Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Разбираем сложения у склона часть 1
planer
АвторТемы
15 Мар 2021
Разбираем сложения у склона часть 1
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Jnets
15 Мар 2021
Re: Разбираем сложения у склона часть 1
При такой облачности термичка будет довольно активная.

Во втором эпизоде прикольно то, что у аппарата залипает ухо в микро-галстуке, при том, что сложение, фактически, не успело развиться. Что же будет при настоящей фронталке???

В итоге - ярчайшая иллюстрация того, что заявленные ( якобы ) В - по факту - не соответствуют!
Мирошник Виталий
пилот XC
15 Мар 2021
Re: Разбираем сложения у склона часть 1
Цитата:
заявленные ( якобы ) В - по факту - не соответствуют
Откуда у Flow Fusion взялась B?
Сергей_ТМ
16 Мар 2021
Re: Разбираем сложения у склона часть 1
Цитата:
В итоге - ярчайшая иллюстрация того, что заявленные ( якобы ) В - по факту - не соответствуют!
8:45 - заявлено EN-C
Bobr
25 Мар 2021
Re: Разбираем сложения у склона часть 1. Двойка! Завтра в школу с родителями

По каким то причинам я теперь не могу оставить комментарий к аккаунту вариометр точка ру на ресурсе youtube. Странно...
Ну и ладно. Прокомментирую стыренное вариометром видео тут. На ресурсе параплан ру.

В первом случае. Как и во всех подобных приключениях важно учитывать абсолютно все возможные факторы. Погодные условия и работа рельефа. Метеорологические нюансы текущего дня, определяющие общий уровень ТУРБУЛЕНТНОСТИ. Не турбуленции..... Направление, и скорость ветра при обтекании рельефа в условиях термической активности. Локальное понимание нюансов работы каждого конкретного рабочего потенциально опасного места. Реальный уровень пилота. Казалось - бы, визуально относительно спокойный уровень погодных условий дал динамичное МАССИВНОЕ сложение . В данном случае очевидно, что пилот имеет начальный уровень подготовки и не владеет навыками пилотирования, которые дают возможность предотвратить развитие фронтального, или асимметричного подворота. В то же время сложение явно вызвано турбулентностью более серьёзного уровня. В этой ситуации по средней статистике складывает и более опытных пилотов. ( в среднем класс B и начинающие в C ) Этот вывод можно сделать, опираясь на визуальные вводные и общую динамику развития ситуации. Она довольно интенсивная, можно сказать агрессивная. Такая вот локальная конфигурация с наложением множества факторов, в целом определяющая общий уровень погодных условий в этой конкретной точке на текущий момент. В этой ситуации многим остаётся надеяться на своё крыло и важно постараться не наделать ошибок. Ключевой ошибкой конкретно данного пилота в этот день было принятие решения на полёты у рельефа на малых высотах..... Но тут тоже ситуация далеко не однозначна. Иной раз даже у самых опытных нет чёткого 100% понимания условий при визуально благополучных вводных в процессе развития погоды. Не забываем, что по разным причинам, уже находясь в воздухе мы можем попасть и в ответственные переходные фазы, усложняющие условия, или просто оказаться в сложном месте на самой ответственной малой высоте. В данном случае абсолютно бездействующего пилота спасает его крыло Ozone Buzz z 5. Это хорошо сбалансированный аппарат предыдущей серии , середина EN - B . Сложение не простое. Это не 100% фронталка. 20-30% консоли сохраняют рабочую конфигурацию, что обеспечивает динамичный разворот на 180 град сразу после сложения в процессе восстановления формы (наполнения). Далее. В конечной фазе наполнения крыло оказывается впереди на минимальном угле атаки и то , что происходит дальше мы не видим. Но можем попробовать услышать характерный звук наполняющегося крыла. Следует второе ( 100 % фронталка с сохранением прямого курса ) сложение, после которого крыло раскрывается и переходит в нормальный режим полёта впритирку к склону. " Пилот" бездействует на всех этапах развития ситуации....
Что можно сделать в этой ситуации. Сложно дать однозначную рекомендацию, так как у многих пилотов B и даже C класса в данной конфигурации просто не хватит навыков пилотирования, чтобы выйти из неё безопасно со 100% гарантией ... Опишу ключевые вводные. После получения такого сложения крайне сложно что то компенсировать. Это очень большой процент поражения. Обычной работы весом будет не достаточно. Требуется молниеносная реакция- молниеносный интенсивный перенос веса. Только тогда есть шанс на то, что это подействует. Но большинство не успеет....Категорически нельзя тормозить клевантой оставшиеся "живые" 20 - 30 и более % Это потенциальная перекомпенсация и последующее развитие срыва потока , которое крайне серьёзно осложнит дальнейшее развитие событий , требуя от пилота точных действий для перевода крыла в нормальный режим полёта и отрежет все шансы на быстрый выход в условиях абсолютной нехватки запаса высоты. Длина рабочего хода на оставшейся "живой" части крыла крайне мала. Даже небольшое торможение при определённых условиях ( в большинстве случаев ) может вызвать развитие срыва потока. Здесь всё зависит от степени загрузки консоли. В процессе развития ситуации она может меняться, но этот процесс совершенно не поддаётся контролю. Нет времени, нет высоты, нет должного понимания , что конкретно происходит, нет навыков пилотирования = фаталити.....К примеру при условии завязывания галстука при такой степени поражения и даже при меньшей площади поражения на малой высоте ситуация потребует немедленного выброса запасного парашюта, как попытка реализации единственного шанса на спасение.... Переход в любой срывной режим после перекомпенсации сложений в начальной фазе развития асимметричного или полного срыва потока обеспечит какое - то ( большее, или меньшее ) отклонение крыла на повышенный угол атаки. За этим сразу последует развитие мощного динамичного клевка, требующее точной грубой компенсации. Большинство обычных пилотов к этому не готовы. Именно это иногда и является причиной развития каскада режимов. Эти процессы надо учиться хорошо понимать, понимать схему управления, закрепляя практическими тренировками. В данной ситуации у нас нет достаточного уровня подготовки и нет запаса высоты не на какие лишние действия. Мы находимся на так называемой мёртвой высоте. Но всё же. Что должен попытаться сделать пилот в данной ситуации. Скомпенсировать разворот после массивного именно асимметричного сложения без искусственной кратковременной стабилизации в начальной фазе контролируемого развития срыва абсолютно невозможно. Это опять таки совершенно другой уровень пилотирования + неоднозначность фактических условий, определяющих конкретное решение + нет лишней высоты. Разворот не избежен и только в конечной фазе разворота, когда мы понимаем, что крыло уже достаточно хорошо загружено для того, чтобы начать торможение , не опасаясь перевода в срыв ( перекомпенсация) мы интенсивно точно компенсируем клевок. Тут , сами понимаете надо иметь наработанные навыки пилотирования. Наш пилот совершенно растерялся и не стал компенсировать первый клевок. После него судя по всему ( за кадром )он получил вторую, но уже 100% фронталку без изменения курса . Окончательный вывод для подготовленных. Для безопасного выхода из этой ситуации требовалась точная интенсивная компенсация первого клевка после массивной 80% асимметрии. Разворот на 180 и последующий интенсивный клевок обеспечили оставшиеся "живые" 20% левой консоли. Перед развитием второго поражения ( 100% фронталка не попавшая в кадр ) у пилота оставался какой то минимальный запас высоты, растаявший после получения второго , уже фронтального сложения. Можно сказать, что пилот обеспечил себе начало развития непродолжительного каскада режимов, исчерпавшего себя на второй стадии после второго фронтального сложения. Ситуация из серии - что будет с Ozone Buzz z 5 если не вмешиваться в управление ни при каких обстоятельствах.

P.S
Намеренная перекомпенсация клевка , или намеренное предотвращение развития клевка с кратковременной стабилизацией в управляемом режиме срыва потока ( что Антон называет парашютированием ) требует некоторого дополнительного запаса высоты и требует от пилота точных выверенных действий на основе опыта, полученного на специальном курсе подготовки. В данной ситуации сложно сказать был ли минимальный запас для кратковременной стабилизации в срыве для самых опытных. Здесь нет рекомендаций для самых опытных. Опытнейший пилот всегда принимает конкретное решение исходя из реальных условий в которых он оказывается. В процессе динамичного развития ситуации мы можем оказаться в разных условиях. В самых простых без турбулентности , в условиях средней турбулентности и в условиях локальной "мясорубки" - зоны сильной турбулентности. И здесь возможно единственным последним адекватным способом будет выброс запасного парашюта, после выброса которого остаются шансы и на стабилизацию падения в процессе парашютирования. Я не буду размышлять здесь о том, чтобы сделал именно я... Уж очень много граней и это более объёмная аналитическая статья. Всем безопасных полётов!
Racer_pk
26 Мар 2021
Re: Разбираем сложения у склона часть 1. Двойка! Завтра в школу с родителями
По поводу "разворот неизбежен". Хотя, в этом видео, помимо высокого уровня владения крылом, пожалуй есть и доля удачи.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
PilatPilot
(аноним)
27 Мар 2021
Re: Разбираем сложения у склона часть 1. Двойка! Завтра в школу с родителями
Цитата:
помимо высокого уровня владения крылом, пожалуй есть и доля удачи
Поясни, в чем выражается, в данном случае, "высокий уровень"?
Swift
МС
28 Мар 2021
Re: Разбираем сложения у склона часть 1. Двойка! Завтра в школу с родителями
Пилота спасло то, что он вцепился в свободные концы и не махал руками. Так что это не всегда это зло )
BooGagarin
1-й разряд
28 Мар 2021
Re: Разбираем сложения у склона часть 1. Двойка! Завтра в школу с родителями
Спасло везение. Держаться за СК рядом с рельефом - предпосылка к лп.
donant
28 Мар 2021
Re: Разбираем сложения у склона часть 1. Двойка! Завтра в школу с родителями
А чего на ютуб не получилось прокомментировать? Бана там нет, я во всяком случае не знаю как его сделать. Хочешь от своего имени запощу, то что ты здесь написал? Или тот что в инстаграм запостил?
Bobr
29 Мар 2021
Re: Разбираем сложения у склона часть 1. Двойка! Завтра в школу с родителями
Привет! Не проходит коммент. Возможно из за объёма. Ютюб - ресурс мощный, но настроен не идеально.
Тут сам смотри, я в принципе всё описал. Здесь конечно мысль изложена лучше. Но можно и инстаграм. Тебе решать. Мне не критично.
jjjenia
пилот выходного дня
29 Мар 2021
Re: ...
Цитата:
Не проходит коммент. Возможно из за объёма.

Вы на телефоне набирали? Пробуйте разделять текст при помощи пробела или энтера на отдельные блоки, такой массивный монолитный текст читать тяжело и некомфортно.
Test
29 Мар 2021
Разбор поведения крыла и удачи...
Сергей, по сути разбора не может быть.
Можно обсуждать только поведение крыла в режиме бездействия пилота.
Описывать процесс. Ну и строить предположения, а это бесперспективно.

Бобр сделал разбор именно в этом ключе. И это правильно.

  Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Разбираем сложения у склона часть 1



Перейти: