Таких обвинений не видел. Не фантазируйте.
Теоретик умный, добрый и хороший. И пока про Озон не пишет - приятный. Но он не складывал Леопарда и может писать лишь о его светлой стороне. Не знаю, все ли это не понимают, но чем крыло стремнее, тем оно приятнее в нормальном полете. И отзывы о приятном и классном крыле, на котором еще не складывало, они не могт быть полными. Особенно если крыло близко к самому верху.

Цитата:
пора покупать Оперу. Ну в крайнем случае ОХА - ведь они очень простые в освоении крылья
Ну, не знаю как Опера, а Окса действительно простая в освоении, это я могу сказать точно. Могу сравнить с верхним Це BGD Cure, который классный и надежный как табуретка, так вот, Омега заметно приятнее и проще.Кому крыло вроде Кьюра стало скучным, Окса доставит много радости. Сравнивая с Леопардом по цифрам (удлинение, вес) и по предназначению (горное крыло), Омега точно будет лучшим выбором в качестве первой двухрядки. Две буквы Де, как бы намекают.

Вообще, если отключить эмоции и включить думалку, несложно заметить, что Леопард это самый верх двухрядных Де и как первая двухрядка конкурирует с En-D Ozone Enzo-1 :)
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
26 Мар 2020
Re: Проблема в том...
Практически со всем согласен.
И что Зиад прав.
И что Леопард не лучшее крыло для вхождение в класс, вернее так, не для новичков.
И что теоретик нормальный и уважаемый парень.
Я лично и теоретика, и Бассиля очень уважаю, и очень прислушиваются к их обзорам.

Хм. В общем со всем согласен.
А сообщение мое выше - стёб, а не моя позиция. Типа мысли троллей.

А про Зиада и его сравнение Леопарда и Оксы благодарю, пошел смотреть и читать. До этого только отдельные его обзоры смотрел.
Что Окса отличное крыло - нисколько не сомневаюсь, Адванс плохих крыльев не делает.
timur
1-й разряд
30 Мар 2020
Re: Проблема в том...
Цитата:
Адванс плохих крыльев не делает.
Вне привязки к данной теме, но про Эдванс я тоже раньше так думал...
... (есть еще ответы) ...
Proxy(MyMySer)
МС
31 Мар 2020
Для вхождения в класс...
Для вхождения в 2-х рядный класс. Каждому пилоту подойдет разное крыло. Все зависит от:
1) Характера пилота и его предыдущего опыта.
2) Наличия опыта вдумчивых курсов СИВ (2) или опыта акро за плечами.
3) Реакций пилота, амбиций пилота и его способности трезво рассуждать и учится.
4) Мест и погоды, где он привык летать
5) Его целей и задач в этом самом 2-х рядном классе (летать FreeFly или соревнования).

Сравнивать OXA3 и Леопарда - сложно, крылья имеют разные характеры и предназначения. OXA - "горное крыло", со смягченными реакциями и из-за этого тупым (в сравнении с однокласниками) управлением. Зато с легким стартом и "мягким" поведением в сложениях. Его стихия - полеты в горах у склона. Топ лендинги и старты в ограниченных условиях.

Лео, как и Зено - соревновательная машинка, обучающая основам пилотирования спортивного 2-х рядного класса, его стихия - акселлератор и все его режимы.

2-х рядки - очень чувствительны к нагрузке, крыло "близко к верху" и "по середине" отличаются как крылья разного класса, и по управляемости и по поведению в турбулентности, и на "эволюциях" в сложении.
Еще один очень существенный момент, на то как ведет себя крыло и на "общий уровень комфорта" очень сильное влияние оказывает подвесная система. Спортивная подвеска с рогами - преображает крыло до неузнаваемости. Стоит попробовать разные подвески, для подбора той, что "по характеру".

Всегда найдутся пилоты для которых идеальным инструментом станет Лео, в соответствии и вышеупомянутыми пунктами, как и найдутся пилоты под OXA3, Zeolite GT, Zeno, Meru, Evox и т.д. Для одних это станет "проходным крылом к ССС" и тогда лучше выбирать еще и с учетом на чем потом в ССС летать. Чтоб характеры были наиболее приближенными. А для других станет "эволюционным тупиком", что как и в эволюции определится более узкой специализацией.

Так что "Крылья разные нужны, крылья разные - важны!". Ну и главное, чтоб "по Сеньке шапка была".. А то как с Кимом в самом начале его пути с Лео, когда он кинул запаску в Алма-Ате. А потом даже не знал как его подвеска зачековывается, и не в курсе был что оказывается мокрую запаску лучше подсушить Но потом выжил и вырос и выиграл следующие соревнования! Это ли не путь настоящего GINовца - через терни - к звездам!
kot-novoros
пилот выходного дня
07 Апр 2020
Re: Для вхождения в класс...
Цитата:
Для вхождения в 2-х рядный класс. Каждому пилоту подойдет разное крыло. Все зависит от:

"Золотые слова" . Даже добавить нечего.....
Iv
пилот XC
16 Июн 2020
Re: Понятная проблема
100 часов в год — может быть, с натяжкой. 100 за несколько сезонов, это скорее не злую B в самый раз.
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
16 Июн 2020
Re: Понятная проблема
100 часов? Это для С класса вполне налет.
Не злющие С, а обычные Сшки.
Если это налет в термических условиях, не считая молочные динамики то с 100 часов такого налета и в Д можно.
Test
17 Июн 2020
Re: Понятная проблема
Цитата:
то с 100 часов такого налета и в Д можно.
Вопрос только зачем?
Iv
пилот XC
17 Июн 2020
Re: Понятная проблема
Ну конечно. А потом подсовываешь такому пилоту простую B: "А я сегодня улучшил свой личный рекорд!".
Да и наблюдать перекомпенсации, падения и.т.д. приходится регулярно.

Аналогия:
На выходе из автошколы человек имеет 30 часов за рулем. И весьма опасен.
Через 10-15 тысяч перестает путаться в педалях.

Через 50-100 тысяч, ездит примерно так, как будет ездить всю оставшуюся жизнь, если не учить специально.

Бортовой компьютер при смешанной езде дает характерную цифру в 35 км/ч средней скорости.

10 тысяч это примерно 300 часов за рулем.
50 тысяч примерно 1500 часов.


С налетом в 30-50 часов в год D класс не нужен. Нет шансов выдавливать из него ЛТХ в сколько-нибудь сложных условиях.
Редактировалось: Iv (18 Июн 2020), всего редактировалось 2 раз(а)
niknik
пилот XC
17 Июн 2020
Моё мнение
Мой минимальный критерий для перехода в С-класс это 200 часов общего налета и 100 часов налета в год в термичку, желательно в горах. И это только для способных пилотов с хорошей реакцией и весьма адекватных.

80% обычных пилотов должны оставаться в В- классе при любом налете.
Вофка Орел
пилот выходного дня
26 Июн 2020
Re: Моё мнение
Абсолютно правильно сказал,
Но засада в том, что 90% пилотов, прочитав твой пост согласились, но решили что относятся как раз к тем самым 20%.
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
27 Июн 2020
Re: Моё мнение
Согласен.. надо перестать писать принцип Парето, а то все тут в 20% входят, и сразу им Ензу подавай.
jjjenia
пилот выходного дня
27 Июн 2020
Re: ...
Цитата:
Согласен.. надо перестать писать принцип Парето, а то все тут в 20% входят, и сразу им Ензу подавай.

Да-да, это как в том случае, когда пилот прыгнул на крыло повыше (777 Gambit) и через неделю уже его продавал




смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Alaska
пилот выходного дня
26 Мар 2020
Тема разделена и перенесена.
Тема разделена и перенесена из форума "Форумы paraplan.ru > Снаряжение > Крылья"
yarich
пилот выходного дня
11 Июн 2020
Re: Это разумно
Всем привет. Тут речь зашла про бумХ.
Так вот. Если кому интересен будет маленький альтернативный опыт от извращенца.
Я купил себе бум Икс по случаю его стоимости 17 000 рублей и вроде как еще весьма пригодного летного состояния (ад пюре, которое служило мне верой и правдой, несомтря на все издевательства, на протяжении лет эдак пяти, было успешно потеряно в горах после самоотцепа с бейс системой с 2600 метров )
АД Пюре я знал как облупленное, срывы, замесы в турбуле, галстуки по пол крыла, посадки и взлеты в роторах, посадки в склон в 16 метров в секунды - все это было и этот опыт позволил мне досконально понять крыло. Поэтому я себя спокойно чувствовал даже в сильную погоду, взлетая в стрингах без запаски, чтобы затем отцепиться и потречить в моносьюте.
СОбственно на радостях купил бум на замену...а потом призадумался - страшно стало так сразу в боевых условиях в стрингах и без запаски на этой дур машине Взял акро подвеску с одной запаской и поперся в горы с Егором Посохиным облетывать сей девайс.
Погода была жесткая. Мне, в силу того, что я впервые на этом крыле, казалось по-началу крыло очень дерганным и нервным. В первые пять минут особенно. Уши и консоли разгружаются, постоянно контролишь крыло. Но потом стало понятно, что очень очень турбулентно. Особенно у склона. Собственно говоря, это и подтвердил Егор, который успешно набирал в термичку на 16 акрике, отходил от горы, крутил акро, и цикл набора повторялся. Вообще у меня было ощущение, что я лечу на своем акрике блэкауте 18ом.

Налетал чуть больше часа на буме этом. ГРузил...наверное слегка выше вверха вилки. Условия реально боевые. Появились следующие мысли, которыми я и захотел поделиться:

ИМХО, я не знаю какой опыт и какой налет надо иметь, чтобы летать на таких крыльях безопасно без АКРО опыта. никакими двумя сивами не отделаешься. Те, кто садятся на подобные крылья без акро опыта, а тем более без сива - настоящие смельчаки. У меня всю дорогу было ощущение, что я работаю с акро крылом (понятно, что 18 блэкаут это история другая, намного жесче, скорости выше, реакция крыла быстре, но в целом субьективные ощущения от активного пилотирования в турбулу весьма похожи).

Управление, глайд, скорость - после пюре в восторге просто )) шустренькое ) Несмотря на все загруженность, уши показались ватными. Также крыло требует больше контроля по крену, чем тот же ад пюре.
Да, крыло серьезнее, чем ад пюре. Но имхо. Пилот который садиться что на бум, что на пюре, должен иметь одинаковый набор навыков. Пюре психологически проще летается пожалуй чуть-чуть, может за счет опыта того же, но в случае замеса серьезного накажет и то и другое. Не стоит надеятся на пассивную безопасность крыла и меньшую вероятность сложения. Мое мнение(исходя из весьма скромного опыта), что пилот уже должен быть одинаково опытен что для трехрядки, что для двухрядки в классе ен-Дэ...не надо расчитывать на халяву в плане безопасности. А вот уже из вкуса, целей и задач, психологии той же, можно выбирать.

Если что, то прошу не воспринимать слишком в серьез ) не истина в последней инстанции, так просто мысли ))

Пюре, сложение:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта


Предпоследний полет пюре:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

  Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность тред про то как Леопард подходит для первого вхождения в класс ЕН-Д



Перейти: