Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Ответственное отношение к рискам
droot
АвторТемы
пилот XC
16 Дек, 19:02
Ответственное отношение к рискам
Недавно на этом форуме подняли очень интересную тему об отношении пилотов к рискам в полетах.
Мне хотелось бы обсудить эту тему с несколько иного ракурса, а именно задаться вопросом: есть ли какой-то способ понимать, какой риск является приемлемым, а какой — нет?

Некоторое время назад я наткнулся на видеолекции инструктора из Нидерландов Bas Van Duijn, в которых разбирается как раз эта тема:
Часть #1:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

Часть #2:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта


В видеороликах много саморекламы и "воды", а также они на английском. Поэтому, позволю себе сделать краткую выжимку из этих лекций — описать подход, которого предлагается придерживаться.

Итак, при выполнении полетов нам часто приходится принимать решения, связанные с рисками. Под этим понимается достаточно широкий круг решений: начиная от стратегических ("могу ли я впервые отправиться на полеты без инструктора?"; "могу ли я сменить крыло на класс выше?") и заканчивая тактическими ("ветер 8 м/с, взлетать или нет?"; "могу ли я прижаться ближе к этому скалистому рельефу?" и т.д.). При принятии подобных решений, с определенной вероятностью могут наступить некоторые негативные последствия.

Каждый подобный риск предлагается оценить с двух сторон:
1. вероятность (probability) наступления негативных последствий;
2. значимость (severity) этих последствий для пилота.

Разумеется, пилот должен стараться оценить вероятность и значимость максимально объективно. Однако универсальных ответов тут не существует: для каждого конкретного пилота, в каждой конкретной ситуации оценка вероятности и значимости может отличаться.
Например, пилот забыл шлем и принимает решение, лететь ему или нет. Без шлема можно удариться головой на старте или посадке. Вероятность развития такого сценария лично для себя я оценил бы как низкую (еще ни разу за летную карьеру не бился головой), однако у разных пилотов ответ будет разным — это зависит и от умения стартовать и садиться, и от знания конкретного летного места, состояния пилота в конкретный летный день и пр. Значимость таких последствий я оценил бы как крайне высокую — однако и тут могут быть оговорки (идеальный травянистый старт, посадка на пляж и пр.)

Разобравшись с вероятностью и значимостью, смотрим таблицу рисков. Насколько я понимаю, таблица пришла к нам из большой авиации:


Если риск попадает в зеленую зону — решение можно принимать не задумываясь. Если в красную — не принимать ни в коем случае.
Если же риск попадает в желтую зону, лучше избежать принятия этого решения — по крайней мере стоит подумать о других менее рискованных способах достичь желаемой цели.

Попробуем разобраться в этом алгоритме на конкретном примере. Предположим, пилот попал в такую ситуацию: чтобы замкнуть 100-километровый треугольник FAI, ему осталось пересечь одну долину. Проблема в том, что в этой долине нет посадок. То есть, если пилот решает лететь и не находит поток — ему придется садиться на дерево.

Как можно оценить вероятность того, что пилоту придется сесть на дерево? Наверное, эта вероятность не слишком велика: пилот уже пролетел большую часть маршрута — т.е. погода работает; он видит перед собой облака, знает что термики в этот день довольно спокойные и достаточно сильные. Если это не конец погоды и над долиной нет явной голубой дыры — наверное, можно оценить вероятность посадки как среднюю.

Какова значимость последствий от посадки на дерево? Тут вариантов может быть больше. В целом, сама по себе посадка на дерево редко убивает или калечит: скорее всего все ограничится испорченным оборудованием, возможно — привлечением сил спасателей. Однако, если перед нами дикий непроходимый лес, населенный хищными животными, а день близится к вечеру — ситуация уже выглядит гораздо серьезнее.

В общем, наверное, идея понятна.

А как вы работаете с рисками? Есть ли у вас готовый рецепт — какой риск считать приемлемым, а какой нет? Кто что думает?
A.Krapivin
16 Дек, 19:17
Re: Ответственное отношение к рискам

Когда "соревновался", риск конечно присутствовал(и не малый!) но разум возобладал. Наверное поэтому - не Чемпион(зато живой)...
jjjenia
пилот выходного дня
16 Дек, 19:21
Re: Ответственное отношение к рискам
Цитата:
А как вы работаете с рисками? Есть ли у вас готовый рецепт — какой риск считать приемлемым, а какой нет?

Работа с риском состоит из нескольких простых пунктов.
1. Состояние и тип снаряжения, умение правильно его эксплуатировать в условиях, где вы намерены летать.
2. Погодные условия и аэрология места - нужно знать безопасные условия полёта или прыжка в данном месте и знать пределы безопасности для вашего типа ЛА.
3. Ваше общее самочувствие и физическая форма, насколько вы готовы к полёту в данных условиях.
4. Посильная для вашего уровня полётная задача, с вариантами развития ситуации и их запасными решениями.

Исходя из этих данных, включая такие факторы как необходимость радиосвязи или её необязательность, наличие и необходимость аптечки или доступная помощь спасателей, можно принимать те или иные решения по старту или же сливать полёт и идти отдыхать. Главное не загонять себя необходимостью лететь если вам страшно и условия вам не подходят. Другие могут лететь, если они в себе уверены. Иногда лучше спокойно полежать на старте и привыкнуть к погоде, понюхать воздух...
JG52
пилот XC
16 Дек, 19:23
Re: Ответственное отношение к рискам
Под зиму, мы все дружно, полезли в "безопасность". Всяко лучше чем в инсте на чужие фотки - залипать. Достойно написано. Но ведь все гораздо проще.
1. "Запас прочности" хочешь летать долго, имей "запас прочности", я извиняюсь за "саморекламу", но я на своих примерах озвучу. Я летал на разных "стремных скакалках" даже вроде справлялся, а потом пересел на технику проще, т.е у меня запас прочности, стали и результаты лучше и боятся стал меньше , а главное стал больше получать удовольствия. Тоже и с погодой, конечно я пробывал соваться в предельный ветер и в разные "предгрозовые бяки" (соревки, по молодости, от жажды адреналина) а потом перестал так делать и опять - все показатели улучшились. Тоже и с местом, в тех местах где я летаю часто, могу полетать на пределе погоды или на сложной технике, в незнакомых - отказать, даже если незнакомое место, бризовая горка.
2. Однонаправленность. Нельзя быть "героем во всем", не хватит ни времени, ни денег, ни сил. Есть "гении" но это исключение. Решил для себя, что мне важнее всего в полетах и совершенствую эти навыки. А остальное (для меня это акро, точность, серьезные соревки, парамоторы и прочая летающая техника) оставим в прошлом или будем отрабатывать сугубо для того, чтобы не разучится и не сильно напрягаясь. Опять же, стал меньше "втыкаться" и стал больше получать удовольствия.
Вот пожалуй и весь рецепт.
Почему я не хочу рисковать, да потому что .
1. Полеты любые и так риск, но не всем дано это осознать (дурак влетит в динамике и все, нету Васи), зачем же "усугублять".
2. Не хочется позорится, ведь опытный и умелый пилот, это - целый пилот, пока это до меня дошло, прошло очень много времени. А так, шмякнусь я, пользы ноль, да еще и стыдно.
Главное для умного, одного раза побывать "за гранью" должно быть достаточно, я к сожаленью не очень умный, меня долго Бог спасал от идиотских выходок, думаю что хватит его напрягать, по этому как-то успокоился и получаю удовольствие и иногда деньги, за свое так - сказать "умение".
А вообще, надо По-Тюшински, перечитать кучу книг известных авиаторов (у него на сайте - валом) все само на место и встанет, если уж совсем не малолетний дебил или не блондинка. Все же до нас сказали и придумали, "братья наши старшие", читай да пользуйся.
droot
АвторТемы
пилот XC
16 Дек, 20:06
Re: Ответственное отношение к рискам
Цитата:
1. "Запас прочности" хочешь летать долго, имей "запас прочности"

Это интересный подход, но как тогда быть с саморазвитием? Ведь чтобы развиваться, нужно переступать через границы. Постепенно, небольшими шагами, возможно прибегая к помощи инструктора — но переступать.
Если всегда придерживаться принципа "иметь запас прочности" — в предельном случае придется летать только на EN-A на закате сверху вниз.

Цитата:
2. Однонаправленность. Нельзя быть "героем во всем"

Я полностью согласен, но какое это имеет отношение к управлению рисками?
В каких направлениях развиваться — это выбор, который мы делаем на основе наших интересов, количестве свободного времени. Разумеется, разные направления подразумевают разные риски. Но сам по себе выбор направления, на мой взгляд, не связан с управлением рисками.
JG52
пилот XC
16 Дек, 20:44
Re: Ответственное отношение к рискам
"но как тогда быть с саморазвитием?" - самый правильный вопрос.
Вопрос такой, на который я нашел ответ для себя и для других. Причем он был очевиден еще 30 лет назад, но осмыслил его я буквально лет 5 - назад. Опять же, на основании опыта "больших авиаторов" и на опыте "чемпионов тряпколетания" и своем конечно же.
Все очень просто на словах, а на деле - долго, сложно и не дешево. Но зато единственно верный путь.
А именно. 1. Летать по задаче (по упражнениям) 2. Соревноваться ОЧНО.

Для начала, я для всех предлагаю пролететь на норматив первого разряда, как не странно это не так просто как кажется. Придется и погоды подождать и книжек почитать и с первой попытки - не получится. Там всего лишь три упражнения на выбор из пяти (нормативы где-то в сети есть). И конечно налетать 80-100 часов в термичке. Почему такие цифры, долго объяснять, но тоже "не с потолка" а на основе опыта "старших братьев авиаторов" и прочего - это первое что нужно.

Второе - очные соревнования, но не для того чтобы "всех победить" или "доказать свою крутость", а сугубо чтобы ПРОЙТИ ЭТУ ШКОЛУ. Соревнования - отличная школа. Сколько и какого ранга, не так важно, тут все индивидуально. Но хотя бы парочку более менее серьезных (ЧР или КР) отлетать надо обязательно, результат кстати тоже не так важен, так как результат будет, это тот самый опыт.

Это так сказать "база", а вот дальше, человек уже "настоящий тряпколетчик" и сам себе придумывает развитие. Моя жизнь сложилась так, что это термичка - маршруты на соло и тандемы, кому то повезло больше и у него - сплошные соревки и путешествия, а кто-то вообще свалил в туман и развивается лишь теоретически Я как правило ставлю себе "цели и задачи" на сезон и стараюсь их выполнить, вот и все мое "саморазвитие". Не могу сказать что выполняю на 120 проц, но как есть, мне во всяком случаи интересно.

"Но сам по себе выбор направления, на мой взгляд, не связан с управлением рисками." - тоже очень интересный вопрос. На мое ИМХО как раз связанно, рисками легче управлять в той "дисциплине" в которой больше опыта у тебя и у тех с кем ты постоянно летаешь - общаешься. В общем одно цепляется за другое. Хотя тут могу и ошибаться, хотя вроде и книги читал и с умными людьми беседы - беседывал.


Редактировалось: JG52 (16 Дек, 21:04), всего редактировалось 1 раз
jjjenia
пилот выходного дня
17 Дек, 13:14
Re: Ответственное отношение к рискам
Цитата:
Это интересный подход, но как тогда быть с саморазвитием? Ведь чтобы развиваться, нужно переступать через границы.

Зачем так усложнять? Мы же летаем для удовольствия, и даже спортивные результаты - они для удовольствия, а не ради галочки. Мы ж не в армии. Поэтому и переступать ничего не надо, есть условия в которых наше снаряжение можно эксплуатировать и есть условия в которых оно становится опасным.

Для примера берём обычный бризовый полёт в динамике. При ветре до десятки там ещё можно летать на параплане, но оптимальный ветер от пяти и до восьми примерно, зависит от типа крыла и загрузки. То есть вы определяете вначале подходит ли тип вашей снаряги под данные условия (место и погода). Я об этом уже писал. Уточняете пределы безопасной эксплуатации своего снаряжения, и если место для вас новое, узнаёте у локалов где стартовать и как приземляться, где ротора и т.д.

Вот видео, где можно увидеть старт, рядом с которым есть ЛЭП. Это фактор риска и в усиление там приземляться нельзя, сдует на провода, нужно лететь на пляж вниз. Ветер усилился и для парапланов не очень, поэтому проще стартовать с большим скоростным крылом, 18 кв. метров, которое достаточно спокойное и профиль у него как у ашки. А 18 квадратов дают запас по скорости с которой можно летать в этих условиях, плюс еще и триммера есть на аварийное приземление, если придёт усиление сверх дозы. Соответственно, в тех условиях, если у вас нет скоростного крыла и опыта под него, то лучше идти купаться на море Можно летать и на параплане, но это уже риск и надо уметь стартовать в сильный ветер и т.д. и т.п.

смотреть прямо тут или смотреть с сайта
theoretic
КМС
16 Дек, 20:13
Самое время вспомнить про три фактора риска
Любая модель -- всего лишь модель. Однако некоторые модели очень неплохо работают. Мне в этом плане очень нравится модель трёх факторов риска, давно используемая в авиации.

Что такое фактор риска? Это любой элемент полётной ситуации, который значимо повышает риск, связанный с полётом. Плохое состояние тела или разума (недосып, эйфория и т.п.) -- фактор риска. Сложное незнакомое крыло -- фактор риска. Сложная обстановка в воздухе (сильная турбулентность и т.п.) -- фактор риска. В общем, чёткого определения особо и не дашь. Но думаю, что осознать фактор риска, если он имеет место, достаточно легко.

Если имеет место один фактор риска -- риск растёт, но остаётся приемлемым. Два фактора -- риск на грани допустимого. Три фактора -- почти гарантия лётного происшествия.

Как этим пользоваться на практике?

Купили новое сложное крыло -- не суёмся с ним в сложные опасные места, не летаем в сложную опасную погоду, летаем только при условии хорошего самочувствия и настроя и т.п.

Готовимся к сложному рискованному полёту -- используем хорошо знакомое крыло, приводим себя в хорошую форму.

Есть проблемы с телом или психикой -- только простые полёты, только простые крылья.

Примеры из моего опыта.

Летая на довольно опасном прототипе (фактор риска 1!), принимаю решение поделать винговеры впритирку к рельефу (фактор риска 2!) в условиях наползающего на склон облака (фактор риска 3!). Итог -- очередной винговер приводит меня в склон, очень опасная посадка, лёгкая травма ноги.

Планирую тестировать незнакомое крыло (фактор риска 1!). Ситуация складывается так, что подвеска у меня без запаски (фактор риска 2!). Хорошо взвесив все за и против (отличная физическая и ментальная форма, простые метеоусловия), принимаю решение совершить короткий простой полёт. На старте одна из строп цепляется за снарягу, крыло выходит на грань парашютирования (фактор риска 3!). Чудом обошлось без ЛП, посадка на старт на ненормально ведущем себя крыле потребовала большого напряжения сил.

Оказавшись на полётах после недосыпа и авиаперелёта (фактор риска 1!), интенсивно тестирую разные крылья. Полёты продолжаются около 5 часов кряду. В конце лётного дня решаю полетать впритирку к склону (фактор риска 2!) на очень чутком и вёртком тестовом крыле, за которое я впервые взялся час-другой назад (фактор риска 3!). Итог -- контакт со склоном, повреждения одежды и подвески.
droot
АвторТемы
пилот XC
16 Дек, 20:48
Re: Самое время вспомнить про три фактора риска
Спасибо за подробное пояснение. Модель интересная, но я не вполне понимаю, как применять ее на практике.

Факторы риска очень субъективны. Скажем, я стою на старте и принимаю решение на вылет. Я на новом крыле — ОК, это очевидный фактор риска. Но вроде бы других факторов и нет — место знакомое, погода хорошая. Как быть уверенным в том, что я перечислил все факторы риска?

Далее я полетел, сорвал крыло и сломал себе чего-нибудь. Начинаю разбор полетов и обращаю внимание на то, что был ветер 5 м/с. Обычно это не представляло никаких проблем, я уверенно умею стартовать в такой ветер. Но на новом крыле что-то пошло не так. Была ли сила ветра фактором риска? Если при разборе выяснится, что сила ветра сыграла какую-то существенную роль — мы тут же запишем ее в факторы риска. Если выяснится, что не сыграла — то и не запишем.

Или вот, Вы пишете:

Цитата:
На старте одна из строп цепляется за снарягу, крыло выходит на грань парашютирования (фактор риска 3!)

Но перед стартом Вы же не могли знать, что стропа зацепится за снарягу! Как можно было отнести это событие к факторам риска, принимая решение на старт?
Выглядит, что Вы записали этот факт в факторы риска уже постфактум, при разборе ЛП — но тогда как это помогает принять верное решение, стоя на старте?
theoretic
КМС
16 Дек, 21:24
Хорошие вопросы!
Цитата:
Факторы риска очень субъективны. Скажем, я стою на старте и принимаю решение на вылет. Я на новом крыле — ОК, это очевидный фактор риска. Но вроде бы других факторов и нет — место знакомое, погода хорошая. Как быть уверенным в том, что я перечислил все факторы риска?

Никак. Никто не может быть в этом уверен, включая и меня. Однако если факторы риска прямо-таки бросаются в глаза -- это весомый повод крепко задуматься о том, лететь или не лететь. А если лететь -- то какие потребуются дополнительные ограничения.

Цитата:
перед стартом Вы же не могли знать, что стропа зацепится за снарягу! Как можно было отнести это событие к факторам риска, принимая решение на старт?
Выглядит, что Вы записали этот факт в факторы риска уже постфактум, при разборе ЛП — но тогда как это помогает принять верное решение, стоя на старте?

Да, не мог знать. В момент начала старта факторов риска было 2, а не 3. Потому и полетел. После отрыва от земли понял, что ситуация резко изменилась в худшую сторону -- факторов стало 3. И дальше, почти не дыша, очень аккуратно набрал потерянные в процессе старта метров 20-30 и тут же сел обратно на старт. По сложности и напряжению этот минутный полёт оказался сопоставим с несколькими часами менее опасного полёта.

Вообще говоря, ситуации, когда новые факторы риска возникают прямо в полёте -- совершенно нормальные и обычные. И к ним надо уметь адаптироваться, менять решения и тактику прямо по ходу дела.

Примеры (из личного и не только опыта).

Набрав ~1500 метров над поверхностью, пилот ощущает острый приступ аппендицита (фактор риска!). Немедленно связывается по рации с друзьями, которые тут же выезжают за ним на машине, и приступает к максимально быстрому (насколько позволяет тело) сбросу высоты. Обошлось без потери сознания, перитонита и прочих пакостей -- всего лишь операция через пару часов после окончания полёта.

После примерно 6 часов рекордного полёта (усталость, притупленное мышление, фактор риска!) пилот, двигаясь на большой высоте с предельным ветром, замечает впереди множество лесополос (возможная посадка в ротор от любой из них -- фактор риска!). Пилот некоторое время колеблется (сказываются усталось и желание поставить рекорд), в итоге принимает решение развернуться и заходить на посадку на большое открытое поле. Посадка происходит вертикально, но штатно.

Приземлившись после примерно 2-часового маршрутного полёта, пилот обнаруживает свою запаску расчекованной, она удерживается в подвеске исключительно на трении. Пилот вспоминает, что в процессе старта мог нечаянно зацепить ручку запаски. Скорее всего, запаска могла раскрыться в любой момент полёта -- фактор риска, осознанный пилотом только после посадки, но тем не менее очень весомый.

Пилот на большой высоте попадает в каскад опасных режимов. Действия пилота (грамотные, быстрые и точные) не позволяют выйти из каскада, он продолжается и продолжается. В итоге пилот вынужден применить запаску. Уже на земле, осматривая снаряжение, пилот обнаруживает полностью затянутые триммера, из-за которых параплан не мог выйти в нормальный полёт. Фактор риска, введённый пилотом в процессе полёта, осознанный им, но в дальнейшем забытый.
smash
17 Дек, 1:59
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Цитата:
Цитата:
перед стартом Вы же не могли знать, что стропа зацепится за снарягу! Как можно было отнести это событие к факторам риска, принимая решение на старт?

Да, не мог знать. В момент начала старта факторов риска было 2, а не 3. Потому и полетел. После отрыва от земли понял, что ситуация резко изменилась в худшую сторону -- факторов стало 3. И дальше, почти не дыша, очень аккуратно набрал потерянные в процессе старта метров 20-30 и тут же сел обратно на старт. По сложности и напряжению этот минутный полёт оказался сопоставим с несколькими часами менее опасного полёта.

Вообще говоря, ситуации, когда новые факторы риска возникают прямо в полёте -- совершенно нормальные и обычные.

Да не является описанный зацеп стропы "фактором риска", в описанном выше контексте!
Вот новое крыло более высокого класса - да, является. Как и сложная турбулентная погода. Это именно факторы, наблюдаемые и осознаваемые пилотом ДО принятия решения на полёт.

А описанный зацеп стропы - это нештатная ситуация. И её одной вполне достаточно, не нужно ещё каких-то дополнительных "факторов", чтобы сделать полёт очень опасным. И возникла она ПОСЛЕ решения на полет.

В вопросах безопасности нужны максимальные чёткость и точность в формулировках и терминах.

Цитата:
Уже на земле, осматривая снаряжение, пилот обнаруживает полностью затянутые триммера, из-за которых параплан не мог выйти в нормальный полёт. Фактор риска, введённый пилотом в процессе полёта, осознанный им, но в дальнейшем забытый.
И это тоже не из той оперы. Просто косяк самого пилота, человека.
droot
АвторТемы
пилот XC
17 Дек, 8:25
Re: Хорошие вопросы!
Спасибо за пояснения, стало понятнее.

То есть, на практике из этой модели можно сделать такие выводы:
- Если на старте я уже вижу 2-3 фактора риска, лучше не стартовать;
- Если в процессе полета количество факторов увеличилось до 2-3, нужно немедленно садиться.

Например, увидел я в полете большое грозовое облако. Если я лечу на знакомом крыле в знакомом месте (факторов риска заранее не было) — могу продолжать полет. Если, скажем, лечу на незнакомом крыле — лучше уже задумываться о посадке.
Я правильно улавливаю суть?

Если правильно, то в контексте поставленного вопроса
Цитата:
есть ли какой-то способ понимать, какой риск является приемлемым, а какой — нет?

я бы лично для себя оценил бы Вашу модель как необходимую, но не достаточную. То есть, я действительно нахожу очень важным осознание факторов риска и отказ от полета, если количество факторов становится критическим. Я постараюсь применять такой подход на практике. Однако, на мой взгляд, этого недостаточно, чтобы в любой ситуации ответить себе на вопрос, является ли решение приемлемым или слишком рискованным. Почему я так считаю? Хотя бы просто потому, что я никогда не могу быть уверен, что я осознал все риски заранее. Я для себя ищу прежде всего способ взвешивать решения (заранее), а не оценивать последствия.

Далее ещё один интересный вопрос. Как понять — что является фактором риска, а что им не является? Я хотел бы на примере показать, почему на этот вопрос не всегда можно дать однозначный ответ.

Является ли фактором риска новое для пилота, сложное летное место? По всей логике выходит что да, является. Вот стою я впервые на старте в Бире — это фактор риска? Выглядит, что несомненно да.

Но давайте представим такую ситуацию. Есть два пилота: пилот А и пилот Б. У них примерно одинаковый уровень (скажем, по 100 часов в горных условиях), примерно одинаковые крылья. Они оба приехали в Бир, но пилот А здесь впервые, а пилот Б уже был пару раз.
Пилот А решил вести себя осторожно: стартовал утром пораньше, чтобы не попасть на пик погоды; потетал час в пределах первых трех хребтов и пошел на посадку.
Пилот Б решил, что он здесь уже все хорошо знает, и в первый же летный день отправился "через речку" на высокие хребты.
Так кто из них находится в более опасной ситуации?
theoretic
КМС
17 Дек, 9:36
И тут я вынужден буду огорчить читателей
Цитата:
Например, увидел я в полете большое грозовое облако. Если я лечу на знакомом крыле в знакомом месте (факторов риска заранее не было) — могу продолжать полет. Если, скажем, лечу на незнакомом крыле — лучше уже задумываться о посадке. Я правильно улавливаю суть?

Почти. Фраза "вижу грозовое облако" слишом мало говорит о рисках. Если грозовое облако висит над горным хребтом, до которого 100 км, и будет над ним висеть весь день, никуда не двигаясь (типичная ситуация при полётах в предгорьях Кавказа) -- то это облако никак не влияет на наши риски. Если грозовое облако внезапно возникло в паре километров от пилота и быстро растёт -- риск очень велик.

Цитата:
я действительно нахожу очень важным осознание факторов риска и отказ от полета, если количество факторов становится критическим. Я постараюсь применять такой подход на практике. Однако, на мой взгляд, этого недостаточно, чтобы в любой ситуации ответить себе на вопрос, является ли решение приемлемым или слишком рискованным. Почему я так считаю? Хотя бы просто потому, что я никогда не могу быть уверен, что я осознал все риски заранее. Я для себя ищу прежде всего способ взвешивать решения (заранее), а не оценивать последствия.

И тут я вынужден буду огорчить читателей. К сожалению, воздушная стихия никогда не может быть полностью предсказуемой. Сидя на старте, никакой Маурер не может знать, что через 3 ч 24 минуты в 52 км от точки старта начнётся грозовой шквал. Поэтому тактика "я взвешиваю все решения заранее", увы, не работает. Точнее, она работает в пределах некоторого горизонта планирования. Если говорить о маршрутных полётах, то вся тактика сильно привязана к наборам в термиках и переходам, получается дискретность примерно 15-20 минут. После чего крайне желательно проанализировать полётную ситуацию по новой и "перевзвесить" свои решения и риски. Если ситуация развивается очень динамично (некоторые моменты соревновательной гонки, быстрые изменения погоды и т.п.) -- такую переоценку приходится производить чуть ли не раз в минуту, мозг буквально кипит от этого.

Цитата:
Как понять — что является фактором риска, а что им не является? Я хотел бы на примере показать, почему на этот вопрос не всегда можно дать однозначный ответ.

Модель трёх факторов риска -- очень грубая, и потому она не может быть совершенно конкретной. У пилота Васи, полностью готового к старту, пульс 110 -- это фактор риска или нет? Это может знать только Вася, да и то не факт. Понимание, что является фактором риска лично для тебя, приходит с опытом. А поначалу чётко выделять получается только самые очевидные факторы риска вроде смены крыла или очевидной грозы в километре от старта.

Цитата:
Является ли фактором риска новое для пилота, сложное летное место? По всей логике выходит что да, является. Вот стою я впервые на старте в Бире — это фактор риска? Выглядит, что несомненно да.

Да, конечно, это фактор риска. И потому первые полёты в незнакомых и тем более сложных лётных местах надо производить очень осторожно.

Цитата:
Есть два пилота: пилот А и пилот Б. У них примерно одинаковый уровень (скажем, по 100 часов в горных условиях), примерно одинаковые крылья. Они оба приехали в Бир, но пилот А здесь впервые, а пилот Б уже был пару раз.
Пилот А решил вести себя осторожно: стартовал утром пораньше, чтобы не попасть на пик погоды; потетал час в пределах первых трех хребтов и пошел на посадку.
Пилот Б решил, что он здесь уже все хорошо знает, и в первый же летный день отправился "через речку" на высокие хребты.
Так кто из них находится в более опасной ситуации?

Хорошая ситуационная задачка, спасибо! Не будучи каждым из этих пилотов, риски можно оценивать только очень грубо. Навскидку получается, что риски для обоих примерно равны. У Б в запасе хорошее знание места, снижающее риск -- но он разменивает это знание на бОльший риск, усложняя полёт.

Если копнуть чуть глубже -- начнутся вопросы к физическому и ментальному состоянию обоих пилотов. С А всё понятно, а риски у Б сильно зависят от его физической формы, от адаптации к высоте. Даже первая линия хребтов к северу от Биллинга -- это высоты около 4700-4800. "Горняшка" в Гималайях, конечно, не такая жёсткая, как на Алтае и Кавказе -- но, не имея акклиматизации, соваться в Гималайях сразу на 4-5 тыс.м. довольно рискованно. Скорее всего, просядут быстрота и точность реакций, летать близко к рельефу станет очень опасно. Возможно также ухудшение мышления -- а это тактические ошибки, принятие неправильных решений и т.п. Когда оказывался в подобных ситуациях сам -- всегда предпочитал первые 5-6 лётных дней плавно наращивать сложность и высоту полётов, а в большие горы начинал летать как минимум через неделю после начала выезда.
droot
АвторТемы
пилот XC
17 Дек, 11:17
Re: И тут я вынужден буду огорчить читателей
Цитата:
К сожалению, воздушная стихия никогда не может быть полностью предсказуемой. Сидя на старте, никакой Маурер не может знать, что через 3 ч 24 минуты в 52 км от точки старта начнётся грозовой шквал. Поэтому тактика "я взвешиваю все решения заранее", увы, не работает.

Безусловно. Я и не пытаюсь разом решить все вопросы с безопасностью.
Я пытаюсь выработать подход к решению конкретной прикладной задачи: научиться принимать взвешенные решения в полете и при подготовке к нему. Крайне желательно, чтобы это можно было сделать достаточно быстро — не всегда есть время на долгие раздумья.
У меня нет цели всегда принимать гарантированные решения — я прекрасно понимаю, что это недостижимая цель. Говоря о рисках, мы всегда говорим о какой-то вероятности — и даже если эта вероятность очень маленькая, она все равно есть.
И я хотел сказать, что даже в контексте этой задачи — принятие взвешенного решения — подход с оценкой факторов риска выглядит для меня необходимым, но не достаточным.

Цитата:
Хорошая ситуационная задачка, спасибо! Не будучи каждым из этих пилотов, риски можно оценивать только очень грубо. Навскидку получается, что риски для обоих примерно равны. У Б в запасе хорошее знание места, снижающее риск -- но он разменивает это знание на бОльший риск, усложняя полёт.

Для меня эта задача является не теоретической, а сугубо практической прямо сейчас.
Я заказал себе новое крыло — и хоть оно и того же уровня, что было у меня до этого, один фактор риска на ближайшие 10-15 часов летного времени у меня есть.
И мне нужно принять решение, ехать или нет в Колумбию этой зимой. Если я поеду, я буду там впервые.

С одной стороны получается, что это уже два фактора риска — слишком много.
С другой стороны, меня сильно смущает, что такой расчет никак не учитывает, что именно я буду делать в Колумбии.
Условно говоря, если я буду летать только утром и вечером — это же не опасно? Разве что новые для меня старт и посадка — но я считаю, что я уже давно прошел тот этап, когда это является проблемой.
Ну хорошо, летать на закате сверху вниз совсем не интересно. Но можно же найти какую-то середину между "сверху вниз на закате" и "треугольник 100км в пик погоды"?

Я сейчас не прошу совета, что мне делать в этой ситуации. Просто хочу на конкретном примере показать, почему модель оценки факторов риска вызывает определенные вопросы, и, на мой взгляд, не является самодостаточной — нужно учитывать еще что-то для взвешенного принятия решений.
OlegPetrow
1-й разряд
17 Дек, 11:50
Re: И тут я вынужден буду огорчить читателей
Цитата:
нужно учитывать еще что-то для взвешенного принятия решений.
да нужно учитывать свой опыт и опыт всех пилотов по их рассказам и видео ЛП.
и стать осторожнее .

а вот хочу привести пример- недавно прочел объявление- Пилот дарит полностью своё снаряжение, В связи с тем что стал свидетелем летного происшествия :

он вместе с товарищем в один день полетел рядом, чтобы насладиться жизнью в полёте ,но вот закончился полет трагически для его товарища.
товарищ упал и погиб на его глазах , и даже в его руках после того как он приземлился рядом.
после этого он принял решение отказаться от этого вида спорта и дарит полностью своё снаряжение любому кто придет за ним первый.
d_i_m
пилот XC
17 Дек, 12:15
Re: И тут я вынужден буду огорчить читателей
пилот, очевидно, не полностью отдавал себе отчет , во что он ввязался, когда начинал летать.




https://vk.com/video-27239071_456240421
JG52
пилот XC
17 Дек, 11:59
Re: И тут я вынужден буду огорчить читателей
"Условно говоря, если я буду летать только утром и вечером — это же не опасно? Разве что новые для меня старт и посадка — но я считаю, что я уже давно прошел тот этап, когда это является проблемой.
Ну хорошо, летать на закате сверху вниз совсем не интересно. Но можно же найти какую-то середину между "сверху вниз на закате" и "треугольник 100км в пик погоды"?" - к сожалению на этот вопрос может ответить точно, лишь один человек - ты сам. Тряпколетание тем и замечательно, что огромное поле для творчества и почти полная свобода, к счастью всяких регламентов-инструкций и прочего как в большой авиации нет и даже нет различных ПДД и ГИБДД. Я бы поехал, а там видно будет (на месте разберемся), что дома то зимой сидеть
theoretic
КМС
17 Дек, 12:19
Хорошая прикладная задачка!
Хорошая прикладная задачка! Думаю, что тут действительно налицо два фактора риска. Следовательно, риск становится очень большим, но ещё более-менее допустимым. То-есть, в принципе, летать можно -- но очень осторожно.

Как решаются такие задачки в большой авиации? Есть такое понятие -- "назначенный ресурс". Когда речь идёт о совершенно новой, неизученной авиационной технике, ей для начала вручную назначают некоторый небольшой ресурс, по истечении которого техника обязательно инспектируется. Естественно, назначенный ресурс тратится на лётные испытания, и по итогам испытаний и инспекции ресурс чаще всего продлевают. И так -- до тех пор, пока назначенный ресурс не станет достаточно большим.

Примерно так же можете поступить и Вы. Окей, едем в Колумбию с новым крылом. Предварительно облетав его по месту жительства -- мало ли, вдруг какой дефект производства вылезет? А в Колумбии -- летаем, но сначала осторожно и по чуть-чуть, а потом, по итогам "испытаний", постепенно усложняем программу.

Цитата:
Ну хорошо, летать на закате сверху вниз совсем не интересно. Но можно же найти какую-то середину между "сверху вниз на закате" и "треугольник 100км в пик погоды"?

Если не успеете облетать крыло в домашних условиях -- видимо, придётся первые пару полётов совершить сверху вниз на закате. А дальше -- по ситуации. Постепенность, пошаговость, осторожность -- базовые правила в авиации. Условно говоря, для начала полетайте у старта часок. Если всё хорошо -- то можно этот часок расширить и до полутора-двух. На следующий день -- несложный маршрут часа на полтора-два. И так далее по возрастающей -- вплоть до треугольника 100 км, если умения, крыло и погода позволят.
niknik
пилот XC
17 Дек, 16:07
Re: И тут я вынужден буду огорчить читателей
Цитата:
И мне нужно принять решение, ехать или нет в Колумбию этой зимой. Если я поеду, я буду там впервые.

С одной стороны получается, что это уже два фактора риска — слишком много.
С другой стороны, меня сильно смущает, что такой расчет никак не учитывает, что именно я буду делать в Колумбии.
Условно говоря, если я буду летать только утром и вечером — это же не опасно? Разве что новые для меня старт и посадка — но я считаю, что я уже давно прошел тот этап, когда это является проблемой.
Ну хорошо, летать на закате сверху вниз совсем не интересно. Но можно же найти какую-то середину между "сверху вниз на закате" и "треугольник 100км в пик погоды"?

Вы не там ищете факторы риска.
Они в Колумбии практически не зависят от класса крыла.

Во-первых, на закате летать в Колумбии нельзя. В районе обеда, плюс-минус 2 часа в район приходит сильный Пацифик - бриз с Тихого океана. Который создает опасные ротора в той стороне долины, где находится Рольданильо.
Поэтому приходится садиться либо вдали от населенного пункта, на неблагоприятной (в смысле криминала) территории. Либо садиться в разгар термички, которая непредсказуемо меняет направление ветра на посадке, что тоже весьма опасно.

Старт тоже не простой. Либо в штиль с обрыва, либо в нормальных условиях, но в ущелье ниже уровня высоковольтных проводов.

Колумбия очень не простое место. Я, побывав там прошлой зимой, выкинул из головы даже мысли о том, чтобы возить туда группу.
В чём-то она опаснее Бира.

Проблема в оценке риска для неопытного пилота в том, что он не знает, какие именно факторы представляют риск в данном месте, в данное время, при данных обстоятельствах.
Поэтому, пока пилот не съел стаю волков, говорить о факторах риска - абстрактная игра, оторванная от жизни. Лучше положиться на опытного и адекватного пилота, который хорошо знает данную местность и ваши способности.
droot
АвторТемы
пилот XC
17 Дек, 16:35
Re: И тут я вынужден буду огорчить читателей
Честно говоря, я еще не строил конкретных планов на выезд — есть ряд совершенно иных причин, почему поездка может не состояться. Поэтому я просто ещё не в курсе этих локальных особенностей. Разумеется, я изучу подробную информацию о летном месте, когда (и если) буду туда собираться.

Мне просто нужен был какой-то конкретный пример в разговоре о факторах риска — не хотел акцентировать внимание на себе и на Колумбии.

Но в любом случае, спасибо за информацию — она весьма ценна.
ryhor
пилот выходного дня
17 Дек, 23:17
И опять Николай вводит людей в заблуждение..
и вроде бы даже не очень врет...
ну или скажем так не очень сильно привирает - потому что отчасти все из перечисленного есть, но как обычно "не выиграл, а проиграл и не в лотерею, а в покер"

- если брать именно Рольду и сильно напрягаться на провода - просто надо ехать на старт Los Tanques - это 1ч езды вместо получаса на El Pico/Aguapanela. Там нет проблем с проводами от слова совсем. Но и даже на ближайших стартах El Pico/Aguapanela провода представляют опасность разве что для ученика первоначального обучения.. ну и спортсменам, которые решают пролететь под проводами.. И да - старт выше проводов.
- если смотреть чуть шире чем один город Ролданийо то в долине еще есть куча стартов причем гораздо более простых чем эти 3 в Рольде, где могут спокойно летать вообще все.

Многие и многие европейские школы спокойно возят туда группы годами и даже не подозревают насколько там все плохо Поэтому лучше берите пример с них и послушайте того же Женю Грязнова, который спокойно водит там группы опять таки годами.

Когда и как можно летать - опять лучше посмотреть по трекам и к удивлению увидеть массу треков с посадками и в 16:00 у Рольды и в 18:00 в "одной остановке" от нее, чем слушать Колю про 2 часа по полудню (особенно про минус 2 часа от полудня и пацифик). Каждодневного полета с 10 до 16 хватает почти всем. На 15 подход подряд в таком режиме люди начинают складывать кубик рубика .
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
а ведь впереди было еще 15 таких же подходов..

И тем не мене пацифик есть - но он опасен только или для очень смелых или для очень глупых. И он же есть то, что дает возможность летать там каждый (95%) день.

Что касается криминала - да он есть. В прошлом году у одного пилота отжали бумажник, выдали из него 15песо на автобус и даже не забрали телефон при посадке в какие то поля вдали от людей.
Т.е. не приятно, но..
- закрывайте ваш треугольник!
- садитесь к трассе, дороге если не можете закрыть или не долетаете до запланированного
и все будет хорошо. Вероятность того что вас бесплатно подвезут на мотоцикле/тракторе/лодочке на 3-4 порядка выше чем на отжатый кошелек.

Бир и Колумбия - это очень разные места и сравнивать что опаснее это разговор про твердое с теплым.
niknik
пилот XC
18 Дек, 17:46
Re: правила жизни прыща на заднице
1. Как пишет Нормальный Пилот о своих впечатлениях о лётном месте:

- В соответствующем разделе форума.
- Оригинальный контент, подкрепленный личными впечатлениями.
- Выкладывает полезную информацию, которая может пригодится другим пилотам:
- Как лучше добраться
- Где лучше остановиться
- Если пилот опытный, то выкладывает полезную информацию о лётных особенностях места и возможных сложностях.
- Прочие впечатления.
Если рассказчик талантлив, его пост заметят и скажут спасибо.
Если пост не интересен и не содержит полезной информации, скорее всего он пройдет незамеченным.


2. Как пишет Прыщ на Ровном Месте

Пост состоит в основном из бахвальства в попытке продемонстрировать свою "крутизну".
Как правило, или игнорируется или вызывает негативные отклики.


3. Как пишет Прыщ на Заднице.
С упорством, достойным лучшего применения, пишет опровержения в стиле "вы все врёти" и "посмотрите, какой я крутой", к месту и не к месту, не взирая на раздел форума.
Но в отличии от Прыща на Ровном Месте, выбирает Задницу позначительнее, справедливо руководствуясь басней Крылова о Слоне и Моське.

Бинго! Тебя заметили!
d-moll
21 Дек, 1:02
Re: И тут я вынужден буду огорчить читателей
Год назад у меня была вторая поездка в Колумбию спустя три года после первой. Перед поездкой был четырехмесячный перерыв в полетах. Новое крыло получил за несколько дней до поездки. Так вот, поехал с двумя крыльями, и первые четыре дня летал на привычном крыле. Пересел на новое, только когда стал чувствовать себя уверенно.
ryhor
пилот выходного дня
16 Дек, 21:57
раз в ход пошли видео..
то пусть это будет тоже тут
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
theoretic
КМС
16 Дек, 22:09
Офигенное видео!
Офигенное видео! Просто офигенное. Достаточно посмотреть на обложку видео. Точнее, на ужасные узлы, навязанные на силовых петлях строп. Каждый такой узел -- минус 50% прочности стропы (примерно). Если это аппарат автора видео -- не готов смотреть такое видео.
JG52
пилот XC
16 Дек, 22:27
Re: Офигенное видео!
Да зря ты так, я его иногда посматриваю, в принципе говорит банальные вещи, но для начинающих, то что надо. Но конечно субтитры, зло. Проще книги почитать, да в личку спросить у тех кому доверяешь. Во всяком случаи его приятней смотреть и слушать, чем "рашен параглайдерщиков" из соседних тем, хотя эти "параглайдерщики" похоже что вообще врядли что смотрят и читают, по принципу "трясти надо, зачем думать"
niknik
пилот XC
16 Дек, 22:54
Re: Офигенное видео!
Нет, на обложке крыло другого пилота, не автора видео.

  Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Ответственное отношение к рискам



Перейти: