Цитата: - к аэродинамическому Цитата: - например, линия - перпендикуляр к линии проходящей через ЦД и груз. |
jury
17 Апр 2020
|
В нашем случае, за угол установки можно принять угол между линией хорды и горизонтом в полёте на балансировочном режиме.
|
Ещё раз повторяю - оба ответа неверные. Есть вполне конкретные определения соответствующих терминов которые надо изучать а не придумывать. В том числе понятия балансирного и аэродинамического управления вполне чётко описаны.
И для справки - угол между хордой и горизонтом это "угол тангажа", а никак не "угол установки". Потому и обсуждаю здесь прописные истины, что их многие не знают и додумывают отсебятину. На абсолютную истину не претендую, поэтому часто пишу в форме вопроса. Конечно как и все могу быть неправ, в этом случае всегда поправляюсь и извиняюсь. |
jury
17 Апр 2020
|
Вообще-то угол тангажа это угол между продольной осью ЛА и горизонтом, а не угол между хордой крыла и горизонтом.
|
Что случилось? Вы здоровы? Всё хорошо? Я прям волнуюсь
Или Вы считаете, что аэродинамика не рассматривает, поведение крыла отдельно? Или при этом тангаж надо отсчитывать не от хорды, а от какой-то другой линии или плоскости. Расскажите что ли. С терминологией конечно можно играться разным способом, сочетая разные термины. Но заявить, что угол установки крыла это угол относительно горизонта это вообще перебор. Серьёзно. Подумайте самостоятельно. |
Цитата: Балансирный способ, применительно к параплану - это рулить весом, создавая крен. Вот в этом случае аэродинамика крыла практически не меняется смотреть прямо тут или смотреть с сайта Его Величество Эксперимент. |
jury
17 Апр 2020
|
Вы начинаете смешить даже меня. Тангаж, рысканье, крен - это понятия применимые к ЛА. При одном и том же угле танга угол атаки на крыле может быть разным.
Цитата: Но заявить, что угол установки крыла это угол относительно горизонта это вообще перебор. Серьёзно. |
Сказка о том, что куда-то переносится вес, это дело добровольное. Как и Дед Мороз, Зубная Фея или чудесная американская медицина.
Но с переносом веса - проще. Достаточно включить щкольный курс физики. Если бы нагрузка на карабин в статике, после "переноса веса" внезапно стала больше, то (все тот же Второй Закон) и подъемная сила этой консоли обязана была бы стать больше. И мы бы наблюдали сразу пачку очень интересных эффектов - эта консоль бы полетела быстрее и выше другой, "разгруженной". Мы бы нмконда не удержали в вираже крыло, нагруженной консолью внутрь. Глазам-то верить можно? Можно и проверить, кстати. Вот я видео привел, берете крыло, идете на старт и делаете лично, что показано на видео. У меня это больше 5 минут не заняло в свое время. Очень убедительно. Да, придется потом немножко перестроить картину мира. Переноса веса (в статике) нет. Есть кусок центроплана, который хочет лететь немного вбок. Который тащит все крыло туда же, что и кренит систему. Крыло легкое, килограмм пять, и много силы не надо, что бы его вбок утащить. И все это легко понять самому, просто перестав повторять мантру про "перенос веса". Она для учлетов, что бы они голову себе не забивали. Дядям, выросших из учебного склона говорить о "балансирном управлении весом" как-то уже не по чину. Так что все корректно, примите это и живите с этим. Поможет, кстати, понять, как правильно управлять подвеской. Не надо ничего переносить, подвеску надо своей жопой просто провернуть. Сделать один карабин выше другого и погнуть этим центроплан. А потом, когда уже иллюзии "переноса веса" отпустят, можно к этому вопросу вернуться. Найти его в переходных процессах, когда попа дергается резко и консоли на краткий миг перебалансируются по нагрузке. И что можно активно пилотировать весом и прочие чудеса творить с крылом. Но это уже совсем другая история. |
jury
18 Апр 2020
|
Это не мне нужно отвечать. Я лишь хотел сказать, что видео не совсем корректное к вашему спору. Так как в нем присутствует опора.
|
jury
18 Апр 2020
|
Я бы ему ещё разжевал, что если
Цитата: центр сидушки уходит вправо относительно выше означенной линии, и возникает крен параплана влево. |
jury
18 Апр 2020
|
Цитата: подвеску надо своей жопой просто провернуть |
Тюшин Вадим
18 Апр 2020
|
Смотреть внизу странички (рис 69 и ниже): http://firstep.ru/kulp/theory/lection-03-05.php
|
jury
18 Апр 2020
|
Мы опять начнём разжевывать старую тему. Я не согласен с изложением этой теории как показано на этой картинке. Объясните мне, откуда появляется разворот крыла, если нет момента вокруг оси. На вашей картинке появление отклонения вектора подъёмной силы приведёт к смещению параплана вбок. Это имеет место быть. Но к развороту приведёт возникающая разница между подменой силой на разный концах крыла, из-за разницы обтекания, и изменения углов атаки на разных сторонах.
|
Тюшин Вадим
18 Апр 2020
|
Цитата: Объясните мне, откуда появляется разворот крыла, если нет момента вокруг оси. https://yandex.ru/video/preview/?filmId=16597484228530154702&text=%D1%84%D0%B8%D0%B7%D0%B8%D0%BA%D0%B0%20%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5%20%D0%BF%D0%BE%20%D0%BE%D0%BA%D1%80%D1%83%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8&path=wizard&parent-reqid=1587200475316017-304423334639003441600300-production-app-host-sas-web-yp-63&redircnt=1587201218.1 |
jury
18 Апр 2020
|
То есть если бы этого излома на было, то и поворот весом был бы невозможен?
|
Тюшин Вадим
20 Апр 2020
|
Цитата: То есть если бы этого излома на было, то и поворот весом был бы невозможен? |
jury
20 Апр 2020
|
При всем уважении к вашему труду, я не согласен с этой теорией.
Ступенька более выражена на крыльях с тонким профилем, с большим удлинением, и с малой удельной нагрузкой на крыло. Но дело в том, что крылья с противоположными качествами прекрасно рубятся весом. Дело не в том, что ступенька смещает крыло, а том что перекашивая подвеску мы создаём крен. В книге рисунок не корректный. При работе весом расстояние между карабинами на меняется. Форма крыла совсем другая чем на рисунке. Если, предположим, мы опускаем правую половину крыла, то центр давления переносится в левую половину. (Мортозару это трудно понять). И тогда из-за разницы значений подъёмной силы возникает момент на вращение. |
Вадим, хочу обратить Ваше внимание на то, что вопрос не настолько примитивен как кажется. В общем случае, возникновение силы у которой есть составляющая перпендикулярная направлению движения объекта приводит к искривлению траектории и при достижении нового баланса сил, к прямолинейному движению в новом направлении. Чтобы сила стала "центростемительной" необходимо, чтобы вектор силы всегда был направлен к центру, то есть постоянно изменял свое направление. В отличии от "естественных" центростремительных сил по своей природе направленных в одну точку (примеры - сила реакции опоры при вращении "шарика на верёвочке", где сила всегда направлена вдоль верёвки привязанной в центре, или сил гравитации, которые направлены в центр масс объекта создающего гравитацию) аэродинамические силы создаются самим объектом (в данном случае крылом), и чтобы вектор этой силы начал поворачиваться, необходимо чтобы поворачивался сам объект её создающий (в данном случае крыло). А чтобы крыло начало поворачиваться вокруг своей оси необходим момент, которого в указанной схеме не просматривается.
Классической иллюстрацией по данной теме является гипотетический автомобиль, у которого все колёса поворачиваются в одну сторону. Возникает ли при этом боковая сила? Да, конечно. Искривляется ли траектория? Несомненно. Начинает ли автомобиль двигаться по кругу? Нет. Прошу Вас внимательно рассмотреть то что я выше написал и не спешить с выводами. |
Тюшин Вадим
20 Апр 2020
|
Цитата: Классической иллюстрацией по данной теме является гипотетический автомобиль, у которого все колёса поворачиваются в одну сторону. Возникает ли при этом боковая сила? Да, конечно. Искривляется ли траектория? Несомненно. Начинает ли автомобиль двигаться по кругу? Нет. Гипотетический "пара-авто" с четырьмя повернутыми колесами в полете будет двигаться со скольжением. Реальный параплан с отпущенными клевантами со скольжением летать не умеет (уши не дают) и будет изменять курс. Вслед за изменением курса изменится и направление боковой составляющей подъемной силы и она опять направится перпендикулярно направлению полета. И опять начнет тащить крыло вбок. (Воздух считаем неподвижным) |
Вполне возможно. Действительно не исключаю, что уши создают соответствующий момент. Надо рисовать.
Но мне кажется, что всё ещё проще. При появлении боковой составляющей подъемной силы, крыло отклоняется в сторону поворота. При этом ЦД (точнее его проекция на горизонтальную плоскость) смещается относительно ЦТ (опять же проекция). При этом сила лобового сопротивления и создает соответствующий вращательный момент. Это версия, что называется "навскидку". Возможно уши или что-то другое также влияют на этот процесс и всё нужно рассматривать в комплексе. |
При формировании "ступеньки" ПС центроплана (этой самой ступеньки) отклоняется вбок. Она небольшая, но главное - она не приложена к основной массе ЛА (пилоту в подвеске), она действует лишь на само крыло. А оно, даже с воздухом внутри, все равно не очень тяжелое.
Этим фокусом (крен системы малыми силами через большой рычаг) папуасы пользовались кучу тысяч лет назад, кстати. смотреть прямо тут или смотреть с сайта Величина этой боковой составляющей сравнима с массой, к которой она приложена, это главный момент, который часто упускают из вида. Так вот, не важно, что будет потом, важно что в начале эта боковая сила, приложенная к крылу неизбежно кренит систему. Ну а к чему приводит крен (повороту) - уже дело десятое. Так вот и выходит, что "ступенька", это грубый аналог элеронов, как бы странно это ни звучало. Очень даже аэродинамический орган управления :) Да и эффективность управления весом в режиме "большие уши" объясняется очень легко: относииельный вклад центроплана в ПС растет, ступенька становится больше, относительно размаха крыла. Самое интересное - следствия. Конструкторы подвесок давно этим злоупотребляют. Да, внутри подвески пилот "работает весом", что бы подвеску накренить. Да, есть небольшое (легко пренебречь) смещение подвески в сторону при этом. Но это не важно, важно лишь, что один карабин становится выше другого. Почему можно пренебречь и даже не думать о гипотетическом изменении подъемной силы консолей - оно бы действоало на всю массу, ось этих сил проходила бы через (рядом) с пилотом. Ступенька же действует только на крыло. Это и делает небольшую по модулю силу (всего лишь десятки Н) такой важной для смещения крыла в сторону от траектории подвески (ведь 95% массы нашего ЛА всегда пытается лететь прямо и являемся просто гирькой) и создания крена. Не обращали внимания, кстати, что как бы ни переваливался на бок - ни ряды ни клеванты не теряют симметрии по нагрузке? Будь модель с "изменением нагрузки на консолях" верной, это бы нарушалось. А попытка крутиться в подвеске на полном акселе приводила бы к асимметричеым сложениям. И породило бы рекомендации не управлять весом на акселе. |
jury
20 Апр 2020
|
https://paraplan.ru/forum/topic/56611
Уже больше десяти лет прошло, а темы те же))) и все про те же ступеньки. Пипец |
Цитата: Пипец Кстати, комменты осилить удалось? Там есть и интересные: https://paraplan.ru/forum/post/600476 "компенсаторы", которые упоминаются, это ныне запрещенные подвески с силовыми крест-накрест. Одно из их свойств - как раз не давали сделать ту самую "ступеньку", не мешая при этом "переносить вес". Вес переносился, а вот кренить крыло не получалось. Такие были замечательные подвески :) Как и НЛО в той самой ветке 10 лет назад, я в свою очередь могу ошибаться. Если это так, будьте снисходительны и укажите где именно. Ошибку может совершить каждый, а вот оказаться твердолобым идиотом, упорствующим в своих заблуждениях - я бы не хотел. Просто объясните где я не прав, тем Вы покажете свое интеллектуальное превосходство. Заранее спасибо. |
jury
21 Апр 2020
|
Что бы день не начинать с негатива, давайте договоримся- забудем об интеллектуальном превосходстве! Я тоже на академик, и главная цель общения разобраться в вопросе. Я Тюшину ответил что не так. В книге натяжка с картинкой где нарисован перекошенный параплан. Дело в том, что при работе весом расстояние между карабинами не меняется, а следовательно форма крыла будет другой нежели на картинке.
Вы часто критикуете чью-то фразу, и говорите, что если бы перенос веса сам по себе влиял на поворот, то поворот осуществлялся бы в противоположную сторону от веса, из-за возросшей нагрузки на нагружённой консоли. Но вы забываете, что крыло находится в свободном пространстве, оно не прибито к потолку. Как только мы переносим вес а правую сторону, правая консоль уходит вниз относительно левой. Нагрузка не растёт на правой половине, а вот центр давления на крыле стремится сместиться влево. Возникает крен. И так далее. Подвески раньше не позволяли рулить весом, потому что перекос тушки пилота не приводил к изменению положения свободных концов. Как мне видится. |
jury
21 Апр 2020
|
Может нам поможет разобраться в текущем вопросе разбор - что происходит при работе весом при активном пилотировании. Не знаю у кого как, но у меня при активной погоде спина всегда мокрая. Потому как приходится работать весом, чаще всего просто приподнимать ту или иную ягодицу. С какой целью и куда мы переносим вес при активном пилотировании? Вес переносится в сторону где чувствуем увеличение нагрузки. Для чего? Что бы вернуть на место центр давления. Другими словами. Если влетаем в термик правой консолью, на правой консоли увеличивается подъемная сила, система пытается встать в левый крен. Центр давления смещен вправо. Перекашивая подвеску вправо, мы переносим центр давления влево, таким образом помогаем системе уравновесится без изменения направления движения. ( Здесь не рассматриваю метод - "не мешай крылу лететь", там другая техника и философия). При активном пилотировании все эти действия приходится делать быстро "на автомате". Понятно, что при таких быстрых, и иногда не значительных перекосах ни какой ступеньки между консолями не возникает, а если и возникает, то в силу инертности системы не приводит к компенсационному моменту. Просто не успевает. Поправьте, если что то не так.
|
Эх.. дурацкий день. Пропилять туда-обратно 400км и сдуться за два поля.. давно такой тоски-печали не накатывало... Весна блин, подкралась незаметно :)
Активное пилотирование весом - очень интересный момент. И там, на (весьма) короткое время действительно нарушается баланс 50/50 нагрузки на карабины. И Вы все верно пишете про "догрузить консоль" - я сам этим активно пользуюсь, даже писал когда-то об этом. Но вспомните, что сразу после "рывка" весом, подключаются руки: клеванты или ряды, в любом случае эта "догрузка" консоли действует очень непродолжительное время. Как гирька на пружинке - пока дергаем (ускорение) - пружинка сжимается/растягивается, резко дернем - сильно растянется, но стоит зафиксировать скорость - пружинка вернется в нормальное для веса гирьки состояние. Более близкий пример - те же клеванты и тангаж. Можно резко дернуть и крыло улетит назад, но зафиксировав руки в любом положении мы наблюдаем, что крыло вернется в зенит. То есть мы можем управлять положением крыла над головой, но только загоняя его в переходные режимы. Без воздействия они проходят. Стабилизируются. Так что, строго говоря, перенос веса - есть. Но не там, где искали - в переходных процессах при контроле крыла (предотвращении бяк) но не в рулении. Потому что как только Вы застыли в любой позе в подвеске, нагрузка (в версии, на которой я настаиваю), временный дисбаланс пропадает. И включается аэродинамика а не кинематика - именно ступенька и тащит крыло в сторону... ...так вот, контроль крыла (противодействие сложениям) весом, это материя тонкая. Не все это используют. Поворачивать же весом (или с его помощью) - встречается чаще. Но это принципиально разные процессы и имеют разную природу. Хоть и кажется что и там и там - просто вертимся туловом. Но ведь мы говорили об управлении (рулении) все это время. Не о контроле крыла? А управление весом - штука все же чистейшей воды аэродинамическая :) |
jury
22 Апр 2020
|
Цитата: давно такой тоски-печали не накатывало... Весна блин, подкралась незаметно Цитата: Потому что как только Вы застыли в любой позе в подвеске, нагрузка (в версии, на которой я настаиваю), временный дисбаланс пропадает. И включается аэродинамика а не кинематика - именно ступенька и тащит крыло в сторону... |
Не, вырвались за 200, 400 это в сумме :)
Цитата: А что с рысканьем которое возникает из-за смещения центра давления Есть вероятность, что удивитесь. В идеале - затянитесь на лебедке без рук, там на крыло можно мнооого любоваться. Одной подвеской держать курс на трос сложно, но можно. Если не заметите рысканья - перечитайте, что писали в теме: ступенька тащит крыло в сторону от траектории подвески, вот и вся физика. |
KCN
01 Дек 2020
|
Проводили уже эксперимент с "убиранием" ступеньки. На стропах в паре метров над головой крепили жесткую хрень, которая делала ступеньку невозможной, но при этом не мешала переносить вес (в отличие от компенсаторов подвески). Крыло управлялось, но заметно хуже, чем без жесткой хрени. Видео не могу найти по причине его древности, но здесь оно тоже уже обсуждалось.
|
A.Krapivin
01 Дек 2020
|
Цитата: Проводили уже эксперимент с "убиранием" ступеньки. На стропах в паре метров над головой крепили жесткую хрень, которая делала ступеньку невозможной, но при этом не мешала переносить вес (в отличие от компенсаторов подвески). Крыло управлялось, но заметно хуже, чем без жесткой хрени. Видео не могу найти по причине его древности, но здесь оно тоже уже обсуждалось. Зато очень даже знаком с серийным аппаратом конструкции уважаемого Gin Seok Song под названием Zulu. Кто знает эту технику поймёт о чём я говорю. Gin-у удалось выпустить в серию параплан класса DHV-1/2, который не реагировал на "управление весом" практически "почти никак". Зачем он это сделал, до сих пор не понимаю. Однако, "факт на лицо"! (извините... ) Такая конструкция больше нигде не встречается... |
jury
19 Апр 2020
|
Центростремительной силой относительно какой точки? Вокруг какой оси?
|
Тюшин Вадим
20 Апр 2020
|
Цитата: Центростремительной силой относительно какой точки? Цитата: Вокруг какой оси? |
Не подходит здесь движение по окружности, так как параплан имеет еще и вертикальную скорость -1мс. в нашем случае это движение по спирали.
http://fly-history.ru/books/item/f00/s00/z0000012/st009.shtml |
То есть Вы против самого термина "тангаж" применительно к крылу? Ну тут Вы конкретно неправы. Например к крылу постоянно применяется в литературе термин "момент тангажа". Да и "угол тангажа крыла" также в литературе встречается. Здесь например - http://www.deltaplanerizm.ru/read/azaryev.pdf
Так что, переставайте смеяться не по делу, и начинайте учиться. Цитата: Да, если вы упустите вторую часть цитаты- «в прямолинейном полёте на балансировочном режиме» |
Вы понимаете смысл понятия "строительная ось"? Она не может быть привязана к внешним по отношению к ЛА системам координат. Нужно что-то другое, максимально жестко связанное с конструкцией ЛА. Я в другой теме предлагал, как вариант, перпендикуляр к каким-нибудь стропам. Например к внутренним стропам верхнего яруса B-ряда. Ну или можно привязаться к хорде крыла при незажатых клевантах. В общем вопрос непростой и решение не очевидно.
|
A.Krapivin
18 Апр 2020
|
Цитата: Давайте считать осью нашего ЛА "Проекцию на плоскость симметрии крыла линии соединяющей точки крепления к крылу внутренних строп A и B ряда". Думаю, эта линия максимально стабильна в полёте |
A.Krapivin
18 Апр 2020
|
Цитата: Что Вас смущает? |
Давайте уберём слово "строительная". Пусть будет "продольная ось" )) В большинстве определений используется этот термин.
Просто применительно к самолетам ещё надо понять где эта продольная ось проходит. А строительная ось фюзеляжа легко снимается с чертежа. Так что да, прошу прощения, я все ещё по привычке мыслю в "самолётной" терминологии, надо отвыкать )) |
A.Krapivin
18 Апр 2020
|
Цитата: Просто применительно к самолетам ещё надо понять где эта продольная ось проходит. А надо ли...? |
A.Krapivin
19 Апр 2020
|
Цитата: Разумеется наклонится вместе с летательным аппаратом уменьшив угол тангажа. |
A.Krapivin
20 Апр 2020
|
Меня смущает очередная попытка привязать мягкий ЛА к "жёстким линиям".
Единственная "жёсткая линия" применимая к ЛА типа параплан, это вектор перегрузки. |
jury
21 Апр 2020
|
А для чего вам нужна строительная ось? Что бы разобраться в пикировании и кабрировании? Так это переходные процессы при горке и выходе из клевка. Даже сам клевок не является пикированием, так как система не летит вниз. Какая разница к чему вы привяжете строительную ось, если она ни чего не объясняет?
|
jury
22 Апр 2020
|
За продольную ось можно принять перпендикуляр от линии проходящей между центром масс и центром давления на крыле. Скорее всего тогда можно описать тангаж, угол установки крыла и может быть что то еще
|
Нет, Юрий, так не получится. Я уже писал, что центр давления в полёте "гуляет" относительно крыла во всех плоскостях. Так что такая система отсчета никак не может считаться связанной с ЛА. И тем более такая ось не может быть применена для описания угла тангажа, поскольку угол тангажа это угол между осью ЛА и плоскостью горизонта.
Пожалуйста, будьте внимательнее. |
jury
23 Апр 2020
|
А по другому не получится в нашем случае. Вы хотите жестко привязать систему координат к не жёсткой конструкции. Пусть он гуляет! Рассмотрите вариант, что не цд гуляет, а крыло гуляет вокруг цд. Тогда многие процессы можно описать. Тот же тангаж. Например пикирование после остановки клевка. Предложенный мной перпендикуляр наклонён вниз. Угол по отношению к горизонту прослеживается. При этом можно ещё и отследить какой угол атаки на крыле. А если вы жестко привяжете систему координат к крылу, то сам клевок будет казаться тангажем, хотя в некоторых случаях система сохранит прямолинейное движение. Эти рассуждения не имеют академического характера, прошу понимать))
Не нравиться пример с клевком, рассмотрите вариант со спиралью. Относительно оси цм-цд можно описать все процессы, углы и положение купола |
Вот на данном рисунке присутствуют все три упомянутые системы координат, или как минимум их ключевые оси. Горизонт это земная система координат, траектория (она же набегающий поток) это скоростная или "поточная", и наконец связанная система координат в данном случае привязана к хорде недеформированного профиля крыла (при отпущеных клевантах)
|
theoretic
18 Апр 2020
|
Тема разделена и перенесена из форума "Форумы paraplan.ru > ParaForum > Безопасность"
|
A.Krapivin
18 Апр 2020
|
Цитата: Тема разделена и перенесена из форума "Форумы paraplan.ru > ParaForum > Безопасность" |
НЛО
22 Апр 2020
|
Цитата: акселератор относится к аэродинамическому управлению, или к балансирному? управление, путём перемещения ц.м. относительно ц.д. (или крыла) Естественно, работа акселератора на 100% подходит под это определение. А вот теперь, внимание, вопрос: если при балансирном управлении ощутимо изменяются аэродинамические свойства ЛА, то это можно всё ещё считать балансирным управлением? |
jury
22 Апр 2020
|
Цитата: Естественно, работа акселератора на 100% подходит под это определение. А с какой стати? При работе акселератором центр давления смещается относительно хорды, а не цм системы. Как только система сбалансировалась, цд будет расположен над цм. |
НЛО
22 Апр 2020
|
Цитата: Ой ли?! Поместите наблюдателя на крыло и попросите его понаблюдать, как будет перемещаться ц.т. при работе акселератора. Показано на рисунке: Видим, что при уменьшении длины строп А-ряда (=работе акселератора), ц.м. перемещается относительно крыла вперёд. То есть, работа акселератора на 100% попадает под определение балансирного управления. |
jury
22 Апр 2020
|
В полёте, цд будет над цм. Поскольку при уменьшении угла атаки центр давления на крыле смещается назад на большинстве профилей, то само крыло относительно пилота уходит вперёд.
Где тут «балансировочный» режим управления? Мы всего лишь изменили угол атаки. Про балансировочный режим управления мы можем говорить только тогда, когда с помощью акселератора попытаемся раскачать крыло вперёд-назад. |
jury
22 Апр 2020
|
Мы идём по кругу. Опять пришли к тому с чего начали.
В прямолинейном установившемся режиме центр давления на крыле всегда находится над центром масс. При уменьшении угла атаки на крыле центр давления смещается назад по хорде. Следовательно крыло будет смещаться в обратном направлении относительно пилота. |
Цитата: В прямолинейном установившемся режиме центр давления на крыле всегда находится над центром масс. смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
jury
22 Апр 2020
|
Не забывайте, что у нас крыло отдельно от пилота не летит. Когда я говорю о центре масс, то я имею ввиду центр масс системы а не отдельно взятого крыла. Наш центр масс находится примерно на уровне головы пилота.
Нахождение цд над цм главное условие установившегося режима полёта безмоторного параплана. |
НЛО
22 Апр 2020
|
Цитата: Поскольку при уменьшении угла атаки центр давления на крыле смещается назад, то само крыло относительно пилота уходит вперёд А если, у крыла параплана профиль такой, например: Сверху - вниз на картинках показаны положения центров давления при уменьшении угла атаки от 10 до 4 ( или Су от 1,1 до 0,4, что очень соответствует режимам полета параплана). Тут вполне реальный профиль, который даже используется в реальных парапланах. Видим, что при уменьшении угла атаки, центр давления на крыле смещается ВПЕРЁД. Согласно вашей теории для этого параплана получим: при уменьшении угла атаки центр давления на крыле смещается назад ВПЕРЕД (см. картинку)), то само крыло относительно пилота уходит вперёд НАЗАД??? Если не сложно, прокомментируйте получившийся конфуз. |
Ай да НЛО! Снимаю шляпу )) Я так понимаю, Вы профессионал?
Как он быстро купился. Теперь осталось объяснить, что это частный случай, и в зависимости от профиля ЦД может "при уменьшении угла атаки" смещаться как вперёд так и назад, и даже оставаться на месте для симметричных профилей. Думаю это окончательно взорвёт мозг уважаемому оппоненту )) |
jury
23 Апр 2020
|
Не взорвет, не надейтесь! Мы не будем перебирать все типы профилей применяемых в авиации. То что я описался в нашей дискуссии ни чего не меняет. Если учесть что управление скоростью это тоже управление, то безусловно, акселератор это орган управления. Балансировочный? Да! Так как мы меняем балансировку системы и уменьшаем угол атаки.
|
Только не балансировочный, а балансирный. Давайте придерживаться устоявшейся терминологии. Ну собственно вся тема об этом.
И "все типы профилей применяемых в авиации" конечно нет смысла рассматривать. Но в парапланах, как минимум, применяют профили "рефлексные" (автостабильные) и "обычные". Подозреваю, что ЦД в них движется по разному. |
jury
23 Апр 2020
|
Пусть они меняются! Ещё раз повторюсь. Вся эта дискуссия изначально была не куда смещается, а относительно чего смещается. Теоретик нам даже тему разделил, что бы мы резвились. Я не могу понять чем вам не нравиться привязка к оси цд/цм. Какие процессы вы не можете описать применительно к «балансирной» системе используя эту привязку?
|
Мне не нравится попытка считать "осью ЛА" некую ось произвольно плавающую относительно этого самого ЛА. Вы берёте один частный режим полёта - установившееся прямолинейное движение, в котором данная ось в данный момент времени неподвижна и предлагаете её использовать как связанную с ЛА. Но в полёте есть другие режимы, в том числе установившиеся. Что Вы скажете о положении этой оси в установившемся повороте? А в установившемся повороте со скольжением?
Поймите, Юрий, Вы пытаетесь воинственно отстаивать совершенно безграмотную точку зрения. |
jury
23 Апр 2020
|
Во-первых: не воинственно! Я всего лишь предполагаю, и предлагаю рассмотреть. Это вы всегда упрекаете в безграмотности. Я этого в общении с вами не допускаю.
Во-вторых: что мешает использовать предложенную систему координат привязанную к цм? Я не понимаю!! В повороте, в спирали, при горке, везде. Смотрите, анализируйте, и вы опишете большинство процессов. Чего вы привязались к одной оси? Я давно уже написал где расположены две другие. Похоже, что дискуссия становится иррациональной. Пожалуй, в на выход.... |
Да, видимо действительно надо завязывать с этой дискуссией, похоже она непродуктивна.
Я ни коим образом не хотел Вас обидеть. Безграмотной я назвал определённую точку зрения, которую, как мне кажется, Вы отстаиваете. Ну например, если человек путает определения причастного и деепричастного оборота в Русском языке, то это безграмотно. Хотя в остальном человек может быть вполне грамотен и даже писать без ошибок. Мои слова надо воспринимать именно в этом контексте. Прошу меня извинить, если мои слова Вас оскорбили. |
Терпения Вам, Александр )) Очень сложно общаться с плоскоземельщиками ((
Вы совершенно правы. Ключевым признаком балансирного управления является смещение ЦТ относительно крыла. Здесь оно безусловно присутствует. Также, если одновременно присутствует деформация крыла, деформированные части можно в определённом смысле считать рулевыми поверхностями, что является признаком аэродинамического управления. Думаю при работе акселем доля этого эффекта есть, но минимальна. Так что, в очередной раз подтверждаем - параплан единственный в своем роде ЛА (из массовых) со смешанным управлением. Если не верите на слово, то так прямо в авиационном законодательстве РФ написано )) |
jury
22 Апр 2020
|
Цитата: Ключевым признаком балансирного управления является смещение ЦТ относительно крыла. Здесь оно безусловно присутствует. Вы говорите про крыло относительно цт. А НЛО говорил о смещении цд относительно цм. Это немного разные вещи. Это возможно только в переходном режиме. Если цд в полёте будет за цт, то скорее всего вы будете в этот момент выполнять мертвую петлю ( или как там у акробатов принято говорить) |
"Мертвая петля" у акробатов называется Infinity Tumbling )
Вы совершенно правильно написали про "переходные режимы". Именно так и происходит управление летательным аппаратом (любым). Создаются управляющие моменты, которые выводят ЛА из равновесия (вводят в те самые переходные режимы), после чего (в случае устойчивого ЛА) система снова приходит в сбалансированное состояние уже в другом режиме полёта. Это относится к любому ЛА независимо от способа управления. |
jury
22 Апр 2020
|
Все вышеописанное говорит о том, что никакого балансировочного управления акселератором не происходит. Мы даже не можем повлиять на тангаж акселератором.
|
Ну вот это совсем некрасивое заявление с Вашей стороны. Я привёл определение, описал логику и сделал определённый вывод. Вы не удосужились обсуждать первое и второе, просто сразу написали относительно вывода что "а вот всё наоборот". Это не метод ведения дискуссии.
Чтобы обсуждать "тангаж" нужно сначала определиться с терминологией. В предложенной мной терминологии тангаж на акселераторе меняется. |
jury
23 Апр 2020
|
Хорошо, давайте попробуем подробнее. Полёт на акселераторе когда скорость уже набрана- это установившийся полёт? Да, безусловно! так как в процессе нет моментов на вращение, нет ускорений. Система летит быстрее за счёт изменения угла установки профиля, смещая крыло на меньший угол атаки. Угол планирования тоже меняется из-за изменения аэродинамического качества. К вам вопрос! Изменение угла планирования, это следствие изменения угла тангажа?
|
Почему Вы аппелируете к понятию "установившийся полёт"? Когда мы говорим об управлении ЛА, мы как раз должны рассматривать какие силы и моменты выводят аппарат из равновесия для изменения режима полёта.
Изменение угла атаки и даже "угла установки" (с определением этого термина мы ещё не разобрались) является следствием какого-то управляющего момента. Именно причину возникновения этого момента и надо выяснять, когда мы разбираем управление ЛА. |
jury
23 Апр 2020
|
Мы не применяем акселератор для изменения направления движения. Частные случаи подруливания не в счёт! С точки зрения управления нас не так сильно интересуют переходные процессы при выдавливании акселя. Больше нас интересует какие характеристики системы мы получим, когда выход на установившийся режим произойдёт. Если вы с этим согласны, то как можно согласиться, что акселератор меняет положение цд относительно цм (как утверждает НЛО)?
Изменение положения цд относительно цм можно рассматривать только в динамике. Если нет вращения, то нет и динамики в нашей «балансирной» системе. |
jury
23 Апр 2020
|
Если принять за основу ось цд/цм, то относительно перпендикуляра можно отследить угол установки крыла. Угол установки рассчитывает конструктор исходя из оптимальной подъёмной силы, и оптимальной скорости на взлёте. Другими словами, это угол между горизонтом и хордой в установившемся прямолинейном полёте. Что бы вычислить угол атаки, к углу установки нужно прибавить угол планирования (по вектору скорости).
Угол установки влияет на угол атаки. Применяя акселератор, мы уменьшаем угол установки, следовательно и угол атаки. Таким образом уменьшаем лобовое сопротивление крыла, и увеличиваем скорость. Вопрос по тангажу. Можно ли считать, что поскольку система имеет угол планирования, то в установившемся « триммерном» режиме система имеет не нулевой угол тангажа. Думаю, что нет. Система сбалансирована, воздействий на рули управления нет. Сама физика процесса предусматривает не нулевую вертикальную скорость. Приняв это за основу, тангажем можно считать вращение (или изменение положения системы) относительно другого перпендикуляра к оси цд-цм в точке цм. (проходящего по линии, предположим, карабинов) |
Цитата: Если принять за основу ось цд/цм, то относительно перпендикуляра можно отследить угол установки крыла. Чтобы что-то обсуждать, необходимо договориться о терминологии. И если используется уже существующий термин, его желательно не искажать. Термин "угол установки крыла" используется в авиации давно и имеет своё устоявшееся определение. Если Вы вместо него введёте собственный термин (ну например "угол наклона крыла"), то Вы вольны измерять его между любыми осями или плоскостями, просто надо договориться между какими. Не более того. |
ParaNolik
22 Апр 2020
|
просто начали дурку (принципиальность) включать
типа стропы остаются такими-же (изменяется расстояние: длина стропы + длина ряда) |
Eskoff
23 Апр 2020
|
jury
23 Апр 2020
|
Только я бы пересечение осей опустил в центр масс. Так как система балансируется вокруг центра масс. https://paraglajdingsavez.me/wp-content/uploads/2019/02/APPI-Pilot-Manual-1.2.pdf Хорошая книжка. Жаль на английском. Многие поленятся включить переводчик |
Лично я за строительную ось взял бы Хорду.
И тогда бы "установочный угол" это был бы угол между Хордой и Горизонтом. А если вы меня спросите почему именно так, то я отвечу: Потому что это так на самом деле! Что мы делаем, когда регулируем параплан - меняя длину строп по рядам? мы меняем угол между Хордой и Горизонтом |
jury
12 Ноя 2020
|
У крыла самолета нет никакой строительной оси. Есть строительная плоскость, которая как раз проходит по хорде. Поскольку параплан имеет арочность, то нам вообще некуда применить этот термин. Забудьте про термин строительная ось параплана. Любой термин нужен для описания характеристик или явления. Нам некуда приткнуть термин «строительная ось».
Хорошо, что вы отредактировали сообщение, и убрали слова про тангаж.))) Я хотел было объяснить, что термин тангаж применим в разделе Динамика полёта. Нет момента вращения относительно оси инерции, значит - нет тангажа. |
Никто не говорил про строительную ось на крыле самолета.
Вы вначале внимательно читайте вопрос! А вопрос звучит так: "Что принять за "установочный угол" у параплана?" Первое что надо знать при ответе на вопрос - это то, что такое "установочный угол". Так вот: "установочный угол" у самолета - это угол между Хордой крыла и строительной осью самолета. У параплана хорда есть, а строительной оси нет. А вопрос об "установочном уголе у параплана" - корректен, т.к. не зря стропы по рядам разной длинны и именно это обстоятельство создает наклон Хорды к горизонту и именно этот наклон определяет скорость параплана по горизонту. Вот и ответьте на вопрос: "Что принять за "установочный угол" у параплана?" Это угол между чем и чем? |
jury
12 Ноя 2020
|
Цитата: Лично я за строительную ось взял бы Хорду. |
jury
12 Ноя 2020
|
Сдаётся мне, что для описания процессов не так важно между хордой или горизонтом, или между хордой и линией планирования. Для пилотов важно изменение от первоначального спокойного состояния. Для проектировщиков может быть и важно, но все равно тест пилот в процессе доводки все изменит.
|
Тест пилот это работа проектировщиков и доводка это тоже работа проектировщиков.
И вы правильно сказали, что для описания процессов на стадии проектирования очень важно оперировать правильными терминами и понимать физические процессы, которые происходят. Так что такое во вашему мнению "установочный угол" у параплана. Вы на данный вопрос так и не ответили! |
jury
13 Ноя 2020
|
Цитата: И тогда бы "установочный угол" это был бы угол между Хордой и Горизонтом |
jury
13 Ноя 2020
|
Понятие Хорда применима к профилю крыла. Ввиду того что у параплана имеется арочность, крутка, изменение геометрии профилей по размаху, то у него имеется бесконечное количество профилей. Поэтому в данном случае корректно будет указать -Хорда профиля центрального сечения.
|
jury
27 Ноя 2020
|
Скорость по горизонту -за счёт закона инерции.
Параплан без мотора летит со снижением, то есть планирует. Равнодействующая аэродинамическая сила имеет две составляющих: подъёмную силу и силу сопротивления. Эти силы приложены в точке центра давления, но их направление - по линии планирования. Сопротивление- по линии планирования, подъёмная сила перпендикулярно. Вес вниз. Проекция силы тяжести на линию планирования. Это значит возникает составляющая тяги. Сила сопротивления ее уравновешивает. Значит нет ускорения, есть установившийся полёт. |
A.Krapivin
27 Ноя 2020
|
Цитата: "А какая СИЛА создает параплану Скорость по горизонту?" P.S. - Сила не создаёт скорость! - Сила "создаёт" силу - одну из векторных составляющих силы - Сила заставляющая крыло параплана двигаться "по горизонту"(правильно - по траектории) в общем случае называется "скатывающая сила" |
Цитата: Сила не создаёт скорость! Цитата: Сила "создаёт" силу А Давление - это степень сжатия молекул при упругой деформации этих самых молекул между собой. А упругая деформация молекул возникает при взаимодействии двух тел между собой у которых есть разность скоростей между собой. Таким образом: разность скоростей между телами при их взаимодействии приводит к появлению Силы через Давление, а Наличие Силы через давление приводит к изменению (появлению) Скорости. Вот в этом и заключается основной принцип Ньютоновской механики. |
A.Krapivin
29 Ноя 2020
|
Цитата: Таким образом: разность скоростей между телами при их взаимодействии приводит к появлению Силы через Давление, а Наличие Силы через давление приводит к изменению (появлению) Скорости. Вот в этом и заключается основной принцип Ньютоновской механики. |
A.Krapivin
27 Ноя 2020
|
Цитата: Забудьте про термин строительная ось параплана. Любой термин нужен для описания характеристик или явления. Нам некуда приткнуть термин «строительная ось». |
Цитата: Забудьте про термин строительная ось параплана. Любой термин нужен для описания характеристик или явления. Нам некуда приткнуть термин «строительная ось». Соглашусь и тогда скажу так: Установочный угол у параплана - это угол между усредненной Хордой профиля и линией горизонта. Получается этот угол в результате различной длинны строп по рядам. |
jury
28 Ноя 2020
|
Привязка к горизонту объясняет только движение системы в пространстве, но не даёт представления об обтекании профиля. Подумайте над этим)))
|
Цитата: Привязка к горизонту объясняет только движение системы в пространстве, но не даёт представления об обтекании профиля. Подумайте над этим))) т.ч. расцениваю ваше замечание как: "не в тему"! Говоря проще установочный угол параплана - это угол наклона Хорды к горизонту (при полностью отпущенных стропах управления). И вы должны понимать, что если этого угла не будет, то у параплана не будет скорости по горизонту. Вот именно поэтому я и пытаюсь выяснить: понимаете вы как планирует параплан или как все не понимаете??? |
A.Krapivin
28 Ноя 2020
|
Цитата: Если это замечание в мой адрес про "установочный угол", то хочу обратить внимание на то, что данный угол не имеет ни какого отношения ни к движению ни к обтеканию. А так как "угол"- это некий физический параметр между двумя лучами (прямыми), то я и описываю между какими прямыми именно. Продолжайте... |
jury
28 Ноя 2020
|
Короче! Трёп во имя трёпа мне не интересен. А.Крапивин предложил вам вариант -строительная вертикаль. Очень работающая схема как в связанной, так и внешней системе координат.
|
Цитата: Короче! Трёп во имя трёпа мне не интересен. А.Крапивин предложил вам вариант -строительная вертикаль. Очень работающая схема как в связанной, так и внешней системе координат.
Планирование ЛА осуществляется относительно поверхности планеты Земля, т.к. происходит относительно поверхности Земли, а не где то там еще. А Скорость планирования - это векторная сумма между Скоростью по горизонту относительно Земли и Скоростью по вертикали относительно Земли. Поэтому умные люди выбирают классическую, земную систему координат и решают задачу именно в этой земной системе координат, где ось Y - это вертикаль относительно земли, а ось Х - это горизонталь относительно земли. И все .... и больше ни какого ТРЕПА про СО. -------------- А когда человек перестанет трепаться про СО и начнет решать ПРАКТИЧЕСКУЮ задачу на планирование ЛА , то он вдруг с удивлением обнаружит, что оси координат за ЛА по тангажу поворачивать не надо (как его тому учит тупая на всю голову теоретическая аэродинамика). Потому как: Для нахождения скорости планирования, вначале надо найти скорость по горизонту и скорость по вертикали, а это удобней всего сделать на классической, земной (вертикально-горизонтальной) оси координат!!!! ------------------- Кстати для тех кто в танке: Связанна СК придумана была для объяснения таких понятий как: Тангаж, рысканье и крен и к планированию ЛА не имеет ни какого отношения. |
Земная система координат применяется в навигации и это не новость.
А как быть если истинная скорость( т.е.относительно земли) ровна нулю, при этом приборная или воздушная вполне себе ровна балансировочной. А как же быть с основой так сказать, или даже фундаментом безопасности полетов, устойчивостью и управляемостью. Вы можете показать как работает хоть какой нибудь из частных случаев продольной устойчивости, естественно в земной системе координат, или хоть в какой нибудь системе. |
Цитата: Вы можете показать как работает хоть какой нибудь из частных случаев продольной устойчивости, естественно в земной системе координат, или хоть в какой нибудь системе. А поднял тему о том: Как планирует ЛА??? . Планирование делиться на классическое планирование и на планирование с применением внешних сил. К внешним силам относятся: термики, динамики, ветер,наличие тяги двигателя и запас по скорости. К классическому планированию я отношу ПОЛНОЕ отсутствие внешних сил. Т.е. это планирование в чистом виде, которое происходит только благодаря конструктивным особенностям ЛА и силе тяжести Земли. И для того чтобы рассуждать как будет себя вести ЛА в воздухе с внешними силами, вначале нужно знать как будет вести себя ЛА без внешних сил. Изучение материала всегда идет от простого к сложному, а не наоборот! И если вы посмотрите на ТТХ парашюта и параплана, то там будет прописана скорость снижения и скорость по горизонту именно в режиме классического планирования и относительно Земли и никак иначе. Поэтому еще раз повторю: когда заходит спор о том как происходит планирование ЛА, то перевод разговора в СО - это треп и уход с темы!!! |