Постоянно слышу и вижу на форуме утверждения, что использование подвесок с меньшим сопротивлением (так называемые "коконы") дает увеличение скорости параплана. Иногда утверждается, что "кокон" сразу дает прибавку в скорости до 3 км/ч!!!
Имею смелость заявить. что это: ПАРАПЛАНЕРНЫЙ МИФ :!: прочно сидящий в головах. Сразу предвижу тысячи возмущенных возгласов...Попробую спокойно, так сказать "на пальцах" объяснить свою точку зрения. При обсуждении чего-либо полезно оперировать и пользоваться законами физики. Объяснение "типа мне так кажется" или "по телеку слышал" (утрирую) не катят, даже если их повторить сто раз. Также при обсуждении можно пользоваться результатами измерений в полете. НО, здесь есть следующие нюансы: 1. измерения должны быть субъективными, высказывания "типа я одел кокон и почувствовал" не катят; 2. для получения точных и объективных измерений требуются умение их точно проводить, большое количество измерений, способность экспериментатора оценить погрешности и ошибки. не зря в авиации целые институты занимаются проведением летных испытаний. Теперь немного теории. Смотрим на картинку, на ней используя знакомые всем формулы аэродинамических сил выводится зависимость скорости параплана от его аэродинамического качества. А вот простая программка в Excel-е, которая на основе выведенной выше формулы считает скорость параплана в зависимости от аэр. качества: http://paraplan.ru/forum/files/3076/835559691.xls. Кому лень залезать в Excel скажу, что увеличение аэр. качества на единицу! увеличивает скорость всего на 0,02 км/ч. То есть, если даже кокон увеличит качество на единицу, а это должен быть очень обтекаемый кокон, то скорость увеличится всего на 0,02 км/ч, а это около 5 мм в секунду! Делаем выводы... И еще один момент. Смотрим еще одну картинку. На ней показано, что уменьшение сопротивления подвески увеличивает угол атаки, то есть уменьшает скорость! Приблизительные расчеты (кому интересно их посмотреть, позже выложу) показывают, что эффект от этого будет много сильнее, чем 0,02км/ч... В итоге! Согласно законам физики использование кокона НЕ дает прибавки скорости! Что же кокон дает: уменьшение !скорости снижения! при тех же скоростях! П.С. Откуда пошел этот миф: 1. производителям выгодно пиарить свои подвески. 2. пилоты, ориентируются на свои субъективные и часто обманчивые ощущения, ведутся на рекламные бла-бла-бла от продавцов. |
2pavel
21 Апр 2009
|
И чо?
Как летал в коконе, так и буду летать. |
ivangin
21 Апр 2009
|
Похоже, что НЛО прав. И добавление тяги ведь тоже не увеличивает скорость, только высота растёт. Но и mmm прав, можно использовать аксель немного, и тогда приведя качество к такому, как было - получим таки увеличение скорости.
|
ADVANCED
Гость
21 Апр 2009
|
Цитата: Смотрим еще одну картинку. На ней показано, что уменьшение сопротивления подвески увеличивает угол атаки, то есть уменьшает скорость! То,что вы там нарисовали,это увеличение угла атаки при моментальном уменьшении сопротивления системы пилот-подвеска,а далее,когда все устаканится,система полетит на прежнем,балансировочном угле атаки,но с меньшей скоростью снижения, так как качество всей системы крыло-пилот увеличится (из за уменьшения лобового сопротивления). Таким образом,при полете с той же скоростью снижения (например на акселераторе),что была до использования обтекаемой подвески,скорость полета будет несколько выше. Поэтому на самом деле все справедливо и увеличение скорости при использовании кокона не миф,просто необходимо было внести некоторые пояснения и все,ИМХО. Лично для меня главным достоинством кокона является то,что в нем тепло и не дует. Когда в прошлом году весной я летел свой маршрут 78км в открытой подвеске,то я не набирал высоту до базы облаков по причине банального обморожения.Было настолько холодно,что сильно чувствовались каждые лишние 100м высоты. Цитата: производителям выгодно пиарить свои подвески. Заглянул в инструкцию к своему Impress2,там есть графики из которых следует,что использование подвески-кокон действительно приводит к уменьшению скорости снижения. Так что если уж обвиняете производителей в не правдивой информации,то приведите ссылки что ли,для обьективности. |
GoR
Гость
21 Апр 2009
|
Цитата: Кому лень залезать в Excel скажу, что увеличение аэр. качества на единицу! Вопрос: если качество растет на единицу, а горизонтальная скорость практически не изменяется - соответственно этот выигрыш достигается за снижением вертикальной скорости на 10%? Т.е. если у моего крыла качество 9:1, то исходя из Ваших теоретических расчетов, при переходе на хорошую подвеску-кокон, я получу возможность экономить до 10% времени при наборах? И еще вопрос. В беседе с представителем производителя крыльев я узнал, что расчеты в специализированных компьтерных программах очень слабо соответсвуют реально получаемым результатам для мягкого крыла - поэтому и приходится шить такое количество прототипов и облетывать массу вариантов стропной. На сколько в Вашем понимании расчеты произведенные в экселе могут соответствовать реальности? |
Цитата: Кому лень залезать в Excel скажу, что увеличение аэр. качества на единицу! Увы нет такого прироста, заметна разница причем на скоростях, тоесть там где снижение и так уже достаточно велико. Думаю для скоростных двоек уже вполне актуально, десятые конечно, куда там единицу качества, но дать в плюс кокон должен. По поводу перебалансировки крыла, мое мнение что увеличение - уменьшение лобового сопротивления пилота влияет таки на угол атаки крыла. Проведите банальный эксперимент, лучше мысленно. Кинте запаску в горизонтальном полете. Собственно она создаст ни что иное как резкое увеличение лобового сопротивления приложенного к пилоту. Что крыло сделает? Правильно бодро клюнет в низ и никакого возврата в исходный режим не будет, так колоколом в низ и посыплет. |
Цитата: Вопрос: если качество растет на единицу, а горизонтальная скорость практически не изменяется - соответственно этот выигрыш достигается за снижением вертикальной скорости на 10%? Цитата: Т.е. если у моего крыла качество 9:1, то исходя из Ваших теоретических расчетов, при переходе на хорошую подвеску-кокон, я получу возможность экономить до 10% времени при наборах? |
GoR
Гость
21 Апр 2009
|
А что произойдет затем на переходе? Ведь если пилот параплана с качеством 10:1 может позволить себе более агресивную работу акселератором и при этом он прибудет на поворотный пункт с тем же запасом высоты, что и пилот параплана с качеством 9:1, то т.о. пилот в коконе и на переходе получит прибавку в скорости?
Мне кажется Вы скрытый агент продавцов коконов. И с учетом выбранной Вами коварной стратегии "подмены цели" - Вы очень опасны (шутка) |
Все верно, как только на переходе ноги автоматом ищут педальку акселя, то вобщемто можно уже задумыватся о коконе. Заявленое качество параплана штука условная (обусловленая полярой) и на разных скоростях оно будет разным. Но очевидно одно, что пилот крыла с большим качеством, может позволить себе выбирать, интенсивней использовать акселератор, или наоборот выигрывать высоту за счет качества, мало того имея больший диапазон скоростей он будет быстрее проскакивать зоны сильного снижения, следовательно меньше сливая в них высоту и плюс еще и привозить экономию в высоте в зонах слабо восходящего воздуха, где на верх не поднимает, но минус снижения небольшой. Т.Е на переходе умело это используя можно очень нехило привезти тем кто просто тупо прет, и качество и скорость параплана для этого очень важны. Да и не только время это, эти 100м сэкономленной высоты на переходе могут оказатся , причиной того, полетишь ты дальше по маршруту или пойдешь искать посадку не дотянув до тригера под облаком.
|
Цитата: Т.е. если у моего крыла качество 9:1, то исходя из Ваших теоретических расчетов, при переходе на хорошую подвеску-кокон, я получу возможность экономить до 10% времени при наборах? Цитата: И еще вопрос. В беседе с представителем производителя крыльев я узнал, что расчеты в специализированных компьтерных программах очень слабо соответсвуют реально получаемым результатам для мягкого крыла - поэтому и приходится шить такое количество прототипов и облетывать массу вариантов стропной. На сколько в Вашем понимании расчеты произведенные в экселе могут соответствовать реальности? во-вторых можно ошибиться в цифрах, но тенденции всегда сохраняются. например с уменьшением угла атаки при прочих равных скорость растет. и это будет верно практически всегда. если у кого-то экспериментально не подтверждаются тенденции, то ему лучше сменить вид деятельности |
GoR
Гость
21 Апр 2009
|
Цитата: например с уменьшением угла атаки прочих равных скорость растет. и это будет верно практически всегда. если у кого-то экспериментально не подтверждаются тенденции, то ему лучше сменить вид деятельности А я то всегда считал, что у параплана отрицательный угол атаки и чтобы увеличить скорость этот угол нужно еще увеличить. |
Все правильно и актуально. Действительно, как ни прискорбно, некоторые пилоты уверены что кокон сам по себе прибавляет скорость, а не пилот акселератором прибавляет скорость, используя несколько повышенное качество параплана с пилотом в коконе.
И еще ловлю на слове: Цитата: Приблизительные расчеты (кому интересно их посмотреть, позже выложу) показывают, что эффект от этого будет много сильнее, чем 0,02км/ч... |
Неделю назад в Бире проводил эксперимент на эту тему! Сливал вечером над долиной 2 км высоты в молоке, заняться было совсем нечем, снижение стабильное, 1.1-1.2... Вылезал из кокона, дожидался стабилизации показателей глайда, опять залезал, и так раз 10! В коконе глайд колебался 8-9, без кокона 7-8... Мне кажется, выборка у меня была достаточная!
|
Олег
21 Апр 2009
|
Чувак, ты клево заморочился. Я целых 5 минут думал, где у тебя ошибка.
А ошибка у тебя в том, что ты не учитываешь зависимость Cy от угла атаки. Вообще формула Y = Cy*S*ro*v^2/2 написана несколько безграмотно по-школьному (это первая формула на первом листке, кто не понял). Правильнее написать так: Y = A*Cy*v^2 Тут коэффицент А включает в себя и плотность воздуха, и площадь крыла, и деление на два (все эти параметры не меняются при переходе на кокон). Из этой формулы видно, что мы исключаем из рассмотрения влияние угла атаки крыла. Так можно поступить, если речь идет о планере. На планере пилот может ручкой поднимать или опускать нос, тем самым менять угол атаки. А у параплана крыло само выбирает угол атаки, в зависимости от режима полета. Поэтому формулу надо писать так: Y = B*alpha*Cy'*v^2 Здесь alpha - угол атаки крыла, Cy' - коэффицент подъемной силы, отнесенный к углу атаки, B - коэффицент, который включает в себя все другие неизменные параметры. В этой формуле мы предполагаем, что при малом угле атаки подъемная сила зависит от этого угла линейно. Соответственно, конечная формула будет выглядеть так: V = X * sqrt(1/(Cy'*alpha)(k^2/(1+k^2))) Т.е. при k>>1 скорость практически не зависит от k. Зато скорость всегда зависит от 1/sqrt(alpha). (В этой формуле буквой Х я обозначил все коэффиценты, которые мне не интересны) Самый интересный вопрос в том, как изменится угол атаки при переходе на кокон. Тут я ничего не могу сказать, тут надо смотреть справочник по аэродинамике параплана, а у меня такой книжке на полке не стоит. Пускай Теоретик с инженером отпишутся. |
То что вы написали - верно - при уменьшении альфа скорость растет. Это и ежу ясно - достаточно выжать акселератор. НЛО же занимался исследованием зависимости воздушной скорости от сопротивления пилота. И у него всё правильно:
для того чтобы изменить горизонтальную компоненту скорости - надо заниматься вертикальной составляющей аэродинамической силы (менять углы атаки, менять площадь, вводить механизацию и т.д.). И наоборот для того чтобы понизить скорость снижения - надо уменьшать силу сопротивления которая, в основном, направлена в горизонт |
Олег
22 Апр 2009
|
Ошибка НЛО в том, что он вывел формулу зависимости скорости от качества. Но скорость в гораздо большей степени зависит от угла атаки. Эту зависимость НЛО не учел, поэтому его исследование не может ответить на вопрос, как изменится скорость при переходе на кокон.
|
Цитата: Самый интересный вопрос в том, как изменится угол атаки при переходе на кокон. Тут я ничего не могу сказать, тут надо смотреть справочник по аэродинамике параплана, а у меня такой книжке на полке не стоит. Пускай Теоретик с инженером отпишутся. |
Олег
22 Апр 2009
|
Одни говорят, скорость растет. Другие говорят, скорость падает. И тут приходит Инженер и говорит:
Цитата: Так как скорость почти не меняется Ура! Мир, дружба, жувачка:) |
GoR
Гость
21 Апр 2009
|
Цитата: При падении скорости уменьшается подьемная сила и самолет опускает нос с разгоном скорости и через какое то время этот колебательный процесс устаканивается и самолет возвращается на прежний угол атаки и скорость при котором он был сбалансирован прежде В описанном тобой случае - да. Но что получится если к примеру пилот уберет шасси. Угол планирования безусловно изменится. И кабрирующий момент (поправьте если ошибаюсь с термином) будет компенсировать уже пилот. Без его вмешательства (сам по себе) угол уже не станет прежним, т.к. с уборкой шасси - баланс уже изменился. |
Цитата: самолет опускает нос с разгоном скорости и через какое то время этот колебательный процесс устаканивается и самолет возвращается на прежний угол атаки и скорость при котором он был сбалансирован прежде. Цитата: Мне думается что для параплана это тоже должно работать. В первом посте этой темы есть правильная постановка задачи: Цитата: И еще один момент.
Смотрим еще одну картинку. На ней показано, что уменьшение сопротивления подвески увеличивает угол атаки, то есть уменьшает скорость! |
Цитата: Интересно как связаны Сх и Су ? Я помню лишь такую,связывающую их вместе формулу: К=Сy/Cx. Цитата: Ну и какие силы то меняются ? А меняется (вследствие изменения силы лобового сопротивления Х) всего лишь проекция силы веса на продольную ось самолета Цитата: При этом результирующая подьемная сила уравновешивает силу веса,которая неизменна и соответственно остается и неизменной подьемная сила Y. Силу тяжести уравновешивает не сила Y, а геометрическая сумма Y и Х. Цитата: Так шта,как ни крути,а угол атаки (читай Су),ИМХО,не меняется... Цитата: Поэтому вопрос,почему меняется угол планирования остается открытым.... |
ADVANCED
Гость
22 Апр 2009
|
Цитата: Люди, следующие правилам хорошего тона в аэродинамике, силы с индексом Х всегда направляют вдоль вектора скорости набегающего потока, а не оси самолета. Я в курсе,что подьемная сила перпендикулярна вектору скорости,а сила лобового сопротивления направлена вдоль этого вектора.Но спасибо,что напомнили. На самом деле просто надо договорится о системе используемых координат. Для упрощения я представлял себе проекции этих сил на систему координат,привязанную к ВС. Просто я как бы не диссертацию здесь защищаю,а пытаюсь тоже разобраться как влияет кокон на характеристики системы крыло-пилот. Дополнительно,я все таки нашел время нарисовать схему сил в связанной системе координат и вот что получилось: Для упрощения возьмем не параплан,а типа планер.Предположим,этот планер находится в равномерном,установившемся снижении. И теперь,допустим,по какой то причине у планера уменьшилось лобовое сопротивление. Появляется разность проекций сил лобового сопротивления и силы тяжести на продольную ось планера,что приведет к увеличению его (планера) скорости. Далее,по причине увеличения скорости,увеличится подьемная сила крыла,что приведет к увеличению проекции подьемной силы на вертикальную ось (перпендикулярную продольной оси планера).В свою очередь это вызовет разность проекций подьемной силы и силы тяжести,направленную вдоль проекции подьемной силы,что приведет к уменьшению угла планирования для выравнивания проекций этих сил. Таким образом,в какой то момент силы придут к новому равновесию и планер продолжит свой полет на новом угле планирования (меньшем,чем прежде). Но учитывая то,что полная аэродинамическая сила (являющаяся суммой подьемной силы и силы сопротивления) не изменяется (в силу того,что она уравновешивает неизменную силу тяжести),то получается,что увеличивается подьемная сила.И именно за счет этого происходит уменьшение угла планирования. А вот за счет чего увеличивается подьемная сила (физический смысл) тут надо подумать. Здесь одно из двух (так как профиль крыла неизменный): либо увеличение скорости,либо увеличение угла атаки. Прошу прощения,что так нудно получилось и много на самом деле лишних слов,но это для того чтобы избежать придирок товарищей типа ingenera. |
ivangin
22 Апр 2009
|
Уклон траектории обеспечивает скорость, нужную для уравновешивания веса подъёмной силой. В свою очередь, чем больше сопротивление, тем больший уклон нужен для достижения такой скорости. А почему, собственно, параплан должен уравновешивать вес и подъёмную силу? Он это делает не из-за любви к пилоту, а потому, что идёт по пути наименьшего сопротивления (так же вода выбирает самый лёгкий путь) Если лететь круче, то увеличивается сопротивление "под крылом". А насчёт "увеличения сопротивления только пилота" , то глядя, как летают с огромными змеями, ясно, что крыло не пытается обогнать пилота, а просто выбирает ещё более крутую траекторию, чтоб компенсировать сопротивление.
Это я себе объяснял, а то уже от формул голова кругом пошла |
Цитата: Только нужно довести до конца. |
Цитата: получается несложная система уравнений. для численного решения просто отсутствуют данные... вполне возможно изменение поведения вплоть до противоположного в зависимости от конкретной модели крыла и конкретного режима. по этому я бы пользовался экспериментальными данными. |
S.Mizurov
22 Апр 2009
|
Вы наглядно смотрите на всё представляйте в реале как всё будет происходить, не заморачивайтесь на формулах.
Нужно разложить всю систему параплан - пилот на схему сил и моментов действующих на них, а исходя из первого поста, это не сделано! |
A.Krapivin
22 Апр 2009
|
Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Реальность. |
ЯнекРут
04 Фев 2014
|
Рассмотрим формулу потребной скорости:
Как видно, в ней от кокона только tetta При уменьшении tetta sqr(cos(tetta)) будет расти. Определим на сколько. Заслушаем опытных: Цитата: В коконе глайд колебался 8-9, без кокона 7-8... Мне кажется, выборка у меня была достаточная! Да нет причин сомневаться. Итак качество 7 (без кокона) соответствует углу планирования tetta =8,13 Качество 9 (с коконом) соответствует углу планирования tetta =6,34 Определим скорости. В первом случае Vгп*SQRT(cos(8,13))=0,995Vгп Во втором Vгп*SQRT(cos(6,34))=0,997Vгп Посмотрим во сколько раз выросла скорость: 0,997/0,995=1,0020101 Получается аж на 0,2% Как такой прирост стропная система выдерживает? Поразительно! Продолжаем занимательную арифметику. Увеличим массу на 5% и посчитаем насколько выросла скорость. Корень из 1,05 приблизительно равен 1,03 Итак скорость вырастает на 3% 3% от 40 км/ч это 1,2 км/ч 5% от 100 кг это 5 кг. Вывод: не ссать и не срать перед вылетом гораздо эффективнее понижения лобового сопротивления. |
Ayrat
22 Апр 2009
|
Два одинаковых крыла (Сигма-6 2, практически одинковая масса пилотов. Оба аксель не выжимаем.
Того кто не в коконе (у другого Самурай) сдувает визуально однозначно сильнее. |
Тута нужно еще учитывать центровку крыла,из теории аэродинамики планера-высокоплана.Уменьшая воздушное сопротивление пилота-подвески,центр тяжести всей системы(параплан-пилот) перемещается вперед.Т.е.угол атки крыла на самом деле не увеличивается при использовании кокона!Ведь геометрию всей системы мы не изменяем...(при условии что не трогаем аксель или тример).И поэтому уменьшая воздушное сопротивление пилота-подвески,реально увеличивается воздушная скорость.
Конечно,на первый взгляд кажется что при уменьшении сопротивления пилота-подвески вся система стремиться увеличить угол атаки крыла,но это не так именно из за увеличения скорости! Кучно тупим!!! |
Олег
22 Апр 2009
|
Цитата: сдувает визуально однозначно сильнее Вы че, в динамике в коконах летаете?:)) И с ЖПС, и с питьевой системой?:) Все это оборудование существенно повышает скорость: питьевая система пара кг, ЖПС еще грамм 200:) |
Ayrat
22 Апр 2009
|
В динамике и в коконе, была бы питьевая еще бы и с ней летал. Потому что во первых, летать больше не в чем, во-вторых у нас динамики длинные и летаем по долгу.
Берег Волги Берег Камы |
A.Krapivin
22 Апр 2009
|
Изменение Cx ЧАСТИ обтекаемого тела, ведёт к аналогичному изменению Cx ВСЕГО обтекаемого тела.
Или, иными словами, все Cx(це-иксы) суммируются! P.S. Впрочем, Cy(це-игреки) то же ... |
A.Krapivin
22 Апр 2009
|
... Но, всё же, попробуйте почитать, что нибудь из "аэродинамики" и "динамики полёта".
|
S.Mizurov
22 Апр 2009
|
С какого хера он увеличится, вы что тупите!
Угол атаки увеличится(уменьшится) если только пилот увеличит или уменьшит, с помощью акселя! Вся система придёт при каком то возмущении обратно в исходное состояние, в состояние покоя. угол тангажа не меняется если поменять подвеску. При полёте в коконе, уменьшается сопротивление, т.к. уменьшается площадь сопротивления потоку, так же снимаются завихрения сзади пилота, которые из-за резкого падения давления воздуха за пилотом, как бы удерживают пилота, сопротивляются его движению вперёд! Посему убрав и снизив все данные сопроивления воздуха действующие на пилота, суммарное сопротивление пилота и параплана соответственно снижаются, значит и скорость пилота и параплана увеличиваются. Вы забываете, что параплан и пилот в данном случае рассматриваются, как единый летательный аппарат. Они взаимосвязаны! Вы же рассматриваете пилота отдельно! Он не может сам по себе летать! |
S.Mizurov
22 Апр 2009
|
А вы ещё забыли что Пилот - параплан всегда за счёт силы тяжести пилота в нормальном полёте будут стремится в состояние покоя, т.е. пилот и параплан строго по вертикальной оси! Сбить этот угол может только какое то возмущение, потом опять в исходное состояние.
|
Цитата: А вы ещё забыли что Пилот - параплан всегда за счёт силы тяжести пилота в нормальном полёте будут стремится в состояние покоя, т.е. пилот и параплан строго по вертикальной оси! Сбить этот угол может только какое то возмущение, потом опять в исходное состояние. Все течет, все изменяется. В том числе и углы... |
S.Mizurov
25 Апр 2009
|
Имелось ввиду в общем плане, пилот под парапланом в прямолинейном полёте по вертикальной составляющей!
|
S.Mizurov
22 Апр 2009
|
Цитата: тут уже пример приводили... если запаску бросить (подвеска с ооочень большим сопротивлением) угол тангажа тоже не изменится? Мы вообще-то рассматриваем полёт на параплане, а не полёт на параплане и на запаске! При выбросе запаски, системы придёт в другое равнодействие! На схеме человек нарисовал момент Но он не нарисовал момент действующий на параплан относительно пилота. Их в пярямолинейном полёте можно не рассматривать вообще, т.к. они друг друга гасят. И моменты эти существенно изменяются при воздействии на параплан или на пилота какого - нибудь возмущения, потом система стабилизируются! А у него получается, что пилот постоянно летит с кабрированием при воздействии(уменьшении) этого момента!! Ели честно. то лень рисовать и раскладывать схемУ сил! |
S.Mizurov
22 Апр 2009
|
И ещё кстати Вы перепутали угол атаки с углом между горизональной составляющей и линией хорды крыла! Этот угол всегда остаётся постоянным!
Вы его можете увеличить или уменьшить используя аксель! Поэтому и Я этот угол назвал в вашем понимании, как вы рассматриваете! А правильно углом атаки называется угол между линией хорды крыла и направлением воздействующего потока! При уменьшении сопротивления вектор потока(или линия воздействующего потока поднимается на какую-то величину вверх, а не крыло! Поэтому этот самый угол атаки уменьшается, а не увеличивается! Сопротивление крыла по отношению к потоку тоже уменьшается, естественно и скорость увеличивается! Всё! |
Цитата: И ещё кстати Вы перепутали угол атаки с углом между горизональной составляющей и линией хорды крыла! Этот угол всегда остаётся постоянным! |
S.Mizurov
25 Апр 2009
|
Цитата: горизонтальной составляющей чего? |
tus_Stefan
Гость
23 Апр 2009
|
Правильно, угол тангажа не зависит от подвески.
Но скорость всеравно почти не увеличится, увеличется качество. Скорость зависит в основном от удельной нагрузки на крыло. Если увеличется скорость а масса аппарата не изменится то из за увеличеной подъемной силы мы будем лететь вверх!!! Ура! Хочу такую подвеску! |
ЯнекРут
04 Фев 2014
|
Цитата: Посему убрав и снизив все данные сопроивления воздуха действующие на пилота, суммарное сопротивление пилота и параплана соответственно снижаются, значит и скорость пилота и параплана увеличиваются. Открой любой учебник аэродинамики для рагулей и почитай тему "планирование самолёта". Скорость, опираясь на те выкладки, что ты привёл можно увеличить только в моторном полёте. Ознакомься: https://paraplan.ru/forum/post/1531177 |
Цитата: Попробуйте опровергнуть.
Изменение Cx ЧАСТИ обтекаемого тела, ведёт к аналогичному изменению Cx ВСЕГО обтекаемого тела. Или, иными словами, все Cx(це-иксы) суммируются! Вы не указали, как суммируются Сх. При значительном разнесении частей обтекаемого тела от оси Х неучитывание создаваемых моментов ведет к большим принципиальным ошибкам. А у вас по тексту моменты отбрасываются, суммируются только модули. |
A.Krapivin
23 Апр 2009
|
Сх суммируются по правилу арифметического сложения.
Сх - величина безразмерная. Оставьте ваши моменты для описания устойчивости-управляемости. В обсуждаемом вопросе моменты нипричём. Интересно, как вы делали расчёт своего "прототипа" с необыкновенной скоростью и немеряным качеством... |
Цитата: В бояны пойдет? Жутко научный тред-2
Или какой-там по счету научный тред уже В баяны рановато. Судя по постам в этой теме абсолютное большинство пилотов не понимает до конца физических принципов полета. Не нужно пытаться выглядеть умнее, чем мы есть на самом деле. Это угроза безопасности полетов. |
Олег
22 Апр 2009
|
Жутко научный тред идет в FAQ, а такое словоблудие - как раз в баяны:)
|
theoretic
22 Апр 2009
|
Если у нас есть угол наклона траектории T и воздушная скорость V, то скорость снижения -- это V*sin(T), а горизонтальная скорость -- V*cos(T).
Откуда берётся T и от чего оно зависит -- рассматривать не будем, оно сейчас неважно. А важно вот что: 1. Т определяется качеством. 2. При малых T sin(T)~=T, cos(T)~=1-T^2. Проще говоря, если мы слегка играем качеством, то уменьшение вертикальной скорости пропорционально первой степени изменения качества, а увеличение горизонтальной скорости -- квадрату этого изменения. На практике кокон может дать прирост качества где-то в несколько процентов, максимум -- процентов 10. В пересчёте на снижение -- это порядка 10 см/сек, что вполне легко ловится вариометром, да и вообще заметно на глаз. А вот изменения горизонтальной скорости получаются уже порядка квадрата от этих процентов, то-есть проценты и доли процента. В абсолютных величинах это, например, 0,5 км/ч при скорости 50 км/ч. Или от силы 1 км/ч при тех скоростях, которые имеют топовые компетишены. То-есть формально рост скорости есть, но фактически он много меньше погрешности измерений. P.S. Практика подтверждает. |
Э нет, упрощать не надо. Вопрос принципиальный. Это как оранжевый цвет от зеленого отличать. На Плюке это важно!
Ваши утверждения: Цитата: На практике ... ... формально рост скорости есть, но фактически он много меньше погрешности измерений. Цитата: P.S. Практика подтверждает. Тем более пикирующий-кабрирующий момент вообще не рассматриваете, несмотря на его явное присутствие. Точный теоретический анализ зависимости скорости полета от Сх подвески дает ответ неоднозначный, но для типичных параметров с увеличением Сх скорость полета все же увеличивается! Результат в основном зависит от соотношения массы крыла со стропами и массы пилота, а точнее, от положения центра тяжести и величины создаваемого силой сопротивления подвески оносительно центра тяжести момента. |
theoretic
22 Апр 2009
|
...первый, наиболее простой уровень анализа. Можно копать глубже, и тогда всё действительно станет так, как Вы пишете. Но это будут уже более тонкие эффекты. А наиболее грубые и заметные я уже описал выше.
P.S. В принципе, при росте Cx пилота горизонтальная проекция воздушной скорости обычно растёт. Весь вопрос в порядках величин. ИМХО кокон не даёт таких сильных изменений Cx, которые могли бы привести к изменениям скорости, заметным на глаз и по приборам. А вот если, например, встать в открытой подвеске по стойке смирно, а потом растопырить руки-ноги -- то Cx вырастет настолько, что изменения скоростей будут отлично видны невооружённым глазом. |
Цитата: Но это будут уже более тонкие эффекты. |
Шорохов недавно писал для чего и зачем нужен кокон, и что он дает.
|
Олег
22 Апр 2009
|
Ну хорошо, скорость снижения -- это V*sin(T), а горизонтальная скорость -- V*cos(T). У нас поменялся Т. А с чего ты заключаешь, что V остается неизменной, когда пилот переходит на кокон?
|
theoretic
22 Апр 2009
|
...насколько изменится V, если Cx поменялся, например, на 10%. Это уже второй порядок.
|
Олег
22 Апр 2009
|
Теоретик, я вечерком приду домой, у меня в холодильнике 3 банки пива. Я их выпью и прикину, а потом еще длинное сообщение на форум напишу. Как ты думаешь, сколько у меня получится? Я думаю, результат будет от минус бесконечности до плюс бесконечности. Но это никому не интересно, а интересно, как правильно. Ты, в общем, пиши, как оно, по-твоему, правильно. У тебя, все-таки, образование профильное.
|
theoretic
22 Апр 2009
|
ИМХО принципиально важно то, что при изменении Cr ( это корень из (Cx^2 + Cy^2) )изменение снижения -- это в первом приближении первая степень изменения Cr, а изменение горизонтальной скорости -- это квадрат изменения Cr.
На практике же... Помнится, как-то несколько лет назад мы всем парапланом.ру на один денёк заморочились выяснением вопроса, что же реально даёт кокон. Гоняли весь день на нескольких разных аппаратах в несколько рыл попеременно в коконе и без. Для чистоты эксперимента кокон был один (спасибо, Валера!) Прикладной вывод был прост -- снижение заметно уменьшается, а горизонталь если и меняется, то в пределах погрешности измерений. |
tovarisch_Ko
22 Апр 2009
|
На сколько корректно сравнивать скорости горизонтальные при разной вертикальной?
|
Олег
22 Апр 2009
|
Цитата: при изменении Cr ( это корень из (Cx^2 + Cy^2) )изменение снижения -- это в первом приближении первая степень изменения Cr, а изменение горизонтальной скорости -- это квадрат изменения Cr Почему так? Ты писал, что скорость снижения -- это V*sin(T), а горизонтальная скорость -- V*cos(T). Если чисто математически изменить Т, но не менять V, то так и будет. А почему V (воздушная скорость) не меняется? Если V хоть чуть-чуть изменится, то горизонтальная скорость изменится практически на эту же вилчину (а косинус при малых углах ничего не даст). |
theoretic
22 Апр 2009
|
Что-то мне подсказывает, что Вампэйр потяжелее будет.
|
Kostia Vjugov
Гость
22 Апр 2009
|
Леш - вес практически одинаков, для увеличения веса в подвеску был добавлен баласт из кокона он был вынут...
Чисто субъективно - скорость не определишь, а вот глайд (аэродинамическое качество) получше будет... Особенно это заметно в слабую погоду... Лично мне удобнее рулить в коконе... |
Цитата: Банально мерял вертушкой |
ivangin
22 Апр 2009
|
При установившемся полёте подъёмная сила равна весу. Эту подъёмную силу получаем при определённой скорости. Так что скорость не может увеличиться в принципе, иначе увеличится подъёмная сила и параплан будет набирать высоту. Но это не установившийся полёт. Дальше теряем скорость и устанавливается равновесие между подъёмной силой и весом с той же скоростью. Только летим по более пологой траектории. Стало меньше сопротивление, нужен меньший уклон для достижения той же скорости при которой подъёмная сила равна весу. Вес у нас не меняется, не может меняться и скорость.
Это всё относится к воздушной скорости. Проекция пройденного пути будет чуть больше при уменьшении сопротивления, на доли процента. Если, конечно, не сравнивать качество 2 и 9. Тогда пройденый путь будет заметно отличаться. С коконом скорость будет больше при том же качестве только используя акселератор. Я так думаю. |
theoretic
22 Апр 2009
|
...Вы, безусловно, ошибаетесь. С другой -- Вы цитируете учебники, которые написаны для узкого частного случая, поэтому так ошибаться вполне можно
Цитата: При установившемся полёте подъёмная сила равна весу Это та самая фраза из учебника. Она справедлива для двух случаев: 1. Источником тяги является силовая установка, которая полностью компенсирует сопротивление. 2. Качество ЛА очень велико (ну хотя бы 10), что сопротивление пренебрежимо мало по сравнению с подъёмной силой. Посмотрите в книжках по планеризму раскладку сил. Вес системы на планировании компенсируется вовсе не подъёмной силой, а полной аэродинамической силой R, в которую входят как подъёмная сила, так и сопротивление. Конечно, вклад сопротивления достаточно мал. Но, открыв дискуссию про коконы, мы начали охоту за процентами и долями процентов, поэтому пренебрегать тонкими эффектами уже нельзя. Итак, на планировании вес скомпенсирован не подъёмной, а полной аэродинамической силой. И если мы каким-то способом уменьшили сопротивление (например, засунули ноги в кокон), то и полная сила уменьшилась. Правда, сопротивление в разы меньше полной силы, а поулченный нами выигрыш в сопротивлении в разы меньше самого сопротивления. Но принципиально неправильной от этого Ваша модель быть не перестаёт, увы. |
ivangin
22 Апр 2009
|
Согласен. При уменьшении сопротивления полная аэродинамическая сила чуть наклоняется вперёд. И если взять её и вес, направленый вниз, то появляется результирущая сила вперёд. Пусть на доли процента, параплан ускорится, сопротивление вырастет и полная аэродинамическая опять восстановится. Об этом сразу не подумал.
|
катарсис
Гость
22 Апр 2009
|
Помню одну из программ TOPGear там запускали автобус по скоростному трэку, так там чтобы улучшить результат проклеивали скочем все стыки кузова, уменьшали сопротивление! Думаю большую роль играет гладкость поверхности обтекания. Планеристы вон натираю свои машины мастикой полируют....... один чел сказал что качество планера которы не напидорин теряет на десятку!
|
theoretic
22 Апр 2009
|
У планеров и машин скорости в районе 200 кмч, и на такой скорости гладкость поверхностей действительно становится важна. Для нас это не так критично. Хотя в качестве самонастройки на победу рекомендую получше бриться по утрам
|
Цитата: При установившемся полёте подъёмная сила равна весу. Эту подъёмную силу получаем при определённой скорости. Так что скорость не может увеличиться в принципе, иначе увеличится подъёмная сила и параплан будет набирать высоту. |
ADVANCED
Гость
23 Апр 2009
|
Цитата: полная аэродинамическая сила крыла уравновешивает не вес, а результирующую силу, получающуюся при геметрическом сложении веса и силы сопротивления пилота и веса крыла. Че то совсем непонятно.Сила сопротивления пилота и вес крыла понятно,а самый первый что за вес ? Далее,если геометрически складывать силу тяжести и силу сопротивления пилота (я просто пытаюсь представить это себе),то результирующая сила получается меньше,так как сила тяжести "смотрит" вниз,а сила сопротивления немного отклонена вверх (за счет того,что система крыло-пилот снижается),поэтому для равновесия сил необходимо,чтобы полная аэродинамическая сила тоже уменьшилась ! Тогда выходит,что путем увеличения сопротивления можно будет поддерживать в воздухе аппарат того же веса,что и раньше но с меньшей полной аэродинамической силой !!! Это просто гениальное открытие в науке ! Но скорее всего я просто неправильно вас понял... |
Гуру! Расскройте данное явление!
Я, например знаю силу тяжести, знаюя что такое просто "вес", но что такое сила веса - не представляю. Вес - это уже сила тяжести с которой действует "взвешиваемое" тело на, например весы в данном месте. "Сила веса" получается "сила силы". Уважаемые спорщики, вы сыпите формулами, а путаете массу с весом! Аккуратнее с терминалогией пожалуйста, а то слишком многим в выкладках вы пренебрегаете! |
ADVANCED
Гость
23 Апр 2009
|
Цитата: Я, например знаю силу тяжести, знаюя что такое просто "вес", но что такое сила веса - не представляю. Вес - это уже сила тяжести с которой действует "взвешиваемое" тело на, например весы в данном месте. "Сила веса" получается "сила силы". Ну да,тут вы совершенно правы.Конечно же сила тяжести.Спасибо за поправку,а по существу то есть что сказать ? |
Цитата: Че то совсем непонятно.Сила сопротивления пилота и вес крыла понятно,а самый первый что за вес ? Цитата: Тогда выходит,что путем увеличения сопротивления можно будет поддерживать
в воздухе аппарат того же веса,что и раньше но с меньшей полной аэродинамической силой !!! Это просто гениальное открытие в науке ! Цитата: Но скорее всего я просто неправильно вас понял... |
Цитата: Совершенно неправильный посыл, ведущий к дальнейшим ошибкам. В случае с парапланом, в отличие от планера и самолета, полная аэродинамическая сила крыла уравновешивает не вес, а результирующую силу, http://www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/085/547.htm Цитата: получающуюся при геметрическом сложении Цитата: веса и силы сопротивления пилота Цитата: и веса крыла. Цитата: При увеличениии Сх увеличивается сила сопротивления и в зависимости от угла планирования и положения центра масс сумма этой силы и и веса пилота может стать и больше и меньше веса пилота. Цитата: Сответственно должны в установившемся полете поменяться полная аэродинамическая сила и скорость полета. У мну тут фкабинете изчо адин маиевец седит аспирант и фторой физтех. Денису дам почитать сей опус, пусть студентам на лекции зацитирует. Весь тред веселый, но этот пост просто по своей внешней наукообразности и плотности ляпов шедевр. Установившимся прямолинейным полетом называется такое движение самолета, при котором скорость движения с течением времени не изменяется по величине и направлению. К установившемуся прямолинейному полету относятся горизонтальный полет, подъем и снижение самолета (планирование). Установившимся горизонтальным полетом называется прямолинейный полет с постоянной скоростью без набора высоты и снижения. |
Цитата: КАК НУ КАК в установившемся полете может чтото менятся ?!!! Теперь дошло, академик вы наш? Я надеюсь что тут не детский сад и совсем элементарных вещей объяснять не нужно. Если вы что-то не понимаете в написанном, то это означает в первую очередь именно то, что вы что-то не понимаете в написанном. И только после полного осознания этого факта можно строить робкие предположения о том, что написано что-то неправильно. |
Цитата: начинается новая фаза установившегося полета ОООООООООООООООООООООООООО!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Блин классное утро... фаза установившегося полета йоууууууууууууууууууууууууу это новое слово в авиационной терминологии у установившегося полета появились фазы ЙЭС |
Цитата: у установившегося полета появились фазы ЙЭС |
На самом деле мы все применяя наукообразные термины, часто искажаем их самою суть. Не правильно применяем. Собственно если начинать бить точными определениями, 99% технарей форума включая меня запросто могут получить - садись два. Но в ряде ваших постов с явной претензией на наукообразность ну уж очень сильно лезут наружу косяки с пониманием самих терминов и определений которые вы применяете. Да я понимаю что вы хотите сказать. Да этим можно думаю впечатлить блондинку, правда если она не с авиационным образованием. Аккуратнее с терминологией, может лучше гдето на пальцах, чем как Моцарт тормозить каской. Извините за стеб, но в целом тот пост действительно был написан будучи сильно увлеченным, но не продуманно.
Можно же написать -после чего полет переходит в новую фазу и система возвращается к установившемуся полету с новыми параметрами. Да длиннее. Но без противоречий в своей сути. |
theoretic
23 Апр 2009
|
Цитата: полная аэродинамическая сила крыла уравновешивает не вес, а результирующую силу, получающуюся при геметрическом сложении веса и силы сопротивления пилота и веса крыла Как-то слишком сложно. Может, здесь и есть некая разумная идея, но ИМХО модель можно упростить, причём сильно. |
Мексика Ville de bravo. Идеально ровный динамик с озера. Я на Айспике в открытой подвеске снимаю Андрея Елесеева на UP в коконе. Давлю спидбар штоб догнать,при этом весь растопырился потому что снимаю,видно что догоняю но потихоньку проваливаюсь,на мой взгляд незначительно. В обычном переходе с расколбасом разницы вообще практически не будет,при условии одинаковового опыта пилотов. Те более что я заметил что в открытой подвеске всё же можно круче повернуть в ядро потока если надо и отыграть проигранное.
Короче кокон актуален среди спорцменов лидирующей мировой сотни на мой взгляд,для остальных баловство всё это. смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
Олег
23 Апр 2009
|
Один уважаемый автор написал полстраницы непонятных буков. Другой ему говорит: ты ошибаешься. И пишет еще полстраницы непонятных буков. И так далее.
Нет бы, написали бы 3 формулы, получили ответ. У одного 5, у другого 10. Далее встречаемся на горке, измеряем - и сразу понятно, кто ошибается, а кто - нет. |
Цитата: Нет бы, написали бы 3 формулы, получили ответ. У одного 5, у другого 10. Далее встречаемся на горке, измеряем - и сразу понятно, кто ошибается, а кто - нет. А точные формулы мной давно написаны и используются в программе математического моделирования сложений купола параплана. Но они некошерны, потому что не соответствуют общему походу, применяемому в учебниках. Поэтому я здесь их и не привожу. Жду, пока кто-то другой осмелится вынести свой труд на оплевание. |
theoretic
23 Апр 2009
|
Друзья! Тред уже распух до совершенно неприличных размеров. А между тем в пылу борьбы было забыто о самом главном -- за что боремся-то?
Сопротивление -- это примерно процентов 10-15 от полной аэродинамической силы. Сопротивление пилота -- это не больше 30-40% от сопротивления системы. Выигрыш в сопротивлении засчёт кокона -- это самое большее 50% от сопротивления пилота, то-есть примерно 10-15% всего сопротивления и проценты от полной аэродинамической силы. Такого же порядка может быть и выигрыш в скорости снижения. А в горизонтальной скорости -- квадрат от этих процентов. Дальше можно наворачивать всё более сложные модели, но это ИМХО просто не имеет смысла. В завершение -- пара слов про реальность. Выигрыш в скорости снижения 10 см/с -- это довольно ощутимо, но при работе в потоках легко нивелируется опытом парителя. Разница становится фатальной только в совершенно ровном динамике, и там скорость снижения действительно определяет всё. Разница же в горизонтальной скорости при использовании кокона настолько ускользающе-мала, что на полном серьёзе обсуждать её не вижу смысла. |
GoR
Гость
23 Апр 2009
|
Для начала про принципиальную разницу в поведении самолета и параплана.
Давайте представим самолет выполненный по схеме летающее крыло. Если пилот отклоняет штурвал от себя - элевоны отклонятся вниз, самолет получает пикирующий вращающий момент и если пилот не вернет штурвал в исходное положение - вращение продолжится. С парапланом все происходит наоборот. Затягиваем брейки - задняя кромка отклонятся вниз, параплан получает кабрирующий вращающий момент, и даже если пилот не вернет брейки в исходное положение - вращение прекратиться (да, возможно после нескольких неслабых фрикций , но вращение в итоге прекратится ). Таким образом при аналогичном отклонении управляющих поверхностей, в поведении самолета и параплана есть принципиальная разница. Соответственно в наших общих попытках познать истину - прямое применение самолетной раскладки модели аэродинамики к параплану будет неверным в некоторых аспектах. Сейчас самое время вспомнить, что параплан - это прежде всего большой маятник. Если взять классическую модель с грузом закрепленным на нити и раскачать груз, то в крайних точках своей траектории он будет обладать наибольшей потенциальной энергией, а в нижней - наибольшей кинетической. Процес перехода потенциальной энергии в кинетическую может продолжаться достаточно долго. Почему же в случае с парапланом подобные колебания так быстро проходят? Всегда замечал, что при резком затягивании клевант - маятник "крыло-пилот" вращается вокруг оси, которая визуально находится в районе крыла. При отпускании клевант - крыло обгонят пилота на этот раз ось вращения маятника "крыло-пилот" - визуально проходит где-то в районе тушки пилота. Таким образом параплан - это хитрый маятник у которого центр вращения "плавает" в диапазоне между крылом и пилотом. И именно в этом я вижу причину столь быстрого самоуспокоения колебаний параплана и его отличие от модели класического маятника с одной зафиксированной осью вращения. Теперь вернемся к нашим баранам. Давайте для упрощения восприятия эксперимента возьмем из нашего ближайшего светлого будущего электронную подвеску-трансформер, которая усилием мысли пилота мгновенно превращается из жутко необтекаемой, но практичной "акро" в суперзализанный "кокон". Итак транформирующая мысль пилота пошла в эфир. Аэродинамическое сопротивление крыла осталось прежним, а с другой стороны маятника "крыло-пилот" - подвеска после превращения в суперобтекаемый кокон - получает резкое падение аэродинамического сопротивления и начинает обгонять крыло. Маятник приход во вращение. По причинам, несколько скользко обозначенным в предыдущем абзаце, вращение маятника останавливается. Но угол маятника изменился. Изменился угол атаки крыла. Его проекционная площадь увеличилась. Улучшился гляйд (качество). Возрастет ли скорость? Давайте посмотрим на происходящее с другой стороны. Полет параплана, в моем понимании , связан с переходом его потенциальной энергии в кинетическую. Часть этой энергии постоянно расходуется на завихрение воздуха крылом, стропами и подвеской. Соответственно сократив постоянные потерии энергии на завихрение воздуха за подвеской - мы получим прибавку кинетической энергии. Если еще вспомнить, что современные компетиторские крылья имеют тримеры, а у некоторых (Mantra R09) - их вообще две пары, то дискусия "гляйд или скорость" - теряет смысл. Пилот сам выставит нужный ему угол атаки крыла и даже не прикасаясь к акселю будет распределять выигрыш энергии между гляйдом и скоростью. И что обидно - он будет это делать даже не ознакомившись с этой темой и соответственно не прочитав мой пост |
theoretic
23 Апр 2009
|
10% здравых рассуждений хитро смешано с 90% крышесносного бреда. Забористо! "Плавающие оси", "угол маятиника"... Впечатлён.
|
ivangin
24 Апр 2009
|
Велосипедист с меньшим сопротивлением поедет накатом с горки быстрее. Параплан при уменьшении сопротивления пилота тоже будет пытаться увеличить скорость, но при этом будет расти подъёмная сила, т.е. лететь будет положе, скорость падать. И так стабилизируется с той же скоростью, но с лучшим качеством. Это всё происходит синхронно.
В пользу такой версии говорит одно из определений аэродинамического качества: отношение подъёмной силы к сопротивлению. То есть уменьшаем сопротивление - растёт качество. Если представить, что и скорость при этом растёт, тогда простой вопрос: куда девается лишняя ( больше веса) подъёмная сила? Вот если увеличить только вес, то при том же качестве увеличится скорость, а большая подъёмная сила компенсирует больший вес. Вот такое моё мнение. |
theoretic
24 Апр 2009
|
...подобные рассуждения обычно обозначали ёмкой фразой "для простоты пренебрежём гравитацией на правой половине рисунка"
Цитата: Параплан при уменьшении сопротивления пилота тоже будет пытаться увеличить скорость, но при этом будет расти подъёмная сила, т.е. лететь будет положе, скорость падать. И так стабилизируется с той же скоростью, но с лучшим качеством.
Новая установившаяся воздушная скорость не будет равна старой, потому что изменился Cr -- коэффициент результирующей аэродинамической силы. А раз он уменьшился, то новая воздушная скорость будет больше. Цитата: уменьшаем сопротивление - растёт качество При условии неуменьшения подъёмной силы. А то ведь сопротивление можно уменьшить, тупо слив балласт -- ведь результирующая аэродинамическая сила (которая компенсирует вес системы) при этом уменьшится на величину веса слитой жидкости... |
S.Mizurov
24 Апр 2009
|
Цитата: Вот и ответ на вопрос автора темы: прирост скорости при использовании подвески-кокон это НЕ миф,а реальность ! А вот насколько увеличивается эта скорость это уже другой вопрос. Размусолили до нельзя! Нет там ничего сложного! Не лезьте в дебри, оно вам ни к чему! При снижении сопротивления по-любому скорость вырастет! А на сколько уже другой вопрос! |
S.Mizurov
24 Апр 2009
|
Цитата: А НЛО вбросил мяч, и угорает, как вы его пинаете... Laughing НЛО - миф или реальность? |
ivangin
25 Апр 2009
|
Сопротивление крыла вносит вольшой вклад в общую аэродинамическую силу.Оно направлено назад и вверх. Если оно уменьшится аэрод. сила отклонится вперёд и станет меньше. И тогда крыло разгонится до достижения прежней поъёмной силы равной весу. Дальше будет увеличение качества.
Сила сопротивления пилота направлена назад (вверх до смешного мало), уменьшив её общая аэродинамическая сила только отклонится вперёд, вертикальная её составляющая уменьшится при этом очень мало, и очень малым будет прирост скорости. Об этом, собственно, все и говорят. Так что пришли к полному согласию. |
Eskoff
28 Янв 2014
|
Была тема http://paraplan.ru/forum/post/1504582 что растопырка ничего не меняет (если продолжить логику то и кокон ничего не меняет), но потом автор свое сообщение удалил.
|
Eskoff
28 Янв 2014
|
Тиаретег ничего не доказывал, доказывал автор темы...
|
Eskoff
29 Янв 2014
|
Читал... и достаточно внимательно. Так же как и эту тему.
|
Igor C
29 Янв 2014
|
Цитата: Шарки
Растопырка Теаретега... Он забацал статью, в которой заявил что при полете врастопырку скорость повышается. Цитата: Eskoff
Читал... и достаточно внимательно. А можно ссылку, на эту статью? |
Дану.. сколько ж можно.
Кокон должен менять скорость снижения и чутка улучшать качество, не более того. изменения путевой скорости в пределах погрешности прибора. При растопырке крыло уменьшает угол тангажа ровно настолько, насколько мы его тормозим, то есть наступает равновесие. При отклонении пилота потоком воздуха, крыло слегка разгружается, вот оно и равновесие. Есть чудо парашютики для снижения скорости в спирали. Делают они то же самое, но чуть эффективнее растопырки. То что они снижают скорость - доказано. Это их позиционирует на рынке. |
Seva_
30 Янв 2014
|
Господа,
кто или что мешает сделать очень простой эксперимент? Взлетаем на лебедке в отсутствие термички - сейчас самое время. С собой берем фанерку скажем 500x1500. В тандеме можно и и побольше. Сначала - летим с картонкой ребром вперед зажав между коленями - меряем скорость и снижение, затем разворачиваем ее плашмя для полного торможения.. Смотрим скорость и снижение - а затем делем тут вывод кто присутствующий тут теоретиков прав.. Можно было бы из без картонки тупо вылезти из кокона в раскоряку или залезть обратно, но боюсь разницу жпс может не заметить. |
Уже существуют тормозные парашютики
Если включить немного мозг, то вывод однозначен - скорость параплана пропорциональна составляющей силы тяжести, приложенной к параплану под 90 градусов к плоскости крыла(вдоль линии строп). Собственная масса крыла ничтожно мала, чтобы сильно на что-то влиять. Отклоняя пилота из пол купола при помощи торможения, мы разгружаем купол. Снижение удельной нагрузки снижает скорость. Без вариантов. В случае незначительных отклонений путевая скорость не должна заметно меняться, меняться будет скорость снижения. К примеру при сильном ветре и постоянной нагрузке на стропы, кайт во всех направлениях летит с почти одинаковой скоростью. Разница в скорости вверх-вниз обусловлена массой кайта. |
theoretic
30 Янв 2014
|
Какая всё-таки забавная это штука -- альтернативная физика...
Итак, Цитата: Отклоняя пилота из пол купола при помощи торможения, мы разгружаем купол. Снижение удельной нагрузки снижает скорость. Без вариантов. Ирония: вкл И чем сильнее мы "отклоняем пилота из-под купола при помощи торможения", тем меньше становится скорость полёта. Клёво! Так давайте же попробуем замедлить параплан в нуль -- так, чтобы он остановился насовсем. В рамках предложенных допущений просматривается два способа это сделать: 1. Загнать параплан в крутую спираль носом в землю. Пилот полностью "отклонён из-под купола" -- он вообще находится сбоку от своего крыла. По логике автора предыдущего поста получается, что параплан должен немедленно зависнуть. Лепота! 2. Применить запаску из прямолинейного полёта. В таком случае запаска очень сильно "отклоняет пилота из-под купола", и можно ожидать снижения скорости полёта если не до нуля, то до очень небольших величин. Короче, нужно обкрутить дохлый термик -- резко кидаем запаску! Ирония: откл Ерунда какая-то получилась, не находите? Во-во. |
По обоим вашим пунктам горизонтальная скорость относительно земли уменьшается.
По пункту 1 крыло разгоняется в следствии действия на него перегрузки от центробежной силы, действующей на пилота. Если с таким же G нагружить крыло кирпичами, полетит в горизонте те же самые 20 м/с что свистело вниз, в спирали. по п.2. - Горизонтальная скорость относительно земли снижена, где тут альтернативная физика? |
theoretic
31 Янв 2014
|
Цитата: По обоим вашим пунктам горизонтальная скорость относительно земли уменьшается. А чуть выше Вы писали, что Цитата: скорость параплана пропорциональна... Штука в том, что "скорость параплана" -- это очень нечёткое определение. Понимать это можно кучей разных способов: + воздушная скорость параплана + путевая скорость параплана + горизонтальная составляющая воздушной скорости параплана + вертикальная составляющая воздушной скорости параплана + ... Утверждение "скорость параплана пропорциональна чему-то там, связанному с удельной нагрузкой" может быть справедливо, только если иметь в виду воздушную скорость. Потому что путевая скорость определяется не только воздушной скоростью, но и скоростью ветра. А горизонтальная проекция путевой скорости зависит ещё и от угла наклона траектории. Тем не менее при прочих равных условиях горизонтальная составляющая путевой скорости таки зависит от удельной нагрузки на крыло. Рассуждения про отклонения пилота из-под купола пропущу -- это сейчас не столь важно. А теперь вернёмся к пресловутым пунктам. Цитата: По пункту 1 крыло разгоняется в следствии действия на него перегрузки от центробежной силы, действующей на пилота. Если с таким же G нагружить крыло кирпичами, полетит в горизонте те же самые 20 м/с что свистело вниз, в спирали. Стоп-стоп-стоп! Выше Вы вроде как предположили, что от удельной нагрузки зависит горизонтальная составляющая путевой скорости. Так что про скорость снижения в таком случае придётся забыть -- Вы сами исключили её из рассуждений. А теперь немного практики. Возьмём круглый парашют с управляющими щелями и аэродинамическим качеством в районе нуля (ну, если честно, где-то 0,1 -- иначе невозможно было бы вращать такой парашют клевантами вокруг вертикальной оси). И начнём вращать его. Горизонтальная составляющая путевой скорости -- ну, практически нуль. Снижение -- а оно же Вас не волнует, так что неважно, какое оно. И в то же время парашютист находится строго под куполом, и удельная нагрузка у парашюта отнюдь не нуль. Упс... Упс номер два. Берём злючий, люто-бешено нагруженный компет с максимальной воздушной скоростью 80 км/ч -- и ставим его в динамик мордой против такого зверского ветра, что висеть на месте получается, только выжав акселератор до предела. Путевая скорость -- нуль. Горизонтальная проекция путевой скорости -- обратно нуль. А пилот-то -- опа! -- висит строго под крылом, и удельная загрузка у нас мама не горюй. Упс номер три. Пустой полиэтиленовый пакет летит по ветру, а на тонкой паутинке вслед за ним, прицепившись, летит паучок. Горизонтальная проекция путевой скорости -- примерно скорость ветра. Удельная нагрузка -- стремится к нулю. "Пилот" может колбаситься под пакетом как угодно, на режимы полёта это никак не влияет. Вернёмся, впрочем, к спирали на параплане. Да, сила инерции (так правильнее называть центробежную силу) в этому случае действительно здорово нагружает крыло, что приводит к росту скорости. Воздушной скорости. А горизонтальная составляющая путевой скорости при этом может меняться в очень широких пределах в зависимости от силы и направления ветра, а также от угла наклона траектории. Цитата: по п.2. - Горизонтальная скорость относительно земли снижена Напомню, что речь идёт о снижении под "запаской" и почему-то о горизонтальной проекции путевой скорости. И снова не составляет труда нагородить контрпримеров. Контрпример 1. Словив мегасложение на недогруженном параплане с качеством 3, пилот применяет дельтавидную запаску площадью в пол-параплана и с качеством тоже 3. Ветра нет. После применения запаски воздушная скорость, очевидно, вырастет почти в полтора раза. Контрпример 2. Словив бяку на акро-компете, пилот применяет огроменную круглую запаску вообще без качества. До бяки ветра не было, а после раскрытия запаски, как назло, подуло энцать метров в секунду -- больше, чем воздушная скорость акро-компета. Понятное дело, горизонтальная составляющая путевой скорости в результате окажется больше, чем до начала бяки. Объективности ради замечу, что выше по треду я рассматривал не столько установившееся снижение под "запаской", сколько момент её раскрытия, когда пилот смещается назад относительно параплана. Если ничего не делать, то очень быстро получается "колокол" -- конфигурация, в которой оба купола работают, а аэродинамическое качество получившейся Y-образной "гирлянды" стремится к нулю. Горизонтальная составляющая путевой скорости у такого "летательного" (или, что точнее, "падательного" аппарата) будет определяться только скоростью ветра. А воздушная скорость, естественно, будет зависеть от удельной нагрузки. |
Прошу прощения за некорректную терминологию.
Для начала о здравом смысле. Зачем вообще обсуждать наличие ветра и круглые парашюты с качеством нуль? Умозрительный эксперимент проводим в штиль над полем. В качестве путевой скорости выбираем вектор скорости параллельный горизонту, скорость снижения нас не интересует. Мы же против ветра пробиваться собрались, правильно? Я конечно понимаю, что воздушная скорость это сумма двух векторов, но при качестве 8-9 вряд-ли разница будет столь принципиальной. Качество 3 нас не интересует ибо цель всего этого - улучшить способность пробивать ветер, который в нашем случае дует параллельно горизонту. Прирост путевой скорости менее 1% считать не актуальным. Любой профиль крыла, имеющий постоянное число К (качество), и нагрузку приложенную, грубо говоря, перпендикулярно плоскости крыла (вдоль строп), будет иметь воздушную скорость пропорциональную этой самой нагрузке. Это у планеров и самолетов нагрузку можно приложить не перпендикулярно крылу, поэтому они сильно разгоняются даже при легком пикировании. Параплан же при прямолинейном полете будет пикировать только если тормозить пилота, торможение пилота об воздух слегка разгружает купол. Прибавки горизонтальной скорости(параллельной горизонту) тут точно нет. Несколько рациональных звеньев из всей этой кучамолы: 1.При торможении пилота, изменение результирующего вектора приложения силы при пикировании за счет массы самого купола. Неужели это критично? Ну будет там + 0,2 км/ч вдоль горизонта и что толку? А опасность словить бяку вырастает заметно т.к. крыло в затяжном клевке. 2. Есть здравое звено в том, что в динамике ветер не параллелен горизонту и наклоняя купол заборниками вниз, мы направляем составляющую своей скорости более параллельно ветру, что естественно улучшает способность пробивать такой ветер + вызывает нужное уменьшение высоты. 3. Если сохраняя путевую скорость(параллельную горизонту), увеличить скорость снижения за счет сильного торможения пилота парашютиком(качество 3), воздушная скорость, являющаяся суммой двух векторов, действительно увеличится и будет сильно направлена вниз. Но в поле это не поможет, это поможет там где выполняется п.2. Только вопрос от меня лично, чем хуже уши+аксель, это должно быть безопаснее и существенно быстрее. Замечания? |
Цитата: 2. Есть здравое звено в том, что в динамике ветер не параллелен горизонту и наклоняя купол заборниками вниз, мы направляем составляющую своей скорости более параллельно ветру, что естественно улучшает способность пробивать такой ветер + вызывает нужное уменьшение высоты. В упор не вижу. Для чего вы публикуете все ваши незрелые догадки в первозданном непроверенном виде? Надеетесь, что кто-то другой поправит? Напрасно. Кто-то другой просто напишет о своих незрелых догадках. Потому что вам всем лень читать учебники. |
Вот уж не ожидал что к самой очевидной вещи докопаетесь Набегающий поток идет вдоль склона, не параллельно горизонту.
На счет учебников, хватит разводить всевдонаучную теорию, есть правда. Нет никакого заметного изменения горизонтальной скорости ни от коконов ни от растопырок ни от парашютиков. Никакие подобные способы не помогут пробить ветер, когда вас сдувает за перегиб. Как последний шанс уши+аксель и сесть раньше попадания в зону роторра, на этом все. |
Цитата: В итоге!
Согласно законам физики использование кокона НЕ дает прибавки скорости! Место полетов Хакасия, горная гряда Базандаиха. Крыло Axis Venus. Подвеска AVA Samuray Условия полетов: Поздняя осень, вечер. Термичная составляющийся на уровне близком к нолю. Ветер предельный, но очень ровный и постоянный. Ситуация: После старта, пилот аккуратно пилотирует крыло, зависая на месте при скорости относительно замли не более 2-3 км/ч. Пытаясь набрать более безопасную высоту для усаживания в кокон. Как только ноги пилота облачаются в обтекатель, появляется видимая горизонтальная скорость. Естественно никакой аксель не использовался Качество видео увы. снято на телефон, но все равно весьма наглядно. смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
Горизонтальная скорость начала нарастать еще до усаживания в кокон. Задняя кромка стала чуть прямее после усаживания в кокон.
Ну и что очевидно - высота прибавилась после усаживания в кокон, то есть улучшилось качество и уменьшилось снижение. Ну а на высоте, вероятно ветер чуть слабее. У склона то поджимает, скорость ветра побольше. |
Igor C
02 Фев 2014
|
Цитата: Какая всё-таки забавная это штука -- альтернативная физика... VVS: существуют тормозные парашютики верно. скорость параплана пропорциональна составляющей силы тяжести, приложенной к параплану под 90 градусов к плоскости крыла(вдоль линии строп) верно. Отклоняя пилота из под купола при помощи торможения, мы разгружаем купол. верно. Снижение удельной нагрузки снижает скорость верно. путевая скорость не должна заметно меняться, меняться будет скорость снижения верно. Итог: "альтернативная физика" - не обнаружена. Читаем дальше сообщение theoretic'a: Цитата: чем сильнее мы "отклоняем пилота из-под купола при помощи торможения", тем меньше становится скорость полёта. Клёво! Так давайте же попробуем замедлить параплан в нуль -- так, чтобы он остановился насовсем. Во-первых, планирующий полёт попросту невозможен без должной скорости. Ниже определённого её значения ЛА переходит в режим парашютирования. Поэтому идея "замедлить параплан в нуль" - бессмыслица. Во-вторых, VVS, как следует из логики его и предыдущих сообщений, вел речь о торм. парашютике, который, как известно, имеет площадь около 1 или чуть больше кв. м, крепится в р-не пилота и создаёт силу сопротивления около 10-11 кгс на баланс. скорости. Это вызывает совсем небольшое уменьшение скорости полёта параплана (в прямолинейном полёте - о нём речь) и увеличивает угол планирования. Поэтому - причём тут какое-то "обращение скорости в нуль"? Читаем дальше: Цитата: давайте же попробуем замедлить параплан в нуль -- так, чтобы он остановился насовсем. В рамках предложенных допущений просматривается два способа это сделать:
1. Загнать параплан в крутую спираль носом в землю. Пилот полностью "отклонён из-под купола" -- он вообще находится сбоку от своего крыла. По логике автора предыдущего поста получается, что параплан должен немедленно зависнуть. Лепота! Так что пример - не в тему, и никакой связи с "логикой VVS" в нём нет. Цитата: 2. Применить запаску из прямолинейного полёта. В таком случае запаска очень сильно "отклоняет пилота из-под купола", и можно ожидать снижения скорости полёта если не до нуля, то до очень небольших величин. Короче, нужно обкрутить дохлый термик -- резко кидаем запаску! Если ввести запаску и не убирать купол, с целью возникновения режима "колокол", то система свою скорость замедлит, но направление этой скорости будет под большим углом вниз. Гориз. составляющая полёта будет весьма мала, зато вертикальная - велика. Если, например, скорость системы будет около 5,5 м/с, то почти вся эта скорость и будет направлена вниз. О каком "обкручивании дохлого термика" можно при этом говорить? Цитата: Ерунда какая-то получилась, не находите? |
Цитата: скорость параплана пропорциональна составляющей силы тяжести, приложенной к параплану под 90 градусов к плоскости крыла(вдоль линии строп)
верно. А потом еще так к ней Сх и Су присобачит, что все кругом лопухнутся. И пофиг вообще на скоростную и связанную системы координат - чепуха все это. Парапланы один фиг в другой системе координат летают - альтернативной, она удобнее, там линию строп как хош провести можно и потом приложить к ней, заметьте не параллельно, а как-то расплывчато вдоль, без указания точки приложения, тоже все что хочешь. |
А если мозг то включить наконец?
Хотите вместо строп одну прямую линию? Проведите ее от центра давления на куполе до центра тяжести самого пилота. Сколько бы там не было строп, точка воздействия одна - пилот. По условию, никто углы установки параплана не меняет. Система координат тоже одна, нас интересует вектор скорости параллельный горизонту, чтобы определить ускоряет ли растопырка параплан или только сыпет. Пока очевидно одно, увеличение лобового сопротивленяи пилота разгружает купол. Хватит уже юлить как на сковородке... Ps: Альтернативная физика в первом сообщении, снова попутан угол тангажа и угол атаки. |
Цитата: А если мозг то включить наконец?
Хотите вместо строп одну прямую линию? Проведите ее от центра давления на куполе до центра тяжести самого пилота. Цитата: Хватит уже юлить как на сковородке... (Вы наверное имели ввиду горизонтальную составляющую вектора скорости? Во всяком случае есть такое понятие в нормальной физике.) |
Хватит заниматься буквоедством. Вам когда нечего сказать, вы начинаете выражаться весьма альтернативным образом.
Всем прекрасно понятно куда направлена нагрузка на купол под действием силы тяжести пилота. А 90 там градусов или 99 - зависит от производителя параплана, угол задан жестко и изменить его мы не можем. И никто точно не знает этот угол и специально для обсуждения узнавать не будет. Вы же не просите продавца давать сдачу только 10 или только 100 рублевыми? Важна только конечная сумма верно? |
Цитата: А 90 там градусов или 99 - зависит от производителя параплана, угол задан жестко и изменить его мы не можем. Вы если придумываете что-то свое, новое, то тщательно проверяйте. Потому что никак невозможно понять, для чего вы применяете новые термины и какие углы у вас от чего зависят. И не обижайтесь, когда вас поправляют. Взялся за гуж - не говори что не дюж. |
theoretic
03 Фев 2014
|
Цитата: скорость параплана пропорциональна составляющей силы тяжести, приложенной к параплану под 90 градусов к плоскости крыла(вдоль линии строп) Определение крайне неоднозначное, его можно трактовать как угодно. Что такое плоскость крыла у параплана и линия строп -- понимают, похоже, только VVS_ и Igor C. Цитата: Отклоняя пилота из под купола при помощи торможения, мы разгружаем купол Совершенно не факт. "Отклонения пилота из-под купола" можно добиться множеством разных способов, в т.ч. и таких, которые приведут к увеличению нагрузки на крыло параплана. Пример. В процессе буксировки происходит обрыв фала, и пилот продолжает полёт, не отцепляя оторванную часть фала. Практически весь обрывок находится в воздухе, и только небольшая его часть волочится по земле. Сопротивление фала достаточно мало, чтобы существенно не влиять на полётный режим параплана. Затем фал цепляется за препятствие на земле и заклинивается там намертво. Далее думайте сами. Цитата: Снижение удельной нагрузки снижает скорость Да -- если речь идёт о воздушной скорости. А VVS_ в своём исходном сообщении почему-то имел в виду горизонтальную составляющую путевой скорости, которая зависит не только от удельной нагрузки. Цитата: Итог: "альтернативная физика" - не обнаружена. Итог: альтернативные физики VVS_ и Igor C нашли общий язык, с чем их и поздравляю и устраняюсь от дальнейшей дискуссии. |
Igor C
03 Фев 2014
|
Цитата: Пример. В процессе буксировки происходит обрыв фала, и пилот продолжает полёт, не отцепляя оторванную часть фала. Практически весь обрывок находится в воздухе, и только небольшая его часть волочится по земле. Сопротивление фала достаточно мало, чтобы существенно не влиять на полётный режим параплана. Затем фал цепляется за препятствие на земле и заклинивается там намертво. Далее Цитата: Определение крайне неоднозначное, его можно трактовать как угодно. Что такое плоскость крыла у параплана и линия строп -- понимают, похоже, только VVS_ и Igor C. Сто раз уже это писалось. Цитата: Да -- если речь идёт о воздушной скорости. А VVS_ в своём исходном сообщении почему-то имел в виду горизонтальную составляющую путевой скорости В таких условиях путевая скорость и горизонтальная составляющая воздушной скорости будут равны. Цитата: Итог: |
Цитата: А практики замечают рост скорости в коконе, что в некотором смысле может поддаваться логике, меньше потерь, больше скорость. Цитата: меньше потерь, больше скорость |
Вау!! Браво..! Это высшая мода альтернативной физики, мерить скорость ЛА по его тени!!! Пацталом!! А как быть с ветром?
Практики, которые высказались в теме, меряли скорость ЛА как минимум при параллельном полете другого такого же ЛА, этот метод точнее Еще один человек бросал вертушку. Куда им до ваших теней.. ага.. Честно.. не ожидал таких шедевров от конструктора парапланов! |
Цитата: Ну так для этого не словами надо бросаться, а ссылочкой. На слова ответ будет слова. И кстати, любая ссылочка - это тоже слова. Или слова по ссылочке имеют большую доказательную силу? Мне например гораздо проще повторить описание опыта, чем искать старое. А вы потом сможете найти старое описание и уличить меня в неточности. И пошло-поехало. А если короче - я пробовал, растопырка увеличивает скорость. Вы не пробовали, а 3,14дите. |
Уже трое пилотов в этой теме летающих в коконах пробовали, и говорят что кокон увеличивает скорость. Трое против одного? Или полмира пилотов против двоих?
Повторюсь, Ваша с теоретиком теория верна только для параплана с бесконечно длинными стропами нулевого сопротивления, и то если мерить скорость купола, а не пилота (который может стоять на земле, в случае с кайтом). |
Цитата: Повторюсь, Ваша с теоретиком теория верна только для параплана с бесконечно длинными стропами нулевого сопротивления, и то если мерить скорость купола, а не пилота (который может стоять на земле, в случае с кайтом). А вас сопляков хоть сто тыщ собери, вы супротив нас как плотник против столяра. |
ЯнекРут
04 Фев 2014
|
Для начала опровергни.
Цитата: Повторюсь, Ваша с теоретиком теория верна только для параплана с бесконечно длинными стропами нулевого сопротивления, Цитата: Трое против одного? Или полмира пилотов против двоих? Для примера. Берём таракана. Кладем на стол. Громко орём на таракана. Таракан пугается и убегает. Отрываем таракану ногу и повторяем опыт. Убегаем. Продолжаем эксперимент. Отрываем все ноги. Кричим. Таракана не убегает Вывод: без ног не слышит. Вот примерно таким нехитрым способом формируется мнение большинства пилотов. |
KCN
04 Фев 2014
|
Пример с буксировкой некорректный: по условию задачи, "отклонение пилота из-под купола" осуществляется силой сопротивления воздуха, параллельной потоку, т.е. угол между вектором "отклоняющей" силы и вектором полной аэродинамической силы крыла не превышает 90 градусов (в установившемся полете). Другими словами, эта сила не может увеличивать нагрузку на крыло.
|
Гооша
Гость
02 Фев 2014
|
Хрен знает господа теоретиги что вы тут насчитали, но скорость растёт с уменьшением сопротивления в месте где тушка подцеплена. Даже заметно когда идёшь на акселе и ручки (локти) прячешь в кокон и как черепаха голову ... то 1 км точно прибывает и ноги подсогнув в колене наоборот.
|
z_max
03 Фев 2014
|
Я, например, в свое время начал подумывать, что пора покупать кокон, когда на соревнованиях на переходах стал вытягиваться по струнке, чтобы скорость и качество увеличить. (Удобство при подобном вытягивании надо заметить в открытой подвеске отнюдь не увеличивается). Летал на двойке, эффект был заметен невооруженным глазом.
|
z_max
03 Фев 2014
|
Цитата: обычное вытягивание прибавляло скорости |
На соревнованиях в Алмате летели как то два пилота на одинаковых Варио. И вот незадача вес у них был примерно одинаков Разница была лишь в подвесках. один летел в Самурае а второй в Параавис Эго (большая такая неудобная открытая подвеска)
Соревновались, естественно давили тапки в пол. И вот пилот кокона нагонял грусть на владельца другой подвески неминуемо отрываясь прямо из под носа. Теории теориями а наблюдения в пользу обтекаемых подвесок. Иначе бы наверно именитые спортсмены причастные к разработкам парапланов и подвесок летали бы в открытых и не парились созданием лайт, но все же коконов. Или они тоже не к курсе физики процессов? ps А мужики то не знают! они жертвы маркетинга МАУЕР АХТУНГ! |
Многие забывают что параплан летит не горизонтально , а планирует под углом к горизонту.
Увеличивая сопротивление (растопырками и парашютиками) мы увеличиваем скорость снижения и , тем самым, даже если предположить что скорость относительно воздуха параплана осталось прежней. то ее горизонтальная проекция - уменьшается. Надо смотреть векторный треугольник скоростей. из него сразу все становится ясным. |
2pavel
04 Фев 2014
|
Да что вы привязались к скорости? при уменьшении сопротивления увеличивается качество. На мой взгляд это основное, и чем выше скорость тем сильнее будет разница, между коконом и открытой подвеской, точнее сказать между подвеской с меньшим сопротивлением и растопыркой, потому как кокон не обязательно имеет меньше сопротивление чем открытая подвесь.
|
Гооша
Гость
04 Фев 2014
|
Сергей, прикол в том, что ЖОПСы меряют не векторный треугольник, а именно горизонтальную. Впрочем я никого не уговариваю. Летайте- пробуйте при уменьшении сопротивления скорость увеличивается при этом есть составляющая что там купол типа назад и всё такое, но по сравнению с увеличением небольшой прибавки скорости это меньше величина. И ни в каче , ни в раскаче - просто тупо немного есть прибавка.
|
Она и должна быть. Исходя из банального здравого смысла.
То о чем говорит теоретик и инженер будет справедливо для строп бесконечной длинны и нулевого сопротивления. Параплан не идеальная маятниковая система и при уменьшении лобового скорость должна увеличиться. Дельтаплан это тоже система с подвешанным снизу пилотом, но там это проявляется еще более явно. Планер это система где центр масс вообще на крыле, и вот почему-то никто не говорит про рост скорости на планере или дельтике при увеличении лобового у пилота. |
Привет, я тут.
Если система в равновесии, то вся задача заключается в решении системы уравнений: - равенства нулю суммы всех внешних сил - и равенства нулю суммы всех моментов внешних сил. Вот вам таблица-решение этой задачи для крыла среднего класса (EN-С): При составлении этой задачи "тупо" решалась система уравнений: Цитата: Если система в равновесии, то вся задача проста заключается в решении системы уравнений: - равенства нулю суммы всех внешних сил - и равенства нулю суммы всех моментов внешних сил. Аэродинамические и моментные характеристики крыла моделировались в виртуальной аэродинамической трубе, с поправками на статистические данные, собранные мной за много лет полетов. Синим цветом выделены данные из этого источника: http://paraplan.ru/forum/files/3076/1613388948.pdf В нем продувки выполнялись на скорости 58 км/ч, я их пересчитал для наших скоростей. Красным цветом выделены результаты моего эксперимента, когда я в полете на параплане электрическим динамометром измерял сопротивление обычного дельтапланерного тормозного парашютика. Выводы Как и раньше я считаю, что: - кокон, растопырка, тормозные парашутики и всякая другая ерунда если и меняют горизонтальную скорость - то так незначительно, что на это можно не обращать внимание - кокон, растопырка, тормозные парашутики и всякая другая ерунда сильно меняют вертикальную скорость |
Постановка задачи.
Требуется определить влияние сопротивления пилота на параметры установившегося полета параплана, такие как: - угол атаки, - воздушная скорость, - горизонтальная и вертикальная составляющие скорости, - угол планирования. При этом выполняются следующие условия: - мы не рассматриваем переходные процессы, а расматриваем только установившийся полет, - параплан летит в спокойной атмосфере, - пилот не воздействует на параплан с помощью клевант или акселератора, он может только изменять свое сопротивление с помощью растапырок, обтекаемых коконов, парашютиков ит.д. - считаем, что деформаций крыла параплана и строп нет, или они настолько незначительны, что ими можно пренебречь. Решение задачи. Система параплан+пилот содержит шарнир (карабины), относительно которой ее части (параплан и пилот) могут перемещаться. Такая система сложна в описании и выходит за рамки школьной программы, поэтому будем рассматривать только параплан без пилота (крыло + стропы + ряды). Для решения нашей задачи этого вполне достаточно. Рассмотрим внешние силы, действующие на параплан. На параплан со стороны воздуха действует аэродинамическая сила, которую можно разложить на следующие состовляющие (в скоростной системе отсчета): Y – подъемная сила, X – сила сопротивления параплана ( здесь X равна сумме сопротивлений крыла и строп). На параплан действует сила тяжести mg. Пусть точки А и В – точки приложения аэродинамической силы и силы тяжести крыла соответственно. Со стороны пилота на параплан действуют силы равные весу пилота Mg и силе сопротивления пилота Xпилота. Эти силы приложены в точке С. Так как полет установившийся, , а это значит что движение прямолинейное и равномерное , то согласно основным законам физики выполняется следующее: 1- Сумма всех внешних сил равна нулю, 2- Сумма моментов всех внешних сил относительно любой оси ! равна нулю. Согласно первому: Y+Xкр+Xпил+mg+Mg=0 (векторная сумма) По поводу моментов, стоит обратить внимание на то, что мы можем выбирать любую ось, относительно которой считать моменты. Естественно, выберем ее таким образом, чтобы облегчить вычисления. Смотрим на рисунок: Поставим на прямой ВС точку О, которая удовлетворяет условию: Mg/OB = mg/OC. Назовем эту точку «условный центр масс». Почему «условный»? Так как пилот может вращаться относительно карабинов, то Ц.М. системы меняется, но в точке О всегда будет приложена равнодействующая сил тяжести крыла и пилота mg + Mg. И сумма моментов сил mg и Mg относительно этой точки будет равна нулю. Будем считать моменты относительно оси, проходящей через точку О. My + Mx_кр + Mx_пил =0, здесь: My - момент подъемной силы, Mx_кр – момент силы сопротивления, M_пил – момент силы сопротивления пилота. В итоге, если полет установившийся, то всегда выполняются два векторных равенства: Y+Xкр+Xпил+mg+Mg=0, My + Mx_кр + M_пил =0. Первому векторному равенству соответствуют два скалярных. Смотрим на рисунок: В выбранной нами системе координат получим: Относительно оси oy: Y*cos(Fi)+Xкр*sin(Fi)+Xпил*sin(Fi)-mg-Mg=0. Относительно оси ox: Xкр*cos(Fi)+Xпил*cos(Fi)-Y*sin(Fi)=0. Здесь Fi – угол планирования. С моментами сложнее. Естественно, что все моменты My, Mx_кр и M_пил зависят от угла атаки крыла. Считаем моменты, направленные на увеличение тангажа - положительными. Причем, с довольно большой точностью можно считать: M_пил = - Xпил * ОС * cos(AoA), где AoA – угол атаки. Сумму моментов My и Mx_кр обозначим Mz, и этот момент зависит от угла атаки: Mz = My + Mx_кр = F(AoA). Тогда: Mz - Xпил * ОС * cos(AoA) =0. Теперь для простоты расчетов от аэродинамических сил перейдем к соответствующим коэффициентам. Так как Y=0,5*Cy*S*ro*V*V, Xкр=0,5*Cx_кр*S*ro*V*V, Xпил=0,5*Cx_пил*S*ro*V*V, Mz=0,5*mz*S*L*ro*V*V, M_пил=0,5*m_пил*S*L*ro*V*V, где S – площадь крыла, L – характерный размер крыла, ro – плотность воздуха, V – воздушная скорость, то имеем систему: Cy*cos(Fi)+Cx_кр*sin(Fi)+Cx_пил*sin(Fi)-(m+M)*g/(0,5*S*ro*V*V )=0, Cx_кр*cos(Fi)+Cx_пил*cos(Fi)- Cy*sin(Fi)=0, mz - Cx_пил * ОС * cos(AoA)/L =0. Далее, я «продул» смоделированный параплан в виртуальной аэродинамической трубе XFLR5, рассчитав зависимости аэродинамических сил, и момента относительно точки О. Получил зависимости аэродинамических коэффициентов от угла атаки: Cy = Cy(AoA), Cx_кр = Cx-кр(AoA), mz = mz(AoA). Далее в «екселе» сделал следующее: 1. Для определенного диапазона углов атаки с определенным шагом рассчитывалась сумма моментов. 2. Тот угол атаки, для которого сумма моментов равна нулю – нужный нам угол, именно на нем балансируется параплан. Выполнение условия mz - Cx_пил * ОС * cos(AoA)/L =0. 3. Для найденного угла атаки рассчитывались скорости и глайд. Выполнение условий: Cy*cos(Fi)+Cx_кр*sin(Fi)+Cx_пил*sin(Fi)-(m+M)*g/(0,5*S*ro*V*V )=0, Cx_кр*cos(Fi)+Cx_пил*cos(Fi)- Cy*sin(Fi)=0, Эксель-файл здесь: http://paraplan.ru/forum/files/3076/949510393.xlsx Вам достаточно вводить в желтую ячейку коэффициент Cx_пил. Далее в синих ячейках автоматически отображаться нужные параметры. Для хорошего кокона Cx_пил = 0,028. Слишком большие значения не вводите – диапазон расчетных углов атаки от 9… П.С. 1. Критика, естественно, приветствуются, но только на языке физических законов и формул. 2. Если есть вопросы - лучше в личку. 3. Говорю сразу - в "теорию маятника" не верю. |
Спасибо за проделанную работу.
Про шарнир-карабины упоминать не стоило, так как карабин нужно рассматривать как натянутый стержень, такой же, как и стропы. Но это на результат не влияет. В остальном задача решена верно, по академически красиво, в русле классических методов. Цитата: 3. Говорю сразу - в "теорию маятника" не верю. Стоит подумать о том, как изложить основную идею - уравновешивание дополнительных внешних моментов изменением момента крыла попроще, без формул. Но подробнее расписать, от чего зависит момент крыла. |
theoretic
07 Фев 2014
|
Нашёл ведь время, не поленился. Малацца!
Саш, если тебе ещё не надоело заниматься подобной прикладной наукой -- может, прикинешь теми же методами зависимость моментных характеристик системы "пилот-параплан" от длины строп и моментных характеристик профиля? Для упрощения можно рассмотреть две пары предельных случаев: 1.1. Аппарат с очень длинными стропами, профиль с нейтральными моментными характеристиками 1.2. Аппарат с очень короткими стропами, профиль тот же 2.1. Аппарат с очень неустойчивыми профилем (можно взять какой-нибудь выпукло-вогнутый, чтоб наверняка), высота стропления нормальная 2.2. Аппарат с очень устойчивым профилем, высота стропления та же В любом случае -- спасибо за моделирование! |
ЯнекРут
07 Фев 2014
|
Цитата: 3. Говорю сразу - в "теорию маятника" не верю. Сейчас мракобесы набегут.... |
Igor C
09 Фев 2014
|
Цитата: Для желающих проверить мои вычисления А в чём - давайте посмотрим. Цитата: 3. Говорю сразу - в "теорию маятника" не верю. Маятниковая устойчивость параплана - это факт, и факт очень важный. Можно даже сказать, в большой, очень большой степени определяющий балансировку параплана. А значит, игнорировать это или считать неверным - это обрекать свои свои расчёты и рассуждения на ошибку. А.Урин пост о маятнике параплана. Далее, смотрим сообщение. А именно, ту часть, где изображён параплан в очень большом наклоне. Кстати, зачем было изображать его в таком большом наклоне? На рисунке отклонение параплана от вертик. оси составляет 40 (!) градусов. Тогда как, если посмотреть таблицу вот в этом сообщении (предшествующем сообщению с расчётами), а именно данные, насколько меняется сопр-е пилота с подвеской - то увидим, что изменения эти в пару кг. При наиболее распространённом значении полётного веса (около 100 кг) изменение сопр-я пилота на пару кг вызовет отклонение осн. линии (линия, проведённая через ЦД крыла и карабины) на... всего лишь 1 (один) градус! Но вернёмся к сообщению, к тексту. А именно к тексту над рисунком наклонённого параплана, и под ним. Над: Цитата: По поводу моментов, стоит обратить внимание на то, что мы можем выбирать любую ось, относительно которой считать моменты. Естественно, выберем ее таким образом, чтобы облегчить вычисления. Смотрим на рисунок: А вот с выбором точки, которая выбрана в статье - совсем не хочется. Поясню, почему. Читаем текст под рисунком: Цитата: Поставим на прямой ВС точку О, которая удовлетворяет условию: Mg/OB = mg/OC. Назовем эту точку «условный масс». Почему «условный»? Так как пилот может вращаться относительно карабинов, то Ц.М. системы меняется, но в точке О всегда будет приложена равнодействующая сил тяжести крыла и пилота mg + Mg. И сумма моментов сил mg и Mg относительно этой точки будет равна нулю. А дальше идёт переход к "И сумма моментов сил mg и Mg относительно этой точки будет равна нулю." Вот здесь - СТОП, очень большой стоп! Зачем вообще была выбрана эта искусственная точка, очень сильно усложняющая рассмотрение моментов?? Во-первых, рисунок с сильно наклонённым парапланом искажает, так же сильно, реальную картину сил и моментов. Во-вторых - разве не логично при выборе точки, отн-но которой будут считаться моменты, руководствоваться рисунком, где будет изображено ВСЁ, а не только силы от веса купола и пилота, притом с искажённым углом? Вот, сделал рисунок, на котором показаны силы и углы поближе к реальности: По-моему, всё довольно наглядно (изобразить доп. силу от изменения сопр-я пилота в более-менее реальном масштабе - не представляется возможным)). Какая точка прямо просится быть выбранной для рассмотрения моментов и сил? ЦД крыла, разумеется. Если выбрать её и пренебречь (пока что) весом купола - то моменты сил: подъёмной, сопротивления крыла, силы приложенной к карабинам - просто равны нулю. Если мы в небольших пределах, конструктивно, меняем угол установки крыла а вместе с этим и угол атаки в установившемся режиме полёта - то равновесие моментов не будет меняться. Если учесть вес купола - из рисунка видно, что он создаёт небольшой момент на кабрирование. Значит, параплан, в уст. режиме, должен немного повернуться на пикирование. НО: нас ведь, в контексте задачи, интересуют изменения полёта параплана, вызванные небольшими изменениями сопр-я пилота. Из рисунка следует, со всей очевидностью, что при небольшом изменении напр-я силы, приложенной к карабинам - изменение действия на балансировку момента от веса купола будет настолько ничтожно, что просто нет смысла его даже рассматривать! Теперь об изменении напр-я силы, приложенной к карабинам. Уже писал, что если взять нить или верёвку и натянуть её - то в любой точке нити ("разрыве", или например в металл .колечке, помещённом в разрыв в нити) силы будут действовать точно по линии нити. Своб. концы, в физическом смысле - это нить. Натянутая, с одной стороны приложенной к ним силой, с другой - полной аэрод. силой. Поэтому, нет смысла усложнять картину и расчёты доп. "моментами". Вполне достаточно, вычислив (а это элементарно) на какой угол отклонится действие результирующей силы, приложенной к карабинам из-за изменения сопр-я пилота (а это отклонение будет весьма мало) - далее просто изобразить эту силу приложенной под новым углом к карабинам на рисунке (а этот угол, как следует из упоминавшейся уже таблицы, всего 1-2 градуса) и смотреть, что там будет с изменением полёта. Сила и напр-е "осн линии", напомню, должны совпадать (условие устан. режима полёта). PS ...ещё пара слов, почему предпочтительнее выбор точки "ЦД крыла". 1. Потому что рассматриваемый вопрос описывается разделом физики "Статика" (установившийся режим полёта). Неоправданное усложнение расчётов не идёт на пользу рассуждению, анализу и получению результата. Выбор точки, относительно которой действие моментов минимально - позволяет обратить оставшееся внимание на равновесие сил, а это равновесие в статике ничуть не менее важно. 2. Параплан в устан. режиме полёта представляет собой, в физическом (в контексте задачи) смысле балку, которая имеет один размер (длина) существенно больше, чем другой. Кроме того, её вес сосредоточен преимущественно в одном из её концов. Ну и самое главное - в полёте эта балка располагается не горизонтально (как самолёт или планер), а - вертикально (пример, наглядный - здесь). Ещё и вес внизу (маятник). Поэтому равновесие сил выглядит куда более значимым и актуальным, чем моментов. Для описания равновесия модели. |
Цитата: Маятниковая устойчивость параплана - это факт, и факт очень важный. Можно даже сказать, в большой, очень большой степени определяющий балансировку параплана.
А значит, игнорировать это или считать неверным - это обрекать свои свои расчёты и рассуждения на ошибку. А маятниковая она или нет - зависит от того, какой математический аппарат используется для ее рассмотрения. НЛО использовал классический с приложением всех сил и моментов к центру тяжести, что очень правильно, так как хорошо стыкуется со всеми исследованиями в этой области. Маятниковая теория устойчивости отходит от классической, используя два центра приложения сил. Плюс в таком подходе в том, что на первый взгляд все объясняется очень просто. Минус в том, что при возникновении дополнительных вопросов практически невозможно использовать остальные наработки теории. Так в рамках маятниковой теории устойчивости весьма затруднительно рассчитать изменение угла атаки при появлении дополнительных моментов, так как Сх и Су традиционно определяются в рамках классической теории. То есть без классической теории все равно никак. А зачем тогда нужна маятниковая теория? Только для объяснения на самом примитивном уровне. Цитата: Говорится о том, что "в точке О всегда будет приложена равнодействующая сил тяжести крыла и пилота mg + Mg."
А дальше идёт переход к "И сумма моментов сил mg и Mg относительно этой точки будет равна нулю." Вот здесь - СТОП, очень большой стоп! Зачем вообще была выбрана эта искусственная точка, очень сильно усложняющая рассмотрение моментов?? Во-первых, рисунок с сильно наклонённым парапланом искажает, так же сильно, реальную картину сил и моментов. Во-вторых - разве не логично при выборе точки, отн-но которой будут считаться моменты, руководствоваться рисунком, где будет изображено ВСЁ, а не только силы от веса купола и пилота, притом с искажённым углом? В вашей логике? Это не очень большой стоп и авторы практически всех учебников его спокойно обходят, прикладывая все силы и моменты к центру тяжести. И почему-то никто не думает, что они ошибаются. Вы считаете ошибаются? Пишите свой учебник альтернативной физики. Цитата: По-моему, всё довольно наглядно (изобразить доп. силу от изменения сопр-я пилота в более-менее реальном масштабе - не представляется возможным)). В основе множества заблуждений лежат неправильные и небрежные рисунки. Да будет вам известно, что сила сопротивления пилота очень близка к силе сопротивления крыла. И дополнительная сила тоже примерно такой же величины. Однако для них на вашем рисунке не нашлось места и из этой своей ошибки вы делаете далеко идущие и неправильные выводы: Цитата: Из рисунка следует, со всей очевидностью, что при небольшом изменении напр-я силы, приложенной к карабинам - изменение действия на балансировку момента от веса купола будет настолько ничтожно, что просто нет смысла его даже рассматривать! Цитата: Вполне достаточно, вычислив (а это элементарно) на какой угол отклонится действие результирующей силы, приложенной к карабинам из-за изменения сопр-я пилота (а это отклонение будет весьма мало) - далее просто изобразить эту силу приложенной под новым углом к карабинам на рисунке (а этот угол, как следует из упоминавшейся уже таблицы, всего 1-2 градуса) и смотреть, что там будет с изменением полёта. Если вы говорите о простоте, значит вы просто не понимаете, что нужно сделать для точного определения угла отклонения результирующей силы. Если изначально предполагать изменение сопротивления пилота бесконечно малым, то самому тугодуму будет ясно, что в результате ничего не изменится. Это что-нибудь доказывает? |
Igor C
09 Фев 2014
|
Невооружённым глазом видно, что сказать вам - нечего.
Отметились? Поздравляю. PS Ваша цель - запутать вопрос или отговориться хоть как-то. У меня - несколько иная. Поэтому "взаимопонимание" - вряд ли возможно. :| _______________________ Вдогонку: зачем нужны какие-то "виртуальные продувки модели"? Ответьте-ка, беспристрастный специалист по аэродинамике и физике параплана? Полёт параплана вообще никак не меняется, он (полёт) лишь поворачивается на небольшой угол. Что именно покажут эти виртуальные продувки? То же касается и громоздких вычислений. К тому же приводящим к ошибочным выводам (увеличение скорости при повышении сопр-я пилота). И проверить эти вычисления нельзя. Но можно проанализировать модель, подход, и выбор точки, что я и сделал. Ещё раз из FAQ'a Озона: Цитата: Because the Anti-G is attached to the carabiner, it is very close to the center of gravity of your system (wing + pilot). Therefore, it does not influence the pitch stability of your wing. так как Anti-G закреплён за карабины, он находится очень близко к центру тяжести системы (пилот+крыло). Поэтому, он не влияет на полётную балансировку параплана. Ещё: Цитата: We could say that the wing doesn’t “feel” your Anti-G, it is only your glide ration which suffers; the Anti-G does not change your pitch equilibrium. Мы можем сказать, что крыло "не чувствует" ваш Anti-G, только увеличивается угол планирования; Anti-G не меняет полётное равновесие параплана. Из мануала: Цитата: NOTE: Once the ANTI-G is deployed, glide ratio will be reduced slightly. This does not weaken the glider in any
way since the ANTI-G system is designed to not modify the angle of attack. The glider changes position, but not the angle of attack, therefore the wing will behave in the usual manner. Применение Anti-G увеличивает угол снижения. Это не ослабляет крыло*, так как система Anti-G не предназначена для изменения угла атаки параплана. Параплан меняет положение, но не угол атаки, поэтому крыло будет вести себя обычным образом. __________________ ...Немного по вашему посту: Цитата: А маятниковая она или нет - зависит от того, какой математический аппарат используется для ее рассмотрения. Цитата: спокойно обходят, прикладывая все силы и моменты к центру тяжести Цитата: Да будет вам известно, что сила сопротивления пилота очень близка к силе сопротивления крыла. И дополнительная сила тоже примерно такой же величины. На деле угол планирования складывается из двух углов, как именно, рассказано в моей статье про Anti-G. То, что сила сопр-я крыла меньше, если нарисовать всё как есть точно - покажет ещё больше малость моментов. Насчёт добав. силы сопр-я пилота - см. таблицу, пара кг. Да, кстати, если быть точными, то к силе сопр-я купола нужно добавить приведённую силу сопр-я строп верхнего яруса. В итоге разница с добавкой сопр-я пилота будет существенная. Цитата: То есть сначала не нарисовали, а потом решили не рассматривать, потому что не нарисовано. |
Цитата: перевод:
Применение Anti-G увеличивает угол снижения. Это не ослабляет крыло*, так как система Anti-G не предназначена для изменения угла атаки параплана. Параплан меняет положение, но не угол атаки, поэтому крыло будет вести себя обычным образом. Я тоже когда-то говорил нечто подобное, когда речь не шла о точности. В первом приближении это так. При ближайшем рассмотрении - не так. Это нормально. А вы пытаетесь приблизительные выводы натянуть на точное рассмотрение. В вашей альтернативной физике так принято? Удачи. |
Цитата: В первом приближении это так. При ближайшем рассмотрении - не так. Однако, в этом обсуждении мало кто претендовал на "ближайшее рассмотрение". Если бы вы сразу сказали что "в первом приближении это так", то спор бы просто не состоялся А так жирный холивар получился с вашей стороны, т.к. вы просто отрицали на корню любые "приближения". |
Igor C
11 Фев 2014
|
Вспомнил про одну вещь...
В более ранней статье НЛО, где он писал, что с повышением сопр-я пилота скорость параплана уменьшается - в конце есть такая строчка: "А вот ссылка на мнение конструктора легендарных "Биоников" :http://paraplan.ru/forum/files/3076/458846273.jpg " Вот оно: Перевод его выводов: Цитата: - угол атаки не зависит от сопротивления пилота;
- L/d увеличивается (т.е., угол планирования уменьшается) при снижении сопротивления пилота; - скорость параплана немного увеличивается при уменьшении сопротивления пилота; - при очень большом сопротивлении пилота - приводит пример колокола на запаске. Обратите внимание вот на эту строчку: - скорость параплана немного увеличивается при уменьшении сопротивления пилота Значит, верно обратное: - увеличиваем сопротивление пилота - скорость немного уменьшается. |
bergen@ir
Гость
11 Фев 2014
|
Боюсь Игорь , что не могу согласиться с последним выводом.
Цитата: - увеличиваем сопротивление пилота - скорость немного уменьшается. |
Если вы имеете ввиду проекции вектора веса на плоскость планирования, от которой зависит потребная скорость планирования, то она увеличивается. Но это не значит что горизонтальная скорость будет больше. Эта тема уже обсуждается давно и излишне горячо. Вникните в начало этого топика и других, про растопырку и Anti-G
|
theoretic
12 Фев 2014
|
Автор легендарных Биоников, судя по рисунку, допустил ту же небрежность, которая здесь уже неоднократно обсуждалась. А именно -- совместил центр масс системы и центр давления пилота. В таком приближении его рисунок справедлив (впрочем, остаётся ещё примечание внизу, где без какой-либо привязки к предложенной модели приведены натурные данные). А наш сыр-бор разгорелся в том числе и из-за неясностей с положением центра масс системы.
Кроме того, замечу, что задачу о равновесии параплана можно и нужно рассматривать в нескольких разных приближениях. Примерно так: Модель 1. Нормальный прямолинейный установившийся полёт. Сопротивление системы "пилот-подвеска" составляет несколько десятков ньютонов. В среднем углы атаки, тангажа и наклона траектории составляют несколько градусов. Диапазон изменения угла тангажа -- примерно 15-20 градусов; остальные углы меняются меньше. Модель 2. Прямолинейный установившийся полёт с "плохой" подвеской и/или тормозным парашютом. От предыдущего случая отличается сопротивление системы "пилот-подвеска", возросшим примерно до сотни или более ньютонов. Углы тангажа и наклона траектории могут возрасти примерно до 30 градусов. Модель 3. Нормальный полёт с креном и скольжением (например, вираж). Модель 4. Вираж с "плохой" подвеской и/или тормозным парашютом. В Ваших рассуждениях все эти модели -- равно как и делаемые из них выводы -- смешиваются и порой путаются, что сильно затрудняет обсуждение. |
Igor C
12 Фев 2014
|
Цитата: Модель 3. Нормальный полёт с креном и скольжением (например, вираж).
Модель 4. Вираж с "плохой" подвеской и/или тормозным парашютом. В Ваших рассуждениях все эти модели -- равно как и делаемые из них выводы -- смешиваются и порой путаются, что сильно затрудняет обсуждение. _______________________________ ...от комментирования остального воздержусь, бо напрасная трата времени. Могу только ещё раз сказать, что при рассмотрении установившегося полёта понятие "центр масс" в принципе не нужно. И я это уже писал вот здесь, и не только. И О. Caldara его не использовал. В FAQ'a Озона по парашютику в подразделе про прямолинейный полёт также написано: Because the Anti-G is attached to the carabiner, it is very close to the center of gravity of your system (wing + pilot). Therefore, it does not influence the pitch stability of your wing. то есть - "центр тяжести", но не "центр масс". Понятие "центр масс" нужно, когда рассматриваются динамические режимы, когда есть действие нескомпенс. сил, ускорения, как линейные, так и угловые. Либо когда есть угловое вращение системы. В установившемся режиме вполне достаточно рассмотрение сил тяжести, возможно, положение центра тяжести. Для более эффективного анализа вопроса лучше использовать модель. Видно, что конструктор "Биоников" использовал ту же модель, какая применена и в моей статье про Anti-G. |
Цитата: Понятие "центр масс" нужно, когда рассматриваются динамические режимы, когда есть действие нескомпенс. сил, ускорения, как линейные, так и угловые. Либо когда есть угловое вращение системы.
В установившемся режиме вполне достаточно рассмотрение сил тяжести, возможно, положение центра тяжести. Центр масс смещается только тогда, когда учитывается еще и масса воздуха в крыле и иногда связанная с крылом масса воздуха. Но воздух - это не параплан и в его массу не входит. Такие случаи всегда особо оговариваются. Вы своими попытками сделать умное лицо уже начинаете смешить. |
Igor C
12 Фев 2014
|
Цитата: вы хоть понимаете, что центр масс параплана и центр его тяжести находятся в одной точке?
Центр масс смещается только тогда, когда учитывается еще и масса воздуха в крыле и иногда связанная с крылом масса воздуха. Но воздух - это не параплан и в его массу не входит. Короче, судя по всему - понятно, что вам лишь бы прицепиться хоть к чему, причём неважно к чему именно, развезти очередную демагогию, запутать всё что можно и сделать какой-нибудь очередной "победный" (на деле - демагогический) "вывод". Читайте предыд. посты, от ваших "теорий" там камня на камне не осталось. А ваши попытки решать уже решённые задачи напоминают пищу, которую один раз уже ели. :x |
Цитата: Короче, судя по всему - понятно, что вам лишь бы прицепиться хоть к чему, причём неважно к чему именно, развезти очередную демагогию, запутать всё что можно и сделать какой-нибудь очередной "победный" (на деле - демагогический) "вывод". Потому что уже достали твои сырые ошибочные теоретизирования. Цитата: Читайте предыд. посты, от ваших "теорий" там камня на камне не осталось. |
Igor C
14 Фев 2014
|
Цитата: Да, я придираюсь.
... сырые ошибочные теоретизирования. Цитата: В этой теме у меня нет никаких теорий. Цитата: Я не выхожу за рамки курса теоретической механики Цитата: курса теоретической механики, которую в свое время сдал на отлично. В двух вузах. Но вот зачем проходить его дважды? Не лучше ли было потратить время на что-то ещё, полезное? Если курс "теормеха" нормально пройден, этого вполне достаточно. Ничего особо заумного и сверхсложного там нет. |
Ага, выдвенем версию 2. Из за уменьшения сопротивления строп верхнего яруса, купол вперед, глайд вниз.. и все это свистит к земле.. так что втопку безоплетку, втопку! )
Кстати, шикарное опровержение всяких теорий всяких теоретиков. Мои теоритические прикидки изначально стояли на том, что скорость меняться просто не должна(в заметных пределах) Но ведь с т.з закона сохранения энергии, при общем снижении потерь глайд и скорость должны быть лучше и ну никакими формулами это не оспорить. Это базис. |
Цитата: Но ведь с т.з закона сохранения энергии, при общем снижении потерь глайд и скорость должны быть лучше и ну никакими формулами это не оспорить. Это базис. А вот ваша попытка привязать скорость к закону сохранения энергии говорит о вашем вопиющем непонимании физики вообще. Ну как можно увязать постоянство энергии с постоянством скорости? Типа все аксели нужно отвязать и выбросить, так как по вашему закон сохранения энергии не позволяет менять скорость? |
А с чего по вашему глайд улучшится, если скорость при этом не изменится даже на капельку, пилот то легче не стал? На дельте например, это будет сильнее выражено существенным увеличением скорости, в маятниковой системе, несущественным, но увеличением.
Отклонение пилота из под купола разгружает купол. Напротив, уменьшение лобового сопротивления пилота (в том числе и по вертикальной оси) слегка догружает купол и вот она - высвободившаяся энергия для микроскопической прибавки скорости. |
Извините, не смог разобраться в этой белиберде.
Сформулируйте поточнее. Особенно насчет лобового сопротивления по вертикальной оси. Я этого раздела альтернативной физики еще не изучал. Набор высоты штопором, подъем дюльфером - слышал. А вот насчет лобового сопротивления по вертикальной оси - это для меня новое. |
Цитата: Согласно этой картинке, ... А с какого бодуна угол атаки будет оставаться постоянным, если на крыло действует новый вращающий момент? Вы сначала разберитесь,, что именно нужно рисовать, а потом картинки рисуйте. А то все не в тему получается. И про вертикальное лобовое сопротивление вы так и не пояснили. |
Цитата: А с какого бодуна угол атаки будет оставаться постоянным, если на крыло действует новый вращающий момент? Кайт например вообще может летать ниже точки подцепа (например мы стоим на высоком мосту и гоняем кайт ниже себя), от этого истиный угол атаки кайта не меняется, при условии постоянства нагрузки и скорости. Аэродинамическое качество профиля величина постоянная, следовательно все углы при постоянстве удельной нагрузки будут вполне определенными для установившегося режима. С положением по отношению к горизонту это никак не связано. Более того, в случае параплана, уход от положения по горизонту - разгружает купол! Вертикальное лобовое сопротивление пилота - спускайте пилота со скоростью 2 м/с относительно воздуха, вот вам вертикальная составляющая действующая на пилота. |
Eskoff
05 Фев 2014
|
Цитата: Аэродинамическое качество профиля величина постоянная |
Угол атаки задан стропной системой. Если не тянуть клеванты и выдерживать удельную нагрузку на крыло постоянной, угол атаки будет постоянным.
Пример - затяжка на лебедке, качество крыла чего-то не спешит обнуляться и ничто не собирается падать, хотя угол набора может быть градусов 60, а скороподъемность 6 м/с. Еще раз - угол атаки не имеет никакого отношения к положению по горизонту. |
Eskoff
05 Фев 2014
|
Читай внимательнее свою фразу которую я процитировал.
|
Цитата: А с какого бодуна этот угол должен измениться для установившегося режима? Ну подействовал вращающий момент секунд 5 да закончился, система вышла на новый угол снижения и все на том, дальше скорость соответствует нагрузке на крыло ни больше, ни меньше. В том-то и деле, что он уравновесился другим моментом, вызванным изменением положения параплана в пространстве на некоторый угол. Если вы хотите доказать, что этот угол в точности равен изменению угла планирования, и за счет этого угол атаки остается неизменным, то это нужно доказать. Лично я не вижу причин, по которым это равенство будет соблюдаться. И даже наоборот уверен в том, что оно соблюдаться не будет. |
Цитата: положения параплана в пространстве на некоторый угол. Грубо говоря, крыло летит перпендикулярно приложенной к нему нагрузке. При этом совершенно не важно в какую сторону оно летит, заборниками в землю или вбок или вверх. Если нагрузка обеспечивается постоянной, оно летит переводя один вектор скорости в другой с качеством К и угол атаки при этом определен стропной системой. Цитата: угол атаки остается неизменным, то это нужно доказать. Так же это неплохо проделано в этом сообщении. Математика высокой точности все же говорит о изменении углов и изменении скоростей но не больше первого знака после запятой. http://paraplan.ru/forum/post/1531943 Чего-то тут при уменьшении угла атаки на 3 копейки скорость то нифига не увеличилась. Помоему все вполне обосновано. Можно конечно стребовать с человека формулы, но это уж вы как-нибудь без меня. Я векторными картинками обойдусь. Угол атаки может стать больше, если учесть массу купола и направить его вверх, тогда появится составляющая, которая тормозит систему непосредственно на куполе. Но в реале эта масса около 6% от взлетного веса, в случае малого изменения углов от растопырки до кокона, влияние этой массы на компенсацию Cx непосредственно на куполе - ничтожно. Если при приложении нагрузки под любыми углами к пилоту, это не создает никаких проекций векторов на плоскость крыла (на вектор Сх), то это автоматически означает невозможность менять угол атаки при воздействии только на пилота. Единственная сила способная создать что-то там в плоскости крыла - сила тяжести действующая на пилота (принять постоянной и силу и угол воздействия), а так же сила тяжести действующая на массу самого купола. Кручения-верчения по тангажу это все не о том. Они не создают линейного и статичного приложения сил вдоль хорды купола, даже малейших проекций этих сил на хорду крыла не могут создать ибо пилот подвешан под куполом. |
Цитата: Грубо говоря, ... У нас речь идет о десятых и сотых долях процента изменения скорости. Грубо говорить никак нельзя. Нужно устанавливать тонкие принципиальные зависимости. Цитата: Аналогия с кайтом - угол атаки неизменный, независимо от пространственного положения кайта, если есть установившийся режим. Цитата: Так же это неплохо проделано в этом сообщении. Математика высокой точности все же говорит о изменении углов и изменении скоростей но не больше первого знака после запятой.
http://paraplan.ru/forum/post/1531943 Цитата: Можно конечно стребовать с человека формулы, но это уж вы как-нибудь без меня. Я векторными картинками обойдусь. Цитата: Угол атаки может стать больше, если учесть массу купола и направить его вверх, тогда появится составляющая, которая тормозит систему непосредственно на куполе.
Но в реале эта масса около 6% от взлетного веса, в случае малого изменения углов от растопырки до кокона, влияние этой массы на компенсацию Cx непосредственно на куполе - ничтожно. Цитата: Если при приложении нагрузки под любыми углами к пилоту, это не создает никаких проекций векторов на плоскость крыла (на вектор Сх), то это автоматически означает невозможность менять угол атаки при воздействии только на пилота. Единственная сила способная создать что-то там в плоскости крыла - сила тяжести действующая на пилота (принять постоянной и силу и угол воздействия), а так же сила тяжести действующая на массу самого купола. И как понять в вашей альтернативной физике проекцию на плоскость крыла (на вектор Сх)? Все таки это несколько разные вещи. Цитата: Кручения-верчения по тангажу это все не о том. Они не создают линейного и статичного приложения сил вдоль хорды купола, даже малейших проекций этих сил на хорду крыла не могут создать ибо пилот подвешан под куполом. А если приложение сил не линейное? Кстати, это как? |
Цитата: У нас речь идет о десятых и сотых долях процента изменения скорости. Грубо говорить никак нельзя. Для реала изменений не существует. По поводу сил: они могут лишь вращать по тангажу, но не тормозить-разгонять непосредственно купол. Иное связано с массой купола. |
Цитата: Ну вот на этом и порешим! Только не говорите что в реале намерили эти десятые и сотые доли.
Для реала изменений не существует. Цитата: По поводу сил: они могут лишь вращать по тангажу, но не тормозить-разгонять непосредственно купол. Иное связано с массой купола. |
Значит так, я высказываю по теме только грубую модель поведения параплана, в рамках которой я утверждаю, что проекция на путевую скорость от растопырки до кокона не будет изменяться более 1%. Вы говорите о десятых и сотых долях процента, ну так ради бога, ваше право. Копайте блох дальше при помощи точной математики, факторов можно найти мульон и предела совершенству нет.
Однако с точки зрения ЛТХ изменения менее 1% - это ничто. Какой смысл это обсуждать? Ваша суперточная теория возможно тоже имеет право на жизнь, но извините, это очередной нано-танк. И чем точнее будут оппоненты, тем дальше после запятой будут ваши недосигаемые аргументы. Опять же, в теме достаточно точно изложился только НЛО. Ваших выкладок в виде мат. модели никто не видел. |
ЯнекРут
06 Фев 2014
|
Цитата: По поводу сил: они могут лишь вращать по тангажу, но не тормозить-разгонять непосредственно купол. Иное связано с массой купола. |
Потому что пилот подвешан под крылом, а не сидит на крыле как в планере. Единственный вариант изменять скорость - действовать на пилота в вертикальной плоскости, то есть догружать или разгружать.
Действовать в горизонтальной плоскости бессмысленно с т.з изменения скорости. В случае с планером, тормозящее или разгоняющее усилие будет приложено непосредственно к крылу и в плоскости крыла, но параплан это маятниковая система и через единственную точку подцепа (карабины) с фиксированным установочным углом стропной у нас единственная степень свободы - изменять удельную нагрузку, тогда изменится скорость. Парапланерная лебедка именно это и делает, + существенно догружает пилота. Повторюсь: Параплан или кайт - это преобразователь одного вектора скорости в другой с фиксированным качеством К. Про сотые доли процента я говорить не собираюсь и не готов. Разумеется не все идеально, есть тонкости. Зато эти тонкости недоступны реальным замерам, значит нет смысла их обсуждать. НЛО это прекрасно показал. На этом все. |
Цитата: Вертикальное лобовое сопротивление пилота - спускайте пилота со скоростью 2 м/с относительно воздуха, вот вам вертикальная составляющая действующая на пилота. |
ЯнекРут
08 Фев 2014
|
Цитата: Значит сопротивлением по оси Y можно в наглую пренебречь? Скоростная система координат такова, что ось X проходит паралельно вектору скорости. От этого, проекция скорости на ось Y всегда будет равна нулю. Цитата: А как же точность суждений и высокоточная математика? |
ЯнекРут
10 Фев 2014
|
Цитата: А отклонение не будет в силе, потому же почему нить маятника стремиться принять вертикальное положение. |
bergen@ir
Гость
10 Фев 2014
|
Объяснение очень простое. Картинка с результирующим вектором -просто наглядная демонстрация, без привязки к численной величине моментов. Реально же, в зависимости от силы сопротивления и подъёмной силы, вектор R может отклонятся влево или вправо. Так же при изменении угла атаки параплана, изменятся коэффициенты Су и Сх, что так же повлечёт изменения наклона вектора R. Да, кстати нагрузка на крыло будет действительно меньше, что видно при рассмотрении результата сложения векторов, веса и сопротивления пилота. Это уменьшение действует на всём протяжении полёта, но уменьшение это мизерное. При полёте с большими углами атаки, сопротивление крыла так же способно создавать очень маленькую подъёмную силу, что видно при сложении векторов. С уважением.
|
Цитата: Дело в том, что на крыло в полёте действуют не векторы веса и сопротивления пилота, а их результирующая G1. Ведь результирующая на самом деле это равнодействующая. То есть уже по определению должно быть один хрен. Цитата: При увеличении сопротивления пилота, изменится угол действия вектора G1, что повлечёт за собой увеличение угла планирования, угол атаки крыла, относительно набегающего потока при этом не изменится. При увеличении сопротивления пилота, изменится угол действия вектора G1, что повлечёт за собой в основном увеличение угла планирования. |
ЯнекРут
05 Фев 2014
|
Я не понял, чего ты картинкой сказать хочешь?
Что увеличив скорость снизив качество проекция на путевую скорость не растёт? Так спор изначально не про это был... |
ЯнекРут
05 Фев 2014
|
Камрад, ты мои посты внимательно читал?
Я утверждал, что кокон мало влияет на скорость. Еще раз. Кокон на скорость практически не влияет. А именно, если принебречь пикирующим моментом, то скорость от кокона (воздушная) вырастет на 0,2% Если не пренебрегать, то уменьшится хрен его знает на сколько , но тоже на величину блох... Тебя мне читать тяжело. Ты предложения строишь так, что Набоков плачет кровавыми слезами. |
ЯнекРут
05 Фев 2014
|
Так и Старик про это говорил, не?
|
ЯнекРут
06 Фев 2014
|
камрад! ну ты мысли тезисно учись доносить или вовсе забей на это занятие.
А еще читай ссылки тебе предложенные. А то сам Набоков плачет и вообще.... |
БУКА
23 Фев 2014
|
Разобравшись с аэродинамикой подвески "Дрифтер" (нашел решение как перестать "гонять вялого"), счастливым владельцем я стал два года - пришло осознание, после проведенного теста Артика3 и Айспик7 - скорость одинаковая!
Условия: Непал 23.02.2014. Старт 12-10, финиш 13-20. Маршрут Старт - Гринвол - Корчун - Домой. Крылья: Niviuk Artik3, Niviuk IcePeak7 и Niviuk IcePeak6 Подвески: Drifter, Catana, Cannibal Вывод: выходит скорость Дрифтера равна скорости 7-го Айспика, а Сатана равна скорости Арктика3, но скорость Арктика, по моему убеждению, не равна скорости крыла Айспик7. Простой вывод - не имея данных производителей по скорости подвесок, можно сделать вывод по скоростям куполов. |
Игорь Казаков
23 Фев 2014
|
Представляю куда ухренакает тогда Айспик 7 с Дрифтером.
|