Зачем ENовцам искусстенно занижать пассивную безопасность техники? На практике доска, наоборот, убыстряет и облегчает выход из сложений.


Момент инерции системы "пилот-подвеска" определяется в основном положением в подвеске. Пилот лежит, ноги вытянуты вперёд -- момент инерции большой, велика вероятность твиста (так сейчас принято называть закручивание пилота на стропах относительно крыла). Пилот сидит, ноги поджаты -- момент инерции маленький, вероятность твиста тоже маленькая.

Понятно, что коконы априорно повышают вероятность твистов, т.к. в коконе пилот в основном летит, вытянув ноги вперёд. Но никто не запрещает поджимать ноги при первых признаках опасности -- и это, на мой взгляд, первый (после умения убирать и выпускать ноги из кокона) навык, который должен освоить пилот при переходе на кокон.

Влияние доски на момент инерции псистемы "пилот-подвеска" и, следовательно, на вероятность твистов -- исчезающе мало. Доска весит доли процента от веса всей системы и расположена практически в центре масс.

А теперь -- пара слов о том, почему гамаки так сильно влияют на безопасность.

Для того, чтобы полноценно контролировать крыло в опасных режимах, пилот должен опираться седалищем на что-то жёсткое. В гамаке жёсткость конструкции может быть достигнута только при условии сильного распора лопатками и ногами. Но если пилот входит в опасные режимы, сильно вытянув ноги -- то вероятность твиста резко растёт. Получается очень болезненный выбор: или хороший контроль крыла + высокий риск твиста -- или малый риск твиста, но почти полное отсутствие контроля над крылом. С доской таких проблем нет -- можно полноценно контролировать крыло и активно работать корпусом безотносительно к положению ног, включая и наиболее безопасную позу максимальной группировки.


Патамушта маркетинг. Сейчас в моде ультралёгкость, достижимая только при отсутствии доски. Да, это прикольно, когда рюкзак весит меньше 10 кг. Но если эта лёгкость достигается ценой серьёзного падения безопасности -- ну её в пень, такую лёгкость.