Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
НЛО
АвторТемы
21 Апр 2009
Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Постоянно слышу и вижу на форуме утверждения, что использование подвесок с меньшим сопротивлением (так называемые "коконы") дает увеличение скорости параплана. Иногда утверждается, что "кокон" сразу дает прибавку в скорости до 3 км/ч!!!

Имею смелость заявить. что это:
ПАРАПЛАНЕРНЫЙ МИФ :!:
прочно сидящий в головах.

Сразу предвижу тысячи возмущенных возгласов...Попробую спокойно, так сказать "на пальцах" объяснить свою точку зрения.

При обсуждении чего-либо полезно оперировать и пользоваться законами физики. Объяснение "типа мне так кажется" или "по телеку слышал" (утрирую) не катят, даже если их повторить сто раз.

Также при обсуждении можно пользоваться результатами измерений в полете. НО, здесь есть следующие нюансы:
1. измерения должны быть субъективными, высказывания "типа я одел кокон и почувствовал" не катят;
2. для получения точных и объективных измерений требуются умение их точно проводить, большое количество измерений, способность экспериментатора оценить погрешности и ошибки. не зря в авиации целые институты занимаются проведением летных испытаний.

Теперь немного теории.
Смотрим на картинку, на ней используя знакомые всем формулы аэродинамических сил выводится зависимость скорости параплана от его аэродинамического качества.


А вот простая программка в Excel-е, которая на основе выведенной выше формулы считает скорость параплана в зависимости от аэр. качества: http://paraplan.ru/forum/files/3076/835559691.xls.

Кому лень залезать в Excel скажу, что
увеличение аэр. качества на единицу! увеличивает скорость всего на 0,02 км/ч.

То есть, если даже кокон увеличит качество на единицу, а это должен быть очень обтекаемый кокон, то скорость увеличится всего на 0,02 км/ч, а это около 5 мм в секунду!
Делаем выводы...

И еще один момент.
Смотрим еще одну картинку. На ней показано, что уменьшение сопротивления подвески увеличивает угол атаки, то есть уменьшает скорость!


Приблизительные расчеты (кому интересно их посмотреть, позже выложу) показывают, что эффект от этого будет много сильнее, чем 0,02км/ч...

В итоге!
Согласно законам физики использование кокона НЕ дает прибавки скорости!

Что же кокон дает: уменьшение !скорости снижения! при тех же скоростях!



П.С.
Откуда пошел этот миф:
1. производителям выгодно пиарить свои подвески.
2. пилоты, ориентируются на свои субъективные и часто обманчивые ощущения, ведутся на рекламные бла-бла-бла от продавцов.
JG52
пилот XC
21 Апр 2009
НЛО -- КРАСАВЧЕГ
Ай да маладец (не шучу)
Разложил на +5, Супер.
mmm
пилот выходного дня
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
я не уверен в правильности выбранной модели для описания процессов, щас лень мозгами скрипеть, но кокон увеличивает качество. это вроде не подвергается сомнению. а значит можно больше злоупотреблять акселем.
Wingover
(аноним)
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Что же кокон дает: уменьшение !скорости снижения! при тех же скоростях!
В основном да Тоесть кокон увеличивает качество, особенно на скорости.
mmm
пилот выходного дня
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
я к тому, что ограничения по акселю не всегда определяются безопасностью.
A.Teslenko
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
У Вас есть уважительная причина не покупать себе ВТОРОЙ кокон.

А, уменьшение скорости снижения "при тех же скоростях" называется УВЕЛИЧЕНИЕ КАЧЕСТВА. Не покупайте себе кокон, не надо !
Редактировалось: A.Teslenko (21 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
НЛО
АвторТемы
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Не покупайте себе кокон, не надо !

Ага, спасиб, не буду...второй кокон мне не нужен

Цитата:
А, уменьшение скорости снижения "при тех же скоростях" называется УВЕЛИЧЕНИЕ КАЧЕСТВА.

Молодец! Это - правильный ответ!
Проблеск
пилот выходного дня
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!

вы случайно не в программе Максимум редактором работаете? Очень схожие клише...
ivangin
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Похоже, что НЛО прав. И добавление тяги ведь тоже не увеличивает скорость, только высота растёт. Но и mmm прав, можно использовать аксель немного, и тогда приведя качество к такому, как было - получим таки увеличение скорости.
mmm
пилот выходного дня
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
И добавление тяги ведь тоже не увеличивает скорость
из личных наблюдений, вполне реально уменьшает, разница до нескольких км/ч. хотя вроде на нынешнем моем крыле это менее заметно, но я внимательно на нем еще не смотрел, погоды такой не было....
ADVANCED
Гость
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Смотрим еще одну картинку. На ней показано, что уменьшение сопротивления подвески увеличивает угол атаки, то есть уменьшает скорость!

То,что вы там нарисовали,это увеличение угла атаки при моментальном уменьшении
сопротивления системы пилот-подвеска,а далее,когда все устаканится,система полетит на прежнем,балансировочном угле атаки,но с меньшей скоростью снижения,
так как качество всей системы крыло-пилот увеличится (из за уменьшения лобового сопротивления).
Таким образом,при полете с той же скоростью снижения (например на акселераторе),что была до использования обтекаемой подвески,скорость полета будет несколько выше.
Поэтому на самом деле все справедливо и увеличение скорости при использовании
кокона не миф,просто необходимо было внести некоторые пояснения и все,ИМХО.

Лично для меня главным достоинством кокона является то,что в нем тепло и не дует. Когда в прошлом году весной я летел свой маршрут 78км в открытой подвеске,то я не набирал высоту до базы облаков по причине банального обморожения.Было настолько холодно,что сильно чувствовались каждые лишние 100м высоты.

Цитата:
производителям выгодно пиарить свои подвески.

Заглянул в инструкцию к своему Impress2,там есть графики из которых следует,что
использование подвески-кокон действительно приводит к уменьшению скорости снижения. Так что если уж обвиняете производителей в не правдивой информации,то приведите ссылки что ли,для обьективности.
Редактировалось: ADVANCED (21 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
GoR
Гость
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Кому лень залезать в Excel скажу, что увеличение аэр. качества на единицу!
Во первых - спасибо за труд!
Вопрос: если качество растет на единицу, а горизонтальная скорость практически не изменяется - соответственно этот выигрыш достигается за снижением вертикальной скорости на 10%?
Т.е. если у моего крыла качество 9:1, то исходя из Ваших теоретических расчетов, при переходе на хорошую подвеску-кокон, я получу возможность экономить до 10% времени при наборах?

И еще вопрос. В беседе с представителем производителя крыльев я узнал, что расчеты в специализированных компьтерных программах очень слабо соответсвуют реально получаемым результатам для мягкого крыла - поэтому и приходится шить такое количество прототипов и облетывать массу вариантов стропной. На сколько в Вашем понимании расчеты произведенные в экселе могут соответствовать реальности?
Редактировалось: GoR (21 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
Wingover
(аноним)
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Кому лень залезать в Excel скажу, что увеличение аэр. качества на единицу!
Устами да медкубы хлебнуть
Увы нет такого прироста, заметна разница причем на скоростях, тоесть там где снижение и так уже достаточно велико. Думаю для скоростных двоек уже вполне актуально, десятые конечно, куда там единицу качества, но дать в плюс кокон должен. По поводу перебалансировки крыла, мое мнение что увеличение - уменьшение лобового сопротивления пилота влияет таки на угол атаки крыла. Проведите банальный эксперимент, лучше мысленно. Кинте запаску в горизонтальном полете. Собственно она создаст ни что иное как резкое увеличение лобового сопротивления приложенного к пилоту. Что крыло сделает? Правильно бодро клюнет в низ и никакого возврата в исходный режим не будет, так колоколом в низ и посыплет.
НЛО
АвторТемы
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Вопрос: если качество растет на единицу, а горизонтальная скорость практически не изменяется - соответственно этот выигрыш достигается за снижением вертикальной скорости на 10%?
-точно.

Цитата:
Т.е. если у моего крыла качество 9:1, то исходя из Ваших теоретических расчетов, при переходе на хорошую подвеску-кокон, я получу возможность экономить до 10% времени при наборах?
-увеличение на единицу я взял для примера, написав при этом "если даже кокон увеличит качество на единицу"...в реальности кокон увеличивает качество на гораздо меньшую величину. Но, если сравнивать два параплана с равной скоростью, то параплан с качеством 10 единиц будет выигрывать у параплана с качеством 9 где-то 10% времени для наборов.
mmm
пилот выходного дня
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
где-то 10% времени для наборов.
блин.

был термик +5. чтобы уменьшить время на 10% надо чтобы он стал +5,5. а он станет +5,1. где 10%? или наоборот. был +0,1, стало +0,2. где 10%.
GoR
Гость
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
А что произойдет затем на переходе? Ведь если пилот параплана с качеством 10:1 может позволить себе более агресивную работу акселератором и при этом он прибудет на поворотный пункт с тем же запасом высоты, что и пилот параплана с качеством 9:1, то т.о. пилот в коконе и на переходе получит прибавку в скорости?

Мне кажется Вы скрытый агент продавцов коконов. И с учетом выбранной Вами коварной стратегии "подмены цели" - Вы очень опасны (шутка)
Wingover
(аноним)
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Все верно, как только на переходе ноги автоматом ищут педальку акселя, то вобщемто можно уже задумыватся о коконе. Заявленое качество параплана штука условная (обусловленая полярой) и на разных скоростях оно будет разным. Но очевидно одно, что пилот крыла с большим качеством, может позволить себе выбирать, интенсивней использовать акселератор, или наоборот выигрывать высоту за счет качества, мало того имея больший диапазон скоростей он будет быстрее проскакивать зоны сильного снижения, следовательно меньше сливая в них высоту и плюс еще и привозить экономию в высоте в зонах слабо восходящего воздуха, где на верх не поднимает, но минус снижения небольшой. Т.Е на переходе умело это используя можно очень нехило привезти тем кто просто тупо прет, и качество и скорость параплана для этого очень важны. Да и не только время это, эти 100м сэкономленной высоты на переходе могут оказатся , причиной того, полетишь ты дальше по маршруту или пойдешь искать посадку не дотянув до тригера под облаком.
mmm
пилот выходного дня
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Т.е. если у моего крыла качество 9:1, то исходя из Ваших теоретических расчетов, при переходе на хорошую подвеску-кокон, я получу возможность экономить до 10% времени при наборах?
жжошь если скорость снижения уменьшается на 0.1, это не значит, что термик +5 станет + 5.5 хотя там где набор был +0,5, а стап +0,6, то прибавка будет аж целых 20%.

Цитата:
И еще вопрос. В беседе с представителем производителя крыльев я узнал, что расчеты в специализированных компьтерных программах очень слабо соответсвуют реально получаемым результатам для мягкого крыла - поэтому и приходится шить такое количество прототипов и облетывать массу вариантов стропной. На сколько в Вашем понимании расчеты произведенные в экселе могут соответствовать реальности?
во-первых, не факт что все так плохо у всех производителей.
во-вторых можно ошибиться в цифрах, но тенденции всегда сохраняются. например с уменьшением угла атаки при прочих равных скорость растет. и это будет верно практически всегда. если у кого-то экспериментально не подтверждаются тенденции, то ему лучше сменить вид деятельности
GoR
Гость
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
например с уменьшением угла атаки прочих равных скорость растет. и это будет верно практически всегда. если у кого-то экспериментально не подтверждаются тенденции, то ему лучше сменить вид деятельности

А я то всегда считал, что у параплана отрицательный угол атаки и чтобы увеличить скорость этот угол нужно еще увеличить.
mmm
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
а я всегда считал, что отрицательный тоже можно уменьшить (по модулю увеличить)
ingener
пилот выходного дня
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Все правильно и актуально. Действительно, как ни прискорбно, некоторые пилоты уверены что кокон сам по себе прибавляет скорость, а не пилот акселератором прибавляет скорость, используя несколько повышенное качество параплана с пилотом в коконе.
И еще ловлю на слове:
Цитата:
Приблизительные расчеты (кому интересно их посмотреть, позже выложу) показывают, что эффект от этого будет много сильнее, чем 0,02км/ч...
Я думаю в этом вопросе о влиянии сопротивления пилота на скорость нужно поставить окончательную точку. Потому что опять же некоторые пилоты, борясь с ветром за выживание, стараются уменьшить свое сопротивление и тем самым снижают свою скорость и не выгребают против ветра. При увеличении сопротивления пилота конечно же возникает момент на пикирование, который стремится увеличить скорость. Но скорее всего, что это стремление в первом приближении полностью скомпенсируется увеличенным сопротивлением пилота. Поэтому тут нужно учесть все мелочи и решить задачу строго.
Доцент
1-й разряд
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Неделю назад в Бире проводил эксперимент на эту тему! Сливал вечером над долиной 2 км высоты в молоке, заняться было совсем нечем, снижение стабильное, 1.1-1.2... Вылезал из кокона, дожидался стабилизации показателей глайда, опять залезал, и так раз 10! В коконе глайд колебался 8-9, без кокона 7-8... Мне кажется, выборка у меня была достаточная!
Ромаха
пилот выходного дня
21 Апр 2009
А ШО за кокан, если не секрет???
Всмысле, была ли у него там сзади такая хреновина чёрная, наподобие головного убора члена куклусклана?..
Олег
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Чувак, ты клево заморочился. Я целых 5 минут думал, где у тебя ошибка.

А ошибка у тебя в том, что ты не учитываешь зависимость Cy от угла атаки. Вообще формула

Y = Cy*S*ro*v^2/2

написана несколько безграмотно по-школьному (это первая формула на первом листке, кто не понял). Правильнее написать так:

Y = A*Cy*v^2

Тут коэффицент А включает в себя и плотность воздуха, и площадь крыла, и деление на два (все эти параметры не меняются при переходе на кокон). Из этой формулы видно, что мы исключаем из рассмотрения влияние угла атаки крыла. Так можно поступить, если речь идет о планере. На планере пилот может ручкой поднимать или опускать нос, тем самым менять угол атаки. А у параплана крыло само выбирает угол атаки, в зависимости от режима полета. Поэтому формулу надо писать так:

Y = B*alpha*Cy'*v^2

Здесь alpha - угол атаки крыла, Cy' - коэффицент подъемной силы, отнесенный к углу атаки, B - коэффицент, который включает в себя все другие неизменные параметры. В этой формуле мы предполагаем, что при малом угле атаки подъемная сила зависит от этого угла линейно.

Соответственно, конечная формула будет выглядеть так:

V = X * sqrt(1/(Cy'*alpha)(k^2/(1+k^2)))

Т.е. при k>>1 скорость практически не зависит от k. Зато скорость всегда зависит от 1/sqrt(alpha). (В этой формуле буквой Х я обозначил все коэффиценты, которые мне не интересны)

Самый интересный вопрос в том, как изменится угол атаки при переходе на кокон. Тут я ничего не могу сказать, тут надо смотреть справочник по аэродинамике параплана, а у меня такой книжке на полке не стоит. Пускай Теоретик с инженером отпишутся.
AKM
представитель производителя
21 Апр 2009
Так в чем ошибка НЛО?
То что вы написали - верно - при уменьшении альфа скорость растет. Это и ежу ясно - достаточно выжать акселератор. НЛО же занимался исследованием зависимости воздушной скорости от сопротивления пилота. И у него всё правильно:
для того чтобы изменить горизонтальную компоненту скорости - надо заниматься вертикальной составляющей аэродинамической силы (менять углы атаки, менять площадь, вводить механизацию и т.д.). И наоборот для того чтобы понизить скорость снижения - надо уменьшать силу сопротивления которая, в основном, направлена в горизонт
Олег
22 Апр 2009
Re: Так в чем ошибка НЛО?
Ошибка НЛО в том, что он вывел формулу зависимости скорости от качества. Но скорость в гораздо большей степени зависит от угла атаки. Эту зависимость НЛО не учел, поэтому его исследование не может ответить на вопрос, как изменится скорость при переходе на кокон.
ingener
пилот выходного дня
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Самый интересный вопрос в том, как изменится угол атаки при переходе на кокон. Тут я ничего не могу сказать, тут надо смотреть справочник по аэродинамике параплана, а у меня такой книжке на полке не стоит. Пускай Теоретик с инженером отпишутся.
И ничего интересного в угле атаки нет. Так как скорость почти не меняется, то и Су почти не меняется и так же не меняется alpha. Это в первом приближении. Для точного решения нужно подставить вместо alpha ее выражение через скорость с учетом изменения точки приложения суммарной силы сопротивления. Получится уравнение с неявно выраженной переменной, связывающее V и k. Для его решения нужно будет сделать подстановку, желательно с физическим смыслом. Только у меня сейчас голова болит, чтобы этим заниматься.
Редактировалось: ingener (21 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
Олег
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Одни говорят, скорость растет. Другие говорят, скорость падает. И тут приходит Инженер и говорит:

Цитата:
Так как скорость почти не меняется

Ура! Мир, дружба, жувачка:)
WooHoo!
1-й разряд
23 Апр 2009
Лучше уже тогда - Консенсус!?
Origin: Мое мнение на 90% субъективней мнения Теоретика!
ADVANCED
Гость
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Редактировалось: ADVANCED (22 Апр 2009), всего редактировалось 2 раз(а)
JG52
пилот XC
21 Апр 2009
Ващето аэродинамика мягкого крыла малоизучена
Типа глубокомысленный возглас

Классная раскладка, даж загрузилсо.
Редактировалось: JG52 (21 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
пилот выходного дня
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
При использовании кокона уменьшается лобовое сопротивление,что приводит к уменьшению проекции силы веса на горизонтальную ось
у меня чуть мозг не лопнул... пытался смысл этой фразы понять... проекцию силы веса на горизонтальную ось уменьшать некуда!
ADVANCED
Гость
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
проекцию силы веса на горизонтальную ось уменьшать некуда!

Согласен,поленился выразиться поточнее. Не на горизонтальную ось,а на продольную ось самолета (на картинке в начале темы).
ingener
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
у меня чуть мозг не лопнул... пытался смысл этой фразы понять... проекцию силы веса на горизонтальную ось уменьшать некуда!
Не придирайся к мелочам. Конечно же он имел ввиду проекцию на вектор скорости. Куда же еще?
mmm
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
блин, я читаю и рисую в голове... в купе с еще несколькими менее очевидными ляпами башню сносит... завтра утром попробую еще раз перечитать
GoR
Гость
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
При падении скорости уменьшается подьемная сила и самолет опускает нос с разгоном скорости и через какое то время этот колебательный процесс устаканивается и самолет возвращается на прежний угол атаки и скорость при котором он был сбалансирован прежде

В описанном тобой случае - да.
Но что получится если к примеру пилот уберет шасси. Угол планирования безусловно изменится. И кабрирующий момент (поправьте если ошибаюсь с термином) будет компенсировать уже пилот. Без его вмешательства (сам по себе) угол уже не станет прежним, т.к. с уборкой шасси - баланс уже изменился.
ingener
пилот выходного дня
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
самолет опускает нос с разгоном скорости и через какое то время этот колебательный процесс устаканивается и самолет возвращается на прежний угол атаки и скорость при котором он был сбалансирован прежде.
Однако если смотреть поточнее, то и у самолета при изменении силы сопротивления или тяги он уже никогда не возвращается к прежней скорости и углу атаки. Хотя бы потому что меняется угол планирования или набора высоты и соответственно меняются углы приложения сил из-затого, что направление силы тяжести остается неизменным. Не говоря уже о том, что меняются потери на балансировку и соответственно аэродинамическое качество. У самолета при снижении Сх горизонтальная скорость все же очень слегка, почти незаметно, возрастает с одновременным существенным увеличением вертикальной скорости.
Цитата:
Мне думается что для параплана это тоже должно работать.
По этой же причине не работает, если точно смотреть, и у параплана. Но у параплана еще нужно учитывать изменение точки приложения результирующей силы сопротивленияиз-за увеличения сопротивления только пилота при неизменном сопротивлении крыла. При неизменном положении точки приложения силы тяжести. Тут физику надо применить. В аэродинамике готовых формул для параплана нет.

В первом посте этой темы есть правильная постановка задачи:
Цитата:
И еще один момент.
Смотрим еще одну картинку. На ней показано, что уменьшение сопротивления подвески увеличивает угол атаки, то есть уменьшает скорость!
Только нужно довести до конца.
Редактировалось: ingener (22 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
ADVANCED
Гость
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
См. более развернутый ответ ниже.
Редактировалось: ADVANCED (22 Апр 2009), всего редактировалось 2 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Интересно как связаны Сх и Су ? Я помню лишь такую,связывающую их вместе формулу: К=Сy/Cx.
Кроме запомнившейся вам формулы силы, пропрорциональные Сх и Су, геометрически уравновешивают силу тяжести и при изменении любого коэффициента в общем случае меняются направления действия сил относительно вектора силы тяжести. В сторгом соответствии с изменением угла планирования и направления вектора скорости набегающего потока.
Цитата:
Ну и какие силы то меняются ? А меняется (вследствие изменения силы лобового сопротивления Х) всего лишь проекция силы веса на продольную ось самолета
Люди, следующие правилам хорошего тона в аэродинамике, силы с индексом Х всегда направляют вдоль вектора скорости набегающего потока, а не оси самолета.
Цитата:
При этом результирующая подьемная сила уравновешивает силу веса,которая неизменна и соответственно остается и неизменной подьемная сила Y.
Неверно в принципе.
Силу тяжести уравновешивает не сила Y, а геометрическая сумма Y и Х.
Цитата:
Так шта,как ни крути,а угол атаки (читай Су),ИМХО,не меняется...
Если устранить ваши ошибки, то меняется.
Цитата:
Поэтому вопрос,почему меняется угол планирования остается открытым....
Имхо, ответ на него есть в любой публикации, хоть как-то освещающей вопросы аэродинамики. Достаточно прочесть внимательно.
ADVANCED
Гость
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Люди, следующие правилам хорошего тона в аэродинамике, силы с индексом Х всегда направляют вдоль вектора скорости набегающего потока, а не оси самолета.

Я в курсе,что подьемная сила перпендикулярна вектору скорости,а сила лобового сопротивления направлена вдоль этого вектора.Но спасибо,что напомнили.
На самом деле просто надо договорится о системе используемых координат.
Для упрощения я представлял себе проекции этих сил на систему координат,привязанную к ВС.
Просто я как бы не диссертацию здесь защищаю,а пытаюсь тоже разобраться
как влияет кокон на характеристики системы крыло-пилот.

Дополнительно,я все таки нашел время нарисовать схему сил в связанной системе координат и вот что получилось:

Для упрощения возьмем не параплан,а типа планер.Предположим,этот планер находится в равномерном,установившемся снижении.
И теперь,допустим,по какой то причине у планера уменьшилось лобовое сопротивление. Появляется разность проекций сил лобового сопротивления и силы тяжести на продольную ось планера,что приведет к увеличению его (планера) скорости.

Далее,по причине увеличения скорости,увеличится подьемная сила крыла,что
приведет к увеличению проекции подьемной силы на вертикальную ось (перпендикулярную продольной оси планера).В свою очередь это вызовет разность проекций подьемной силы и силы тяжести,направленную вдоль проекции подьемной силы,что приведет к уменьшению угла планирования для выравнивания проекций этих сил.

Таким образом,в какой то момент силы придут к новому равновесию и планер продолжит свой полет на новом угле планирования (меньшем,чем прежде).

Но учитывая то,что полная аэродинамическая сила (являющаяся суммой подьемной силы и силы сопротивления) не изменяется (в силу того,что она уравновешивает неизменную силу тяжести),то получается,что увеличивается
подьемная сила.И именно за счет этого происходит уменьшение угла планирования.

А вот за счет чего увеличивается подьемная сила (физический смысл) тут надо
подумать. Здесь одно из двух (так как профиль крыла неизменный): либо увеличение скорости,либо увеличение угла атаки.

Прошу прощения,что так нудно получилось и много на самом деле лишних слов,но это для того чтобы избежать придирок товарищей типа ingenera.
Редактировалось: ADVANCED (23 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
ivangin
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Уклон траектории обеспечивает скорость, нужную для уравновешивания веса подъёмной силой. В свою очередь, чем больше сопротивление, тем больший уклон нужен для достижения такой скорости. А почему, собственно, параплан должен уравновешивать вес и подъёмную силу? Он это делает не из-за любви к пилоту, а потому, что идёт по пути наименьшего сопротивления (так же вода выбирает самый лёгкий путь) Если лететь круче, то увеличивается сопротивление "под крылом". А насчёт "увеличения сопротивления только пилота" , то глядя, как летают с огромными змеями, ясно, что крыло не пытается обогнать пилота, а просто выбирает ещё более крутую траекторию, чтоб компенсировать сопротивление.
Это я себе объяснял, а то уже от формул голова кругом пошла
ADVANCED
Гость
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Редактировалось: ADVANCED (22 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
все меняется. лень подробно расписывать, но все несколько сложнее....
mmm
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Только нужно довести до конца.
отношение силы сопротивления крыла к силе сопротивления подвески с пилотом (еще влияют стропы) определяет угол атаки крыла. угол атаки крыла определяет скорость. скорость меняет отношение сил сопротивления крыла и подвески т.к. зависимость нелинейная. до кучи при изменении угла меняется угол приложения силы тяжести по отношению к направлению полета. получается несложная система уравнений. для численного решения просто отсутствуют данные... вполне возможно изменение поведения вплоть до противоположного в зависимости от конкретной модели крыла и конкретного режима. по этому я бы пользовался экспериментальными данными.
ingener
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
получается несложная система уравнений. для численного решения просто отсутствуют данные... вполне возможно изменение поведения вплоть до противоположного в зависимости от конкретной модели крыла и конкретного режима. по этому я бы пользовался экспериментальными данными.
Экспериментальные данные еще менее точны, потому что эксперименты, даже кое-как, оценочные, никто толком не проводит. Факты типа кокон на одинаковых крыльях при полете рядом летит быстре обычной подвески, без приведения данных о полетных весах, не катят. Точный ответ может дать только серия специально поставленных экспериментов для различных условий. Так что с теорией разобраться проще.
S.Mizurov
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Вы наглядно смотрите на всё представляйте в реале как всё будет происходить, не заморачивайтесь на формулах.
Нужно разложить всю систему параплан - пилот на схему сил и моментов действующих на них, а исходя из первого поста, это не сделано!
Редактировалось: S.Mizurov (22 Апр 2009), всего редактировалось 2 раз(а)
toha
пилот XC
21 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Саня, расчеты расчетами, а у страха глаза велики. Когда пересаживаешься в кокон, то визуально кажется,что летишь быстрее. А большего и не надо
A.Krapivin
22 Апр 2009
РЕАЛЬНОСТЬ.
Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Реальность.
Редактировалось: A.Krapivin (22 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
ADVANCED
Гость
22 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Реальность.

Коротко и ясно !
ingener
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: РЕАЛЬНОСТЬ.
Цитата:
Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Реальность.
Само собой. Ведь кокон тяжелее....
ЯнекРут
04 Фев 2014
Re: РЕАЛЬНОСТЬ.
Рассмотрим формулу потребной скорости:

Как видно, в ней от кокона только tetta
При уменьшении tetta sqr(cos(tetta)) будет расти. Определим на сколько.
Заслушаем опытных:
Цитата:
В коконе глайд колебался 8-9, без кокона 7-8... Мне кажется, выборка у меня была достаточная!
https://paraplan.ru/forum/post/574398
Да нет причин сомневаться.
Итак качество 7 (без кокона) соответствует углу планирования tetta =8,13
Качество 9 (с коконом) соответствует углу планирования tetta =6,34
Определим скорости.
В первом случае Vгп*SQRT(cos(8,13))=0,995Vгп
Во втором Vгп*SQRT(cos(6,34))=0,997Vгп
Посмотрим во сколько раз выросла скорость:
0,997/0,995=1,0020101
Получается аж на 0,2%
Как такой прирост стропная система выдерживает? Поразительно!
Продолжаем занимательную арифметику.
Увеличим массу на 5% и посчитаем насколько выросла скорость.
Корень из 1,05 приблизительно равен 1,03
Итак скорость вырастает на 3%
3% от 40 км/ч это 1,2 км/ч
5% от 100 кг это 5 кг.
Вывод: не ссать и не срать перед вылетом гораздо эффективнее понижения лобового сопротивления.
Редактировалось: ЯнекРут (04 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
Ayrat
22 Апр 2009
Вот обратный пример из жизни.
Два одинаковых крыла (Сигма-6 2, практически одинковая масса пилотов. Оба аксель не выжимаем.
Того кто не в коконе (у другого Самурай) сдувает визуально однозначно сильнее.
Halmer-U
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Вот обратный пример из жизни.
Тута нужно еще учитывать центровку крыла,из теории аэродинамики планера-высокоплана.Уменьшая воздушное сопротивление пилота-подвески,центр тяжести всей системы(параплан-пилот) перемещается вперед.Т.е.угол атки крыла на самом деле не увеличивается при использовании кокона!Ведь геометрию всей системы мы не изменяем...(при условии что не трогаем аксель или тример).И поэтому уменьшая воздушное сопротивление пилота-подвески,реально увеличивается воздушная скорость.
Конечно,на первый взгляд кажется что при уменьшении сопротивления пилота-подвески вся система стремиться увеличить угол атаки крыла,но это не так именно из за увеличения скорости!
Кучно тупим!!!
Редактировалось: Halmer-U (22 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
Олег
22 Апр 2009
Re: Вот обратный пример из жизни.
Цитата:
сдувает визуально однозначно сильнее

Вы че, в динамике в коконах летаете?:)) И с ЖПС, и с питьевой системой?:) Все это оборудование существенно повышает скорость: питьевая система пара кг, ЖПС еще грамм 200:)
Ayrat
22 Апр 2009
Re: Вот обратный пример из жизни.
В динамике и в коконе, была бы питьевая еще бы и с ней летал. Потому что во первых, летать больше не в чем, во-вторых у нас динамики длинные и летаем по долгу.

Берег Волги


Берег Камы
JG52
пилот XC
22 Апр 2009
Re: Вот обратный пример из жизни.
Красиво.
Но в коконе былоб СОВРЕМЕННЕЕ
A.Krapivin
22 Апр 2009
Попробуйте опровергнуть.
Изменение Cx ЧАСТИ обтекаемого тела, ведёт к аналогичному изменению Cx ВСЕГО обтекаемого тела.
Или, иными словами, все Cx(це-иксы) суммируются!
P.S. Впрочем, Cy(це-игреки) то же ...
Редактировалось: A.Krapivin (22 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
Halmer-U
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
Короче:угол атаки увелится на мизер,и сопротивление крыла от этого возрастет на тот же мизер,патамушта увеличится скорость всей системы относительно воздуха.
Halmer-U
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
Да факт!факт!...Попробуйте идти от обратного.Представим,что сопротивление пилота приблизилось к нолю,и че угол атаки так увеличиться что получим задний свал?
A.Krapivin
22 Апр 2009
Не хочу показаться занудой ...
... Но, всё же, попробуйте почитать, что нибудь из "аэродинамики" и "динамики полёта".
S.Mizurov
22 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
С какого хера он увеличится, вы что тупите!
Угол атаки увеличится(уменьшится) если только пилот увеличит или уменьшит, с помощью акселя!
Вся система придёт при каком то возмущении обратно в исходное состояние, в состояние покоя. угол тангажа не меняется если поменять подвеску.
При полёте в коконе, уменьшается сопротивление, т.к. уменьшается площадь сопротивления потоку, так же снимаются завихрения сзади пилота, которые из-за резкого падения давления воздуха за пилотом, как бы удерживают пилота, сопротивляются его движению вперёд!
Посему убрав и снизив все данные сопроивления воздуха действующие на пилота, суммарное сопротивление пилота и параплана соответственно снижаются, значит и скорость пилота и параплана увеличиваются.
Вы забываете, что параплан и пилот в данном случае рассматриваются, как единый летательный аппарат. Они взаимосвязаны!

Вы же рассматриваете пилота отдельно! Он не может сам по себе летать!
Halmer-U
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
Вот и я про это говорю!!!Тут и считать нечего!
S.Mizurov
22 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
А вы ещё забыли что Пилот - параплан всегда за счёт силы тяжести пилота в нормальном полёте будут стремится в состояние покоя, т.е. пилот и параплан строго по вертикальной оси! Сбить этот угол может только какое то возмущение, потом опять в исходное состояние.
Halmer-U
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
И я!И я! И я того же мнения!Только сформулировать толково несумел...
ingener
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
Цитата:
А вы ещё забыли что Пилот - параплан всегда за счёт силы тяжести пилота в нормальном полёте будут стремится в состояние покоя, т.е. пилот и параплан строго по вертикальной оси! Сбить этот угол может только какое то возмущение, потом опять в исходное состояние.
Если бы вы попытались разобраться где у параплана вертикаль, то вы бы не допустили такой ошибки. А вертикаль у параплана проходит через центр тяжести и центр давления. А положение центра давления зависит и от Сх подвесной системы.
Все течет, все изменяется. В том числе и углы...
S.Mizurov
25 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
Имелось ввиду в общем плане, пилот под парапланом в прямолинейном полёте по вертикальной составляющей!
mmm
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
Цитата:
Вся система придёт при каком то возмущении обратно в исходное состояние, в состояние покоя. угол тангажа не меняется если поменять подвеску.
тут уже пример приводили... если запаску бросить (подвеска с ооочень большим сопротивлением) угол тангажа тоже не изменится?
S.Mizurov
22 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
Цитата:
тут уже пример приводили... если запаску бросить (подвеска с ооочень большим сопротивлением) угол тангажа тоже не изменится?

Мы вообще-то рассматриваем полёт на параплане, а не полёт на параплане и на запаске!
При выбросе запаски, системы придёт в другое равнодействие!

На схеме человек нарисовал момент
Но он не нарисовал момент действующий на параплан относительно пилота.
Их в пярямолинейном полёте можно не рассматривать вообще, т.к. они друг друга гасят.
И моменты эти существенно изменяются при воздействии на параплан или на пилота какого - нибудь возмущения, потом система стабилизируются!
А у него получается, что пилот постоянно летит с кабрированием при воздействии(уменьшении) этого момента!!

Ели честно. то лень рисовать и раскладывать схемУ сил!
Редактировалось: S.Mizurov (22 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
S.Mizurov
22 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
И ещё кстати Вы перепутали угол атаки с углом между горизональной составляющей и линией хорды крыла! Этот угол всегда остаётся постоянным!
Вы его можете увеличить или уменьшить используя аксель!
Поэтому и Я этот угол назвал в вашем понимании, как вы рассматриваете!

А правильно углом атаки называется угол между линией хорды крыла и направлением воздействующего потока!
При уменьшении сопротивления вектор потока(или линия воздействующего потока поднимается на какую-то величину вверх, а не крыло! Поэтому этот самый угол атаки уменьшается, а не увеличивается!
Сопротивление крыла по отношению к потоку тоже уменьшается, естественно и скорость увеличивается!
Всё!
mmm
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
Цитата:
И ещё кстати Вы перепутали угол атаки с углом между горизональной составляющей и линией хорды крыла! Этот угол всегда остаётся постоянным!
горизонтальной составляющей чего? если угол между горизонтом и хордой, да я действительно неумышленно назвал его углом атаки, сорри... ну угол атаки крыла тоже изменится... на самом деле при изменении силы сопротивления подвески плывет вся система. меняются почти все силы и практически все углы.
S.Mizurov
25 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
Цитата:
горизонтальной составляющей чего?
Системы координат!
tus_Stefan
Гость
23 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
Правильно, угол тангажа не зависит от подвески.
Но скорость всеравно почти не увеличится, увеличется качество.
Скорость зависит в основном от удельной нагрузки на крыло.

Если увеличется скорость а масса аппарата не изменится то из за увеличеной подъемной силы мы будем лететь вверх!!! Ура! Хочу такую подвеску!
ЯнекРут
04 Фев 2014
Re: Попробуйте опровергнуть.
Цитата:
Посему убрав и снизив все данные сопроивления воздуха действующие на пилота, суммарное сопротивление пилота и параплана соответственно снижаются, значит и скорость пилота и параплана увеличиваются.
Ты неправильно представляешь себе физику процесса.
Открой любой учебник аэродинамики для рагулей и почитай тему "планирование самолёта".
Скорость, опираясь на те выкладки, что ты привёл можно увеличить только в моторном полёте.
Ознакомься: https://paraplan.ru/forum/post/1531177
Редактировалось: ЯнекРут (04 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Попробуйте опровергнуть.
Цитата:
Попробуйте опровергнуть.

Изменение Cx ЧАСТИ обтекаемого тела, ведёт к аналогичному изменению Cx ВСЕГО обтекаемого тела.
Или, иными словами, все Cx(це-иксы) суммируются!
Опровергнуть - запросто!

Вы не указали, как суммируются Сх. При значительном разнесении частей обтекаемого тела от оси Х неучитывание создаваемых моментов ведет к большим принципиальным ошибкам. А у вас по тексту моменты отбрасываются, суммируются только модули.
A.Krapivin
23 Апр 2009
Неубедительно...
Сх суммируются по правилу арифметического сложения.
Сх - величина безразмерная.

Оставьте ваши моменты для описания устойчивости-управляемости. В обсуждаемом вопросе моменты нипричём.
Интересно, как вы делали расчёт своего "прототипа" с необыкновенной скоростью и немеряным качеством...
Proxy(MyMySer)
МС
22 Апр 2009
Простой ответ! Бритвой Оккама всех!
В коконе есть аксель, натягивающийся 2-мя резинками. Поэтому он и летит быстрее!
Ambassador Kosh
пилот XC
22 Апр 2009
В бояны пойдет? Жутко научный тред-2
Или какой-там по счету научный тред уже..
ingener
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: В бояны пойдет? Жутко научный тред-2
Цитата:
В бояны пойдет? Жутко научный тред-2

Или какой-там по счету научный тред уже

В баяны рановато. Судя по постам в этой теме абсолютное большинство пилотов не понимает до конца физических принципов полета. Не нужно пытаться выглядеть умнее, чем мы есть на самом деле. Это угроза безопасности полетов.
Олег
22 Апр 2009
Re: В бояны пойдет? Жутко научный тред-2
Жутко научный тред идет в FAQ, а такое словоблудие - как раз в баяны:)
theoretic
22 Апр 2009
Можно и проще
Если у нас есть угол наклона траектории T и воздушная скорость V, то скорость снижения -- это V*sin(T), а горизонтальная скорость -- V*cos(T).

Откуда берётся T и от чего оно зависит -- рассматривать не будем, оно сейчас неважно. А важно вот что:

1. Т определяется качеством.
2. При малых T sin(T)~=T, cos(T)~=1-T^2.

Проще говоря, если мы слегка играем качеством, то уменьшение вертикальной скорости пропорционально первой степени изменения качества, а увеличение горизонтальной скорости -- квадрату этого изменения.

На практике кокон может дать прирост качества где-то в несколько процентов, максимум -- процентов 10. В пересчёте на снижение -- это порядка 10 см/сек, что вполне легко ловится вариометром, да и вообще заметно на глаз. А вот изменения горизонтальной скорости получаются уже порядка квадрата от этих процентов, то-есть проценты и доли процента. В абсолютных величинах это, например, 0,5 км/ч при скорости 50 км/ч. Или от силы 1 км/ч при тех скоростях, которые имеют топовые компетишены. То-есть формально рост скорости есть, но фактически он много меньше погрешности измерений.

P.S. Практика подтверждает.
JG52
пилот XC
22 Апр 2009
Re: Можно и проще
Блин, Леха, поражаюсь твоему умению объяснять, как ни странно сразу "усе понял"
ingener
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Можно и проще
Э нет, упрощать не надо. Вопрос принципиальный. Это как оранжевый цвет от зеленого отличать. На Плюке это важно!
Ваши утверждения:
Цитата:
На практике ... ... формально рост скорости есть, но фактически он много меньше погрешности измерений.
и
Цитата:
P.S. Практика подтверждает.
плохо стыкуются между собой.
Тем более пикирующий-кабрирующий момент вообще не рассматриваете, несмотря на его явное присутствие.

Точный теоретический анализ зависимости скорости полета от Сх подвески дает ответ неоднозначный, но для типичных параметров с увеличением Сх скорость полета все же увеличивается! Результат в основном зависит от соотношения массы крыла со стропами и массы пилота, а точнее, от положения центра тяжести и величины создаваемого силой сопротивления подвески оносительно центра тяжести момента.
theoretic
22 Апр 2009
Это был...
...первый, наиболее простой уровень анализа. Можно копать глубже, и тогда всё действительно станет так, как Вы пишете. Но это будут уже более тонкие эффекты. А наиболее грубые и заметные я уже описал выше.

P.S. В принципе, при росте Cx пилота горизонтальная проекция воздушной скорости обычно растёт. Весь вопрос в порядках величин. ИМХО кокон не даёт таких сильных изменений Cx, которые могли бы привести к изменениям скорости, заметным на глаз и по приборам. А вот если, например, встать в открытой подвеске по стойке смирно, а потом растопырить руки-ноги -- то Cx вырастет настолько, что изменения скоростей будут отлично видны невооружённым глазом.
ingener
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Это был...
Цитата:
Но это будут уже более тонкие эффекты.
Согласен. Просто мне показалось, что мне удалось зафиксировать их на практике. При полетах в Чегеме при сильном ветре я специально выбирал такое положение относительно центра потока ветра с максимальной скоростью, чтобы уменьшить до нуля скорость относительно земли. Скорость контроллировалась по тени от параплана на земле и в пределах до 2-3 минут тень оставалась неподвижной с точностью размытости тени на земле. Затем растопыривал руки и ноги и после этого тень всегда уходила вперед. Если возвращался в исходное положение, тень снова останавливалась. Так что влияние изменения высоты полета исключено. Конечно, часто тень уходила вперед или назад просто из-за изменения силы ветра. Но опыт повторялся около 30 раз и я постарался исключить случайные изменения скорости ветра. На глаз на параплане "Орион" скорость от растопыривания рук и ног увеличивалась на 0,1-0,2м/с. Разница между спортивной и подвеской и коконом должна быть гораздо меньше, в 5-10 раз, но все равно в сторону уменьшения балансировочной скорости с коконом. Один раз я выгреб против сильного ветра только за счет использования торможения руками и ногами. (хотя проще и быстрее было просто выйти из центра скоростного потока)
Proxy(MyMySer)
МС
22 Апр 2009
Недавно было...
Шорохов недавно писал для чего и зачем нужен кокон, и что он дает.
Редактировалось: Proxy(MyMySer) (23 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
Олег
22 Апр 2009
Re: Можно и проще
Ну хорошо, скорость снижения -- это V*sin(T), а горизонтальная скорость -- V*cos(T). У нас поменялся Т. А с чего ты заключаешь, что V остается неизменной, когда пилот переходит на кокон?
theoretic
22 Апр 2009
А ты прикинь,..
...насколько изменится V, если Cx поменялся, например, на 10%. Это уже второй порядок.
Олег
22 Апр 2009
Re: А ты прикинь,..
Теоретик, я вечерком приду домой, у меня в холодильнике 3 банки пива. Я их выпью и прикину, а потом еще длинное сообщение на форум напишу. Как ты думаешь, сколько у меня получится? Я думаю, результат будет от минус бесконечности до плюс бесконечности. Но это никому не интересно, а интересно, как правильно. Ты, в общем, пиши, как оно, по-твоему, правильно. У тебя, все-таки, образование профильное.
theoretic
22 Апр 2009
Так я написал уже
ИМХО принципиально важно то, что при изменении Cr ( это корень из (Cx^2 + Cy^2) )изменение снижения -- это в первом приближении первая степень изменения Cr, а изменение горизонтальной скорости -- это квадрат изменения Cr.

На практике же... Помнится, как-то несколько лет назад мы всем парапланом.ру на один денёк заморочились выяснением вопроса, что же реально даёт кокон. Гоняли весь день на нескольких разных аппаратах в несколько рыл попеременно в коконе и без. Для чистоты эксперимента кокон был один (спасибо, Валера!) Прикладной вывод был прост -- снижение заметно уменьшается, а горизонталь если и меняется, то в пределах погрешности измерений.
tovarisch_Ko
22 Апр 2009
Re: Так я написал уже
На сколько корректно сравнивать скорости горизонтальные при разной вертикальной?
mmm
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Так я написал уже
смотря для чего сравнивать. в общем случае в физике нельзя сравнивать только величины имеющие разные единицы измерения...
Олег
22 Апр 2009
Все равно непонятно
Цитата:
при изменении Cr ( это корень из (Cx^2 + Cy^2) )изменение снижения -- это в первом приближении первая степень изменения Cr, а изменение горизонтальной скорости -- это квадрат изменения Cr

Почему так? Ты писал, что скорость снижения -- это V*sin(T), а горизонтальная скорость -- V*cos(T). Если чисто математически изменить Т, но не менять V, то так и будет. А почему V (воздушная скорость) не меняется? Если V хоть чуть-чуть изменится, то горизонтальная скорость изменится практически на эту же вилчину (а косинус при малых углах ничего не даст).
Kostia Vjugov
Гость
22 Апр 2009
Re: Можно и проще
Банально мерял вертушкой - Параплан Нова Ра - в подвеске Ава спорт Спринтер 2 - балансировачная скорость составила 38 - 39 км/ч, В подвеске Супэир Вампир (кокон) 40 км/ч (пиковая показала 41 км/ч)...

полетный вес был одинаковый...

В попугаях конечно
theoretic
22 Апр 2009
Костя, взвесь подвески!
Что-то мне подсказывает, что Вампэйр потяжелее будет.
mmm
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Костя, взвесь подвески!
при замерах на высоте в пределах 200-300 метров разницу в 1-2 км/ч может дать даже обычный для таких высот градиент. да и вертушка большого доверия не внушает...
Kostia Vjugov
Гость
22 Апр 2009
Re: Костя, взвесь подвески!
Леш - вес практически одинаков, для увеличения веса в подвеску был добавлен баласт из кокона он был вынут...

Чисто субъективно - скорость не определишь, а вот глайд (аэродинамическое качество) получше будет... Особенно это заметно в слабую погоду...

Лично мне удобнее рулить в коконе...
ingener
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Можно и проще
Цитата:
Банально мерял вертушкой
Нет, у нас рассматривается не тот случай. Все в общем согласились, что если балансировочная скорость параплана при изменении типа подвески если и меняется, то ненамного. Речь идет о десятых и сотых долях процента. Во-первых вы наверняка не взвешивали себя с такой точностью, а во-вторых считать пляшущие показания вертушки и правильно усреднить их в уме невозможно. Например при висении над одной точкой поверхности в динамике вертушка показывает скорость от 8 до 10м/с, хотя судя по болтанке таких изменений скорости (и связанных с ней рывков во все стороны) нет. Потому что крыло как минимум усредняет поток по своей площади или хотя бы значительной его части. Вертушка абсолютно непригодна для выводов об изменении скорости крыла в таких маленьких пределах.
ivangin
22 Апр 2009
Re: Можно и проще
При установившемся полёте подъёмная сила равна весу. Эту подъёмную силу получаем при определённой скорости. Так что скорость не может увеличиться в принципе, иначе увеличится подъёмная сила и параплан будет набирать высоту. Но это не установившийся полёт. Дальше теряем скорость и устанавливается равновесие между подъёмной силой и весом с той же скоростью. Только летим по более пологой траектории. Стало меньше сопротивление, нужен меньший уклон для достижения той же скорости при которой подъёмная сила равна весу. Вес у нас не меняется, не может меняться и скорость.
Это всё относится к воздушной скорости. Проекция пройденного пути будет чуть больше при уменьшении сопротивления, на доли процента. Если, конечно, не сравнивать качество 2 и 9. Тогда пройденый путь будет заметно отличаться.
С коконом скорость будет больше при том же качестве только используя акселератор.
Я так думаю.
Редактировалось: ivangin (22 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
22 Апр 2009
С одной стороны,..
...Вы, безусловно, ошибаетесь. С другой -- Вы цитируете учебники, которые написаны для узкого частного случая, поэтому так ошибаться вполне можно

Цитата:
При установившемся полёте подъёмная сила равна весу

Это та самая фраза из учебника. Она справедлива для двух случаев:

1. Источником тяги является силовая установка, которая полностью компенсирует сопротивление.

2. Качество ЛА очень велико (ну хотя бы 10), что сопротивление пренебрежимо мало по сравнению с подъёмной силой.

Посмотрите в книжках по планеризму раскладку сил. Вес системы на планировании компенсируется вовсе не подъёмной силой, а полной аэродинамической силой R, в которую входят как подъёмная сила, так и сопротивление. Конечно, вклад сопротивления достаточно мал. Но, открыв дискуссию про коконы, мы начали охоту за процентами и долями процентов, поэтому пренебрегать тонкими эффектами уже нельзя.

Итак, на планировании вес скомпенсирован не подъёмной, а полной аэродинамической силой. И если мы каким-то способом уменьшили сопротивление (например, засунули ноги в кокон), то и полная сила уменьшилась. Правда, сопротивление в разы меньше полной силы, а поулченный нами выигрыш в сопротивлении в разы меньше самого сопротивления. Но принципиально неправильной от этого Ваша модель быть не перестаёт, увы.
ivangin
22 Апр 2009
Re: С одной стороны,..
Согласен. При уменьшении сопротивления полная аэродинамическая сила чуть наклоняется вперёд. И если взять её и вес, направленый вниз, то появляется результирущая сила вперёд. Пусть на доли процента, параплан ускорится, сопротивление вырастет и полная аэродинамическая опять восстановится. Об этом сразу не подумал.
Редактировалось: ivangin (22 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
катарсис
2-й разряд
22 Апр 2009
Re: С одной стороны,..
Помню одну из программ TOPGear там запускали автобус по скоростному трэку, так там чтобы улучшить результат проклеивали скочем все стыки кузова, уменьшали сопротивление! Думаю большую роль играет гладкость поверхности обтекания. Планеристы вон натираю свои машины мастикой полируют....... один чел сказал что качество планера которы не напидорин теряет на десятку!
JG52
пилот XC
22 Апр 2009
Re: С одной стороны,..
Тогда получается, что лучше летать бритым, борода мешает.
И параплан надо мыть после каждого полета.
Опять в тонкости лезем. Столько всего уже сказали. Не канают эти приемчики с парапланом. Потому как скорость не "та" и качество не "то" (имел ввиду планер)
theoretic
22 Апр 2009
Многое зависит от скорости
У планеров и машин скорости в районе 200 кмч, и на такой скорости гладкость поверхностей действительно становится важна. Для нас это не так критично. Хотя в качестве самонастройки на победу рекомендую получше бриться по утрам
Редактировалось: theoretic (22 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
катарсис
2-й разряд
22 Апр 2009
Re: Многое зависит от скорости
Цитата:
бриться по утрам Cool
Алексей, снимите очки, и хватит надувать пузырики они снижают аэродинамическое качество :P
ingener
пилот выходного дня
22 Апр 2009
Re: Можно и проще
Цитата:
При установившемся полёте подъёмная сила равна весу. Эту подъёмную силу получаем при определённой скорости. Так что скорость не может увеличиться в принципе, иначе увеличится подъёмная сила и параплан будет набирать высоту.
Совершенно неправильный посыл, ведущий к дальнейшим ошибкам. В случае с парапланом, в отличие от планера и самолета, полная аэродинамическая сила крыла уравновешивает не вес, а результирующую силу, получающуюся при геметрическом сложении веса и силы сопротивления пилота и веса крыла. При увеличениии Сх увеличивается сила сопротивления и в зависимости от угла планирования и положения центра масс сумма этой силы и и веса пилота может стать и больше и меньше веса пилота. Сответственно должны в установившемся полете поменяться полная аэродинамическая сила и скорость полета.
ADVANCED
Гость
23 Апр 2009
Re: Можно и проще
Цитата:
полная аэродинамическая сила крыла уравновешивает не вес, а результирующую силу, получающуюся при геметрическом сложении веса и силы сопротивления пилота и веса крыла.

Че то совсем непонятно.Сила сопротивления пилота и вес крыла понятно,а самый первый что за вес ?
Далее,если геометрически складывать силу тяжести и силу сопротивления пилота
(я просто пытаюсь представить это себе),то результирующая сила получается меньше,так как сила тяжести "смотрит" вниз,а сила сопротивления немного отклонена вверх (за счет того,что система крыло-пилот снижается),поэтому для равновесия сил необходимо,чтобы полная аэродинамическая сила тоже уменьшилась !

Тогда выходит,что путем увеличения сопротивления можно будет поддерживать
в воздухе аппарат того же веса,что и раньше но с меньшей полной аэродинамической силой !!! Это просто гениальное открытие в науке !

Но скорее всего я просто неправильно вас понял...
Редактировалось: ADVANCED (23 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
Proxy(MyMySer)
МС
23 Апр 2009
А что такое - "сила веса "?
Гуру! Расскройте данное явление!
Я, например знаю силу тяжести, знаюя что такое просто "вес", но что такое сила веса - не представляю. Вес - это уже сила тяжести с которой действует "взвешиваемое" тело на, например весы в данном месте.
"Сила веса" получается "сила силы".

Уважаемые спорщики, вы сыпите формулами, а путаете массу с весом!

Аккуратнее с терминалогией пожалуйста, а то слишком многим в выкладках вы пренебрегаете!
ADVANCED
Гость
23 Апр 2009
Re: А что такое - "сила веса "?
Цитата:
Я, например знаю силу тяжести, знаюя что такое просто "вес", но что такое сила веса - не представляю. Вес - это уже сила тяжести с которой действует "взвешиваемое" тело на, например весы в данном месте. "Сила веса" получается "сила силы".

Ну да,тут вы совершенно правы.Конечно же сила тяжести.Спасибо за поправку,а
по существу то есть что сказать ?
ingener
пилот выходного дня
08 Фев 2014
Re: Можно и проще
Цитата:
Че то совсем непонятно.Сила сопротивления пилота и вес крыла понятно,а самый первый что за вес ?
И первый и второй вес - это вес пилота. Но на стропы передается не сам вес, а сумма веса и силы сопротивления пилота.
Цитата:
Тогда выходит,что путем увеличения сопротивления можно будет поддерживать
в воздухе аппарат того же веса,что и раньше но с меньшей полной аэродинамической силой !!! Это просто гениальное открытие в науке !
Нет, это даже на маленькое открытие школьника для самого себя не тянет. Потому что является следствием элементарного сложения сил.
Цитата:
Но скорее всего я просто неправильно вас понял...
Да, скорее всего.
Wingover
(аноним)
23 Апр 2009
Теоретииииииик ААААААААААААААААААААААА!!!!!
Цитата:
Совершенно неправильный посыл, ведущий к дальнейшим ошибкам. В случае с парапланом, в отличие от планера и самолета, полная аэродинамическая сила крыла уравновешивает не вес, а результирующую силу,
Упс, какую результирующую, она сама по себе "результирующая" (равнодействующая), по определению.
http://www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/085/547.htm
Цитата:
получающуюся при геметрическом сложении
Каком сложении?!!! А про векторную алгебру не слышали, Пифогор вы наш ?
Цитата:
веса и силы сопротивления пилота
Берем тощего пелода и толстого бугая, и запускаем бугая потоптатся на стропах. И вот тогда мы поймем истинную силу сопротивления пелода
Цитата:
и веса крыла.
Яже сказал пелод тощий, его весом можно пренебреч, у него есть только сила сопротивления
Цитата:
При увеличениии Сх увеличивается сила сопротивления и в зависимости от угла планирования и положения центра масс сумма этой силы и и веса пилота может стать и больше и меньше веса пилота.
Значения косинуса угла альфа колеблются от нуля до единицы, но в военное время могут достигать двух -трех единиц. ООО!!!
Цитата:
Сответственно должны в установившемся полете поменяться полная аэродинамическая сила и скорость полета.
КАК НУ КАК в установившемся полете может чтото менятся ?!!! Одно слово инженегр это сила.
У мну тут фкабинете изчо адин маиевец седит аспирант и фторой физтех. Денису дам почитать сей опус, пусть студентам на лекции зацитирует.
Весь тред веселый, но этот пост просто по своей внешней наукообразности и плотности ляпов шедевр.

Установившимся прямолинейным полетом называется такое движение самолета, при котором скорость движения с течением времени не изменяется по величине и направлению.
К установившемуся прямолинейному полету относятся горизонтальный полет, подъем и снижение самолета (планирование).
Установившимся горизонтальным полетом называется прямолинейный полет с постоянной скоростью без набора высоты и снижения.
ingener
пилот выходного дня
23 Апр 2009
Re: Теоретииииииик ААААААААААААААААААААААА!!!!!
Цитата:
КАК НУ КАК в установившемся полете может чтото менятся ?!!!
Объясняю специально для тупых: Например в установившемся полете может меняться поза пилота, вследствии чего после переходного процесса начинается новая фаза установившегося полета с новыми, изменившимися параметрами.
Теперь дошло, академик вы наш? Я надеюсь что тут не детский сад и совсем элементарных вещей объяснять не нужно.

Если вы что-то не понимаете в написанном, то это означает в первую очередь именно то, что вы что-то не понимаете в написанном. И только после полного осознания этого факта можно строить робкие предположения о том, что написано что-то неправильно.
Wingover
(аноним)
23 Апр 2009
Re: Теоретииииииик ААААААААААААААААААААААА!!!!!
Цитата:
начинается новая фаза установившегося полета
ААААААААААААААААААААААААААААА!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
ОООООООООООООООООООООООООО!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Блин классное утро...
фаза установившегося полета
йоууууууууууууууууууууууууу
это новое слово в авиационной терминологии
у установившегося полета появились фазы ЙЭС
ingener
пилот выходного дня
23 Апр 2009
Re: Теоретииииииик ААААААААААААААААААААААА!!!!!
Цитата:
у установившегося полета появились фазы ЙЭС
Да нет, фазы всегда были, просто вы о них не знали и рассматривали только одну фазу, как в учебнике для детских садиков. И даже, к вашему сведению, парапланы иногда летают не только по прямой с постоянной скоростью, но и , о, ужас!, выполняют спирали!. И некоторые, по-вашему, идиоты, рассматривают установившееся движение в спирали.
Wingover
(аноним)
23 Апр 2009
Re: Теоретииииииик ААААААААААААААААААААААА!!!!!
На самом деле мы все применяя наукообразные термины, часто искажаем их самою суть. Не правильно применяем. Собственно если начинать бить точными определениями, 99% технарей форума включая меня запросто могут получить - садись два. Но в ряде ваших постов с явной претензией на наукообразность ну уж очень сильно лезут наружу косяки с пониманием самих терминов и определений которые вы применяете. Да я понимаю что вы хотите сказать. Да этим можно думаю впечатлить блондинку, правда если она не с авиационным образованием. Аккуратнее с терминологией, может лучше гдето на пальцах, чем как Моцарт тормозить каской. Извините за стеб, но в целом тот пост действительно был написан будучи сильно увлеченным, но не продуманно.
Можно же написать
-после чего полет переходит в новую фазу и система возвращается к установившемуся полету с новыми параметрами.
Да длиннее. Но без противоречий в своей сути.
theoretic
23 Апр 2009
Не вкурил
Цитата:
полная аэродинамическая сила крыла уравновешивает не вес, а результирующую силу, получающуюся при геметрическом сложении веса и силы сопротивления пилота и веса крыла

Как-то слишком сложно. Может, здесь и есть некая разумная идея, но ИМХО модель можно упростить, причём сильно.
ingener
пилот выходного дня
23 Апр 2009
Re: Не вкурил
Само собой упростить можно. Просто хотелось отметить, что полная аэродинамическая сила крыла, однозначно связанная со скоростью полета, отличается от полной аэродинамической силы всего летательного аппарата.
Airhead
пилот выходного дня
23 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Мексика Ville de bravo. Идеально ровный динамик с озера. Я на Айспике в открытой подвеске снимаю Андрея Елесеева на UP в коконе. Давлю спидбар штоб догнать,при этом весь растопырился потому что снимаю,видно что догоняю но потихоньку проваливаюсь,на мой взгляд незначительно. В обычном переходе с расколбасом разницы вообще практически не будет,при условии одинаковового опыта пилотов. Те более что я заметил что в открытой подвеске всё же можно круче повернуть в ядро потока если надо и отыграть проигранное.
Короче кокон актуален среди спорцменов лидирующей мировой сотни на мой взгляд,для остальных баловство всё это.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
JG52
пилот XC
23 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Счас тебя начнут убивать.
Голова -- держись.
А какой фирмы у тебя подвесь :
Airhead
пилот выходного дня
23 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
SC
А за что убивать то? Я написал что думаю,а остальные мне пох,летайте как хотите мнето што
Swift
МС
23 Апр 2009
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Спортсмены-парапланеристы настолько ленивы, что даже летают лёжа. А самые ленивые еще и в одеяло заворачиваются
Олег
23 Апр 2009
Веселая тема, каждое утро - заряд позитива
Один уважаемый автор написал полстраницы непонятных буков. Другой ему говорит: ты ошибаешься. И пишет еще полстраницы непонятных буков. И так далее.

Нет бы, написали бы 3 формулы, получили ответ. У одного 5, у другого 10. Далее встречаемся на горке, измеряем - и сразу понятно, кто ошибается, а кто - нет.
ingener
пилот выходного дня
23 Апр 2009
Re: Веселая тема, каждое утро - заряд позитива
Цитата:
Нет бы, написали бы 3 формулы, получили ответ. У одного 5, у другого 10. Далее встречаемся на горке, измеряем - и сразу понятно, кто ошибается, а кто - нет.
Так вся интрига в том, что обсуждается вопрос вроде: "А сколько чертей поместится на кончике иглы?" Обсуждаемые эффекты намного меньше погрешности прямых измерений. А метод практического косвенного обнаружения описываемых явлений, так сказать, натурного эксперимента в Чегемском ущелье я уже приводил. Его легко повторить и проверить мои выводы. Всего-то надо дождаться подходящего ветра или полететь на недогруженном параплане, если не терпится.
А точные формулы мной давно написаны и используются в программе математического моделирования сложений купола параплана. Но они некошерны, потому что не соответствуют общему походу, применяемому в учебниках. Поэтому я здесь их и не привожу. Жду, пока кто-то другой осмелится вынести свой труд на оплевание.
theoretic
23 Апр 2009
Господам спорщикам
Друзья! Тред уже распух до совершенно неприличных размеров. А между тем в пылу борьбы было забыто о самом главном -- за что боремся-то?

Сопротивление -- это примерно процентов 10-15 от полной аэродинамической силы. Сопротивление пилота -- это не больше 30-40% от сопротивления системы. Выигрыш в сопротивлении засчёт кокона -- это самое большее 50% от сопротивления пилота, то-есть примерно 10-15% всего сопротивления и проценты от полной аэродинамической силы. Такого же порядка может быть и выигрыш в скорости снижения. А в горизонтальной скорости -- квадрат от этих процентов.

Дальше можно наворачивать всё более сложные модели, но это ИМХО просто не имеет смысла.

В завершение -- пара слов про реальность. Выигрыш в скорости снижения 10 см/с -- это довольно ощутимо, но при работе в потоках легко нивелируется опытом парителя. Разница становится фатальной только в совершенно ровном динамике, и там скорость снижения действительно определяет всё. Разница же в горизонтальной скорости при использовании кокона настолько ускользающе-мала, что на полном серьёзе обсуждать её не вижу смысла.
GoR
Гость
23 Апр 2009
Очередная попытка возобновить порядок в своей голове
Для начала про принципиальную разницу в поведении самолета и параплана.
Давайте представим самолет выполненный по схеме летающее крыло. Если пилот отклоняет штурвал от себя - элевоны отклонятся вниз, самолет получает пикирующий вращающий момент и если пилот не вернет штурвал в исходное положение - вращение продолжится.

С парапланом все происходит наоборот. Затягиваем брейки - задняя кромка отклонятся вниз, параплан получает кабрирующий вращающий момент, и даже если пилот не вернет брейки в исходное положение - вращение прекратиться (да, возможно после нескольких неслабых фрикций , но вращение в итоге прекратится ).

Таким образом при аналогичном отклонении управляющих поверхностей, в поведении самолета и параплана есть принципиальная разница. Соответственно в наших общих попытках познать истину - прямое применение самолетной раскладки модели аэродинамики к параплану будет неверным в некоторых аспектах.
Сейчас самое время вспомнить, что параплан - это прежде всего большой маятник.
Если взять классическую модель с грузом закрепленным на нити и раскачать груз, то в крайних точках своей траектории он будет обладать наибольшей потенциальной энергией, а в нижней - наибольшей кинетической. Процес перехода потенциальной энергии в кинетическую может продолжаться достаточно долго. Почему же в случае с парапланом подобные колебания так быстро проходят? Всегда замечал, что при резком затягивании клевант - маятник "крыло-пилот" вращается вокруг оси, которая визуально находится в районе крыла. При отпускании клевант - крыло обгонят пилота на этот раз ось вращения маятника "крыло-пилот" - визуально проходит где-то в районе тушки пилота. Таким образом параплан - это хитрый маятник у которого центр вращения "плавает" в диапазоне между крылом и пилотом. И именно в этом я вижу причину столь быстрого самоуспокоения колебаний параплана и его отличие от модели класического маятника с одной зафиксированной осью вращения.

Теперь вернемся к нашим баранам. Давайте для упрощения восприятия эксперимента возьмем из нашего ближайшего светлого будущего электронную подвеску-трансформер, которая усилием мысли пилота мгновенно превращается из жутко необтекаемой, но практичной "акро" в суперзализанный "кокон". Итак транформирующая мысль пилота пошла в эфир. Аэродинамическое сопротивление крыла осталось прежним, а с другой стороны маятника "крыло-пилот" - подвеска после превращения в суперобтекаемый кокон - получает резкое падение аэродинамического сопротивления и начинает обгонять крыло. Маятник приход во вращение. По причинам, несколько скользко обозначенным в предыдущем абзаце, вращение маятника останавливается. Но угол маятника изменился. Изменился угол атаки крыла. Его проекционная площадь увеличилась. Улучшился гляйд (качество). Возрастет ли скорость?

Давайте посмотрим на происходящее с другой стороны.
Полет параплана, в моем понимании , связан с переходом его потенциальной энергии в кинетическую. Часть этой энергии постоянно расходуется на завихрение воздуха крылом, стропами и подвеской. Соответственно сократив постоянные потерии энергии на завихрение воздуха за подвеской - мы получим прибавку кинетической энергии. Если еще вспомнить, что современные компетиторские крылья имеют тримеры, а у некоторых (Mantra R09) - их вообще две пары, то дискусия "гляйд или скорость" - теряет смысл. Пилот сам выставит нужный ему угол атаки крыла и даже не прикасаясь к акселю будет распределять выигрыш энергии между гляйдом и скоростью. И что обидно - он будет это делать даже не ознакомившись с этой темой и соответственно не прочитав мой пост
theoretic
23 Апр 2009
Отсыпьте?
10% здравых рассуждений хитро смешано с 90% крышесносного бреда. Забористо! "Плавающие оси", "угол маятиника"... Впечатлён.
GoR
Гость
23 Апр 2009
Re: Отсыпьте?
Поскольку, я не авиационный инженер, а простой обыватель, который тоже нуждается в сильно упрощенной модели полета параплана, указанные тобой аж 10% здравого смысла - не могут быть правдой. Похоже ты мне сильно льстишь Либо это "аванс" на будущее
Сергей 140162
(аноним)
23 Апр 2009
Re: Отсыпьте?
А НЛО вбросил мяч, и угорает, как вы его пинаете...
ivangin
24 Апр 2009
Надо бы итог дискуссии подвести.
Велосипедист с меньшим сопротивлением поедет накатом с горки быстрее. Параплан при уменьшении сопротивления пилота тоже будет пытаться увеличить скорость, но при этом будет расти подъёмная сила, т.е. лететь будет положе, скорость падать. И так стабилизируется с той же скоростью, но с лучшим качеством. Это всё происходит синхронно.
В пользу такой версии говорит одно из определений аэродинамического качества: отношение подъёмной силы к сопротивлению. То есть уменьшаем сопротивление - растёт качество.
Если представить, что и скорость при этом растёт, тогда простой вопрос: куда девается лишняя ( больше веса) подъёмная сила?
Вот если увеличить только вес, то при том же качестве увеличится скорость, а большая подъёмная сила компенсирует больший вес.
Вот такое моё мнение.
theoretic
24 Апр 2009
В моей альма-матер...
...подобные рассуждения обычно обозначали ёмкой фразой "для простоты пренебрежём гравитацией на правой половине рисунка"

Цитата:
Параплан при уменьшении сопротивления пилота тоже будет пытаться увеличить скорость, но при этом будет расти подъёмная сила, т.е. лететь будет положе, скорость падать. И так стабилизируется с той же скоростью, но с лучшим качеством.

Новая установившаяся воздушная скорость не будет равна старой, потому что изменился Cr -- коэффициент результирующей аэродинамической силы. А раз он уменьшился, то новая воздушная скорость будет больше.

Цитата:
уменьшаем сопротивление - растёт качество

При условии неуменьшения подъёмной силы. А то ведь сопротивление можно уменьшить, тупо слив балласт -- ведь результирующая аэродинамическая сила (которая компенсирует вес системы) при этом уменьшится на величину веса слитой жидкости...
ADVANCED
Гость
24 Апр 2009
Re: В моей альма-матер...
Цитата:
А раз он уменьшился, то новая воздушная скорость будет больше.

Вот и ответ на вопрос автора темы: прирост скорости при использовании подвески-кокон это НЕ миф,а реальность ! А вот насколько увеличивается эта скорость это уже другой вопрос.
S.Mizurov
24 Апр 2009
Re: В моей альма-матер...
Цитата:
Вот и ответ на вопрос автора темы: прирост скорости при использовании подвески-кокон это НЕ миф,а реальность ! А вот насколько увеличивается эта скорость это уже другой вопрос.
+10
Размусолили до нельзя!
Нет там ничего сложного! Не лезьте в дебри, оно вам ни к чему!

При снижении сопротивления по-любому скорость вырастет!
А на сколько уже другой вопрос!
S.Mizurov
24 Апр 2009
Нло блин
Цитата:
А НЛО вбросил мяч, и угорает, как вы его пинаете... Laughing
Откуда он взялся ?
НЛО - миф или реальность?
ivangin
25 Апр 2009
Re: В моей альма-матер...
Сопротивление крыла вносит вольшой вклад в общую аэродинамическую силу.Оно направлено назад и вверх. Если оно уменьшится аэрод. сила отклонится вперёд и станет меньше. И тогда крыло разгонится до достижения прежней поъёмной силы равной весу. Дальше будет увеличение качества.
Сила сопротивления пилота направлена назад (вверх до смешного мало), уменьшив её общая аэродинамическая сила только отклонится вперёд, вертикальная её составляющая уменьшится при этом очень мало, и очень малым будет прирост скорости. Об этом, собственно, все и говорят.
Так что пришли к полному согласию.
Valik
Гость
28 Янв 2014
Re: В моей альма-матер...
Блин чють балаклава не лопнула
Смешались в кучю кони ,люди.....
Шарки
пилот выходного дня
28 Янв 2014
Re: В моей альма-матер...
Кокон должен сильно уменьшать скорость. Давно уверенно доказано что Растопырке теаретега увеличивает скорость, логично - кокон ее будет уменьшать.
Eskoff
28 Янв 2014
Re: В моей альма-матер...
Была тема http://paraplan.ru/forum/post/1504582 что растопырка ничего не меняет (если продолжить логику то и кокон ничего не меняет), но потом автор свое сообщение удалил.
Шарки
пилот выходного дня
28 Янв 2014
Re: В моей альма-матер...
Это как это? Теаретег не мог так лажануться! Я ему всегда верил...
Eskoff
28 Янв 2014
Re: В моей альма-матер...
Тиаретег ничего не доказывал, доказывал автор темы...
Шарки
пилот выходного дня
29 Янв 2014
Re: В моей альма-матер...
Растопырка Теаретега - это не зря такой термин появился. Он забацал статью, в которой заявил что при полете врастопырку скорость повышается.
Ты наверное не читал...
Eskoff
29 Янв 2014
Re: В моей альма-матер...
Читал... и достаточно внимательно. Так же как и эту тему.
Igor C
29 Янв 2014
Re: В моей альма-матер...
Цитата:
Шарки
Растопырка Теаретега... Он забацал статью, в которой заявил что при полете врастопырку скорость повышается.
Цитата:
Eskoff
Читал... и достаточно внимательно.

А можно ссылку, на эту статью?
... (есть еще ответы) ...
VVS_
пилот выходного дня
28 Янв 2014
Re: В моей альма-матер...
Дану.. сколько ж можно.
Кокон должен менять скорость снижения и чутка улучшать качество, не более того. изменения путевой скорости в пределах погрешности прибора.
При растопырке крыло уменьшает угол тангажа ровно настолько, насколько мы его тормозим, то есть наступает равновесие. При отклонении пилота потоком воздуха, крыло слегка разгружается, вот оно и равновесие.
Есть чудо парашютики для снижения скорости в спирали. Делают они то же самое, но чуть эффективнее растопырки. То что они снижают скорость - доказано. Это их позиционирует на рынке.
Seva_
30 Янв 2014
Кто мешает проэкспериментировать?
Господа,
кто или что мешает сделать очень простой эксперимент?

Взлетаем на лебедке в отсутствие термички - сейчас самое время. С собой берем фанерку скажем 500x1500. В тандеме можно и и побольше.
Сначала - летим с картонкой ребром вперед зажав между коленями - меряем скорость и снижение, затем разворачиваем ее плашмя для полного торможения..

Смотрим скорость и снижение - а затем делем тут вывод кто присутствующий тут теоретиков прав..

Можно было бы из без картонки тупо вылезти из кокона в раскоряку или залезть обратно, но боюсь разницу жпс может не заметить.

VVS_
пилот выходного дня
30 Янв 2014
Re: Кто мешает проэкспериментировать?
Уже существуют тормозные парашютики
Если включить немного мозг, то вывод однозначен - скорость параплана пропорциональна составляющей силы тяжести, приложенной к параплану под 90 градусов к плоскости крыла(вдоль линии строп). Собственная масса крыла ничтожно мала, чтобы сильно на что-то влиять.
Отклоняя пилота из пол купола при помощи торможения, мы разгружаем купол. Снижение удельной нагрузки снижает скорость. Без вариантов.
В случае незначительных отклонений путевая скорость не должна заметно меняться, меняться будет скорость снижения.

К примеру при сильном ветре и постоянной нагрузке на стропы, кайт во всех направлениях летит с почти одинаковой скоростью. Разница в скорости вверх-вниз обусловлена массой кайта.
Редактировалось: VVS_ (30 Янв 2014), всего редактировалось 4 раз(а)
theoretic
30 Янв 2014
Круто!
Какая всё-таки забавная это штука -- альтернативная физика...

Итак,

Цитата:
Отклоняя пилота из пол купола при помощи торможения, мы разгружаем купол. Снижение удельной нагрузки снижает скорость. Без вариантов.

Ирония: вкл

И чем сильнее мы "отклоняем пилота из-под купола при помощи торможения", тем меньше становится скорость полёта. Клёво! Так давайте же попробуем замедлить параплан в нуль -- так, чтобы он остановился насовсем. В рамках предложенных допущений просматривается два способа это сделать:

1. Загнать параплан в крутую спираль носом в землю. Пилот полностью "отклонён из-под купола" -- он вообще находится сбоку от своего крыла. По логике автора предыдущего поста получается, что параплан должен немедленно зависнуть. Лепота!

2. Применить запаску из прямолинейного полёта. В таком случае запаска очень сильно "отклоняет пилота из-под купола", и можно ожидать снижения скорости полёта если не до нуля, то до очень небольших величин. Короче, нужно обкрутить дохлый термик -- резко кидаем запаску!

Ирония: откл


Ерунда какая-то получилась, не находите? Во-во.
vmaya
пилот выходного дня
30 Янв 2014
Re: Круто!
Мне кажется имеется ввиду проекция вектора перемещения на гор. плоскость, плоскость перпендикулярной направлению вектора веса. То есть: в крутой спирали параплан действительно, по горизонтали, ни куда не летит.
VVS_
пилот выходного дня
30 Янв 2014
Re: Круто!
По обоим вашим пунктам горизонтальная скорость относительно земли уменьшается.
По пункту 1 крыло разгоняется в следствии действия на него перегрузки от центробежной силы, действующей на пилота. Если с таким же G нагружить крыло кирпичами, полетит в горизонте те же самые 20 м/с что свистело вниз, в спирали.

по п.2. - Горизонтальная скорость относительно земли снижена, где тут альтернативная физика?
theoretic
31 Янв 2014
Оппа!
Цитата:
По обоим вашим пунктам горизонтальная скорость относительно земли уменьшается.

А чуть выше Вы писали, что

Цитата:
скорость параплана пропорциональна...

Штука в том, что "скорость параплана" -- это очень нечёткое определение. Понимать это можно кучей разных способов:

+ воздушная скорость параплана
+ путевая скорость параплана
+ горизонтальная составляющая воздушной скорости параплана
+ вертикальная составляющая воздушной скорости параплана
+ ...

Утверждение "скорость параплана пропорциональна чему-то там, связанному с удельной нагрузкой" может быть справедливо, только если иметь в виду воздушную скорость. Потому что путевая скорость определяется не только воздушной скоростью, но и скоростью ветра. А горизонтальная проекция путевой скорости зависит ещё и от угла наклона траектории. Тем не менее при прочих равных условиях горизонтальная составляющая путевой скорости таки зависит от удельной нагрузки на крыло. Рассуждения про отклонения пилота из-под купола пропущу -- это сейчас не столь важно.

А теперь вернёмся к пресловутым пунктам.

Цитата:
По пункту 1 крыло разгоняется в следствии действия на него перегрузки от центробежной силы, действующей на пилота. Если с таким же G нагружить крыло кирпичами, полетит в горизонте те же самые 20 м/с что свистело вниз, в спирали.

Стоп-стоп-стоп! Выше Вы вроде как предположили, что от удельной нагрузки зависит горизонтальная составляющая путевой скорости. Так что про скорость снижения в таком случае придётся забыть -- Вы сами исключили её из рассуждений. А теперь немного практики. Возьмём круглый парашют с управляющими щелями и аэродинамическим качеством в районе нуля (ну, если честно, где-то 0,1 -- иначе невозможно было бы вращать такой парашют клевантами вокруг вертикальной оси). И начнём вращать его. Горизонтальная составляющая путевой скорости -- ну, практически нуль. Снижение -- а оно же Вас не волнует, так что неважно, какое оно. И в то же время парашютист находится строго под куполом, и удельная нагрузка у парашюта отнюдь не нуль. Упс...

Упс номер два. Берём злючий, люто-бешено нагруженный компет с максимальной воздушной скоростью 80 км/ч -- и ставим его в динамик мордой против такого зверского ветра, что висеть на месте получается, только выжав акселератор до предела. Путевая скорость -- нуль. Горизонтальная проекция путевой скорости -- обратно нуль. А пилот-то -- опа! -- висит строго под крылом, и удельная загрузка у нас мама не горюй.

Упс номер три. Пустой полиэтиленовый пакет летит по ветру, а на тонкой паутинке вслед за ним, прицепившись, летит паучок. Горизонтальная проекция путевой скорости -- примерно скорость ветра. Удельная нагрузка -- стремится к нулю. "Пилот" может колбаситься под пакетом как угодно, на режимы полёта это никак не влияет.

Вернёмся, впрочем, к спирали на параплане. Да, сила инерции (так правильнее называть центробежную силу) в этому случае действительно здорово нагружает крыло, что приводит к росту скорости. Воздушной скорости. А горизонтальная составляющая путевой скорости при этом может меняться в очень широких пределах в зависимости от силы и направления ветра, а также от угла наклона траектории.

Цитата:
по п.2. - Горизонтальная скорость относительно земли снижена

Напомню, что речь идёт о снижении под "запаской" и почему-то о горизонтальной проекции путевой скорости. И снова не составляет труда нагородить контрпримеров.

Контрпример 1. Словив мегасложение на недогруженном параплане с качеством 3, пилот применяет дельтавидную запаску площадью в пол-параплана и с качеством тоже 3. Ветра нет. После применения запаски воздушная скорость, очевидно, вырастет почти в полтора раза.

Контрпример 2. Словив бяку на акро-компете, пилот применяет огроменную круглую запаску вообще без качества. До бяки ветра не было, а после раскрытия запаски, как назло, подуло энцать метров в секунду -- больше, чем воздушная скорость акро-компета. Понятное дело, горизонтальная составляющая путевой скорости в результате окажется больше, чем до начала бяки.

Объективности ради замечу, что выше по треду я рассматривал не столько установившееся снижение под "запаской", сколько момент её раскрытия, когда пилот смещается назад относительно параплана. Если ничего не делать, то очень быстро получается "колокол" -- конфигурация, в которой оба купола работают, а аэродинамическое качество получившейся Y-образной "гирлянды" стремится к нулю. Горизонтальная составляющая путевой скорости у такого "летательного" (или, что точнее, "падательного" аппарата) будет определяться только скоростью ветра. А воздушная скорость, естественно, будет зависеть от удельной нагрузки.
ingener
пилот выходного дня
31 Янв 2014
Re: Оппа!
Леша, ты уже пошел на поводу у авторов альтернативной физики и в ответ на их бредни стал приводить не очень удачные и в добавок урезанные примеры. Так нельзя. Многие могут подумать, что тут идет дискуссия. Допускать дискуссию по поводу равняется ли 2х2 четырем, нельзя. Это профанация науки.
VVS_
пилот выходного дня
31 Янв 2014
Re: Оппа!
Прошу прощения за некорректную терминологию.
Для начала о здравом смысле. Зачем вообще обсуждать наличие ветра и круглые парашюты с качеством нуль?
Умозрительный эксперимент проводим в штиль над полем.
В качестве путевой скорости выбираем вектор скорости параллельный горизонту, скорость снижения нас не интересует. Мы же против ветра пробиваться собрались, правильно? Я конечно понимаю, что воздушная скорость это сумма двух векторов, но при качестве 8-9 вряд-ли разница будет столь принципиальной. Качество 3 нас не интересует ибо цель всего этого - улучшить способность пробивать ветер, который в нашем случае дует параллельно горизонту. Прирост путевой скорости менее 1% считать не актуальным.
Любой профиль крыла, имеющий постоянное число К (качество), и нагрузку приложенную, грубо говоря, перпендикулярно плоскости крыла (вдоль строп), будет иметь воздушную скорость пропорциональную этой самой нагрузке.
Это у планеров и самолетов нагрузку можно приложить не перпендикулярно крылу, поэтому они сильно разгоняются даже при легком пикировании. Параплан же при прямолинейном полете будет пикировать только если тормозить пилота, торможение пилота об воздух слегка разгружает купол. Прибавки горизонтальной скорости(параллельной горизонту) тут точно нет.

Несколько рациональных звеньев из всей этой кучамолы:

1.При торможении пилота, изменение результирующего вектора приложения силы при пикировании за счет массы самого купола. Неужели это критично? Ну будет там + 0,2 км/ч вдоль горизонта и что толку? А опасность словить бяку вырастает заметно т.к. крыло в затяжном клевке.

2. Есть здравое звено в том, что в динамике ветер не параллелен горизонту и наклоняя купол заборниками вниз, мы направляем составляющую своей скорости более параллельно ветру, что естественно улучшает способность пробивать такой ветер + вызывает нужное уменьшение высоты.

3. Если сохраняя путевую скорость(параллельную горизонту), увеличить скорость снижения за счет сильного торможения пилота парашютиком(качество 3), воздушная скорость, являющаяся суммой двух векторов, действительно увеличится и будет сильно направлена вниз. Но в поле это не поможет, это поможет там где выполняется п.2. Только вопрос от меня лично, чем хуже уши+аксель, это должно быть безопаснее и существенно быстрее.

Замечания?
Редактировалось: VVS_ (31 Янв 2014), всего редактировалось 5 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
01 Фев 2014
Re: Оппа!
Цитата:
2. Есть здравое звено в том, что в динамике ветер не параллелен горизонту и наклоняя купол заборниками вниз, мы направляем составляющую своей скорости более параллельно ветру, что естественно улучшает способность пробивать такой ветер + вызывает нужное уменьшение высоты.
Здравое звено?
В упор не вижу.
Для чего вы публикуете все ваши незрелые догадки в первозданном непроверенном виде?
Надеетесь, что кто-то другой поправит? Напрасно. Кто-то другой просто напишет о своих незрелых догадках. Потому что вам всем лень читать учебники.
VVS_
пилот выходного дня
01 Фев 2014
Re: Оппа!
Вот уж не ожидал что к самой очевидной вещи докопаетесь Набегающий поток идет вдоль склона, не параллельно горизонту.
На счет учебников, хватит разводить всевдонаучную теорию, есть правда.

Нет никакого заметного изменения горизонтальной скорости ни от коконов ни от растопырок ни от парашютиков. Никакие подобные способы не помогут пробить ветер, когда вас сдувает за перегиб.
Как последний шанс уши+аксель и сесть раньше попадания в зону роторра, на этом все.
AZOT
пилот выходного дня
01 Фев 2014
Re: Оппа!
Цитата:
В итоге!
Согласно законам физики использование кокона НЕ дает прибавки скорости!
За вами теория за нами практика. Сразу оговорюсь что не собираюсь спорить с наукой просто выложу свое забавное наблюдение о влиянии кокона на скорость параплана.
Место полетов Хакасия, горная гряда Базандаиха.
Крыло Axis Venus. Подвеска AVA Samuray
Условия полетов: Поздняя осень, вечер. Термичная составляющийся на уровне близком к нолю. Ветер предельный, но очень ровный и постоянный.
Ситуация: После старта, пилот аккуратно пилотирует крыло, зависая на месте при скорости относительно замли не более 2-3 км/ч. Пытаясь набрать более безопасную высоту для усаживания в кокон. Как только ноги пилота облачаются в обтекатель, появляется видимая горизонтальная скорость. Естественно никакой аксель не использовался
Качество видео увы. снято на телефон, но все равно весьма наглядно.

смотреть прямо тут или смотреть с сайта
VVS_
пилот выходного дня
01 Фев 2014
Re: Оппа!
Горизонтальная скорость начала нарастать еще до усаживания в кокон. Задняя кромка стала чуть прямее после усаживания в кокон.
Ну и что очевидно - высота прибавилась после усаживания в кокон, то есть улучшилось качество и уменьшилось снижение. Ну а на высоте, вероятно ветер чуть слабее. У склона то поджимает, скорость ветра побольше.
Igor C
02 Фев 2014
Re: Круто!
Цитата:
Какая всё-таки забавная это штука -- альтернативная физика...
Это высказывание размещено под сообщением VVS. Смотрим его и ищем "альтернативную физику":
VVS:
существуют тормозные парашютики
верно.
скорость параплана пропорциональна составляющей силы тяжести, приложенной к параплану под 90 градусов к плоскости крыла(вдоль линии строп)
верно.
Отклоняя пилота из под купола при помощи торможения, мы разгружаем купол.
верно.
Снижение удельной нагрузки снижает скорость
верно.
путевая скорость не должна заметно меняться, меняться будет скорость снижения
верно.

Итог: "альтернативная физика" - не обнаружена.

Читаем дальше сообщение theoretic'a:
Цитата:
чем сильнее мы "отклоняем пилота из-под купола при помощи торможения", тем меньше становится скорость полёта. Клёво! Так давайте же попробуем замедлить параплан в нуль -- так, чтобы он остановился насовсем.
Непонятно само возникновение данной "идеи".
Во-первых, планирующий полёт попросту невозможен без должной скорости. Ниже определённого её значения ЛА переходит в режим парашютирования.
Поэтому идея "замедлить параплан в нуль" - бессмыслица.
Во-вторых, VVS, как следует из логики его и предыдущих сообщений, вел речь о торм. парашютике, который, как известно, имеет площадь около 1 или чуть больше кв. м, крепится в р-не пилота и создаёт силу сопротивления около 10-11 кгс на баланс. скорости.
Это вызывает совсем небольшое уменьшение скорости полёта параплана (в прямолинейном полёте - о нём речь) и увеличивает угол планирования. Поэтому - причём тут какое-то "обращение скорости в нуль"?

Читаем дальше:
Цитата:
давайте же попробуем замедлить параплан в нуль -- так, чтобы он остановился насовсем. В рамках предложенных допущений просматривается два способа это сделать:

1. Загнать параплан в крутую спираль носом в землю. Пилот полностью "отклонён из-под купола" -- он вообще находится сбоку от своего крыла. По логике автора предыдущего поста получается, что параплан должен немедленно зависнуть. Лепота!
Это "из другой оперы". В крутой спирали пилот находится под действием значительной центробежной силы, которая не только не разгружает купол, как это было в примере VVS, а наоборот, нагружает его, и очень существенно, скорость растёт.
Так что пример - не в тему, и никакой связи с "логикой VVS" в нём нет.
Цитата:
2. Применить запаску из прямолинейного полёта. В таком случае запаска очень сильно "отклоняет пилота из-под купола", и можно ожидать снижения скорости полёта если не до нуля, то до очень небольших величин. Короче, нужно обкрутить дохлый термик -- резко кидаем запаску!
Ну это вообще нонсенс...
Если ввести запаску и не убирать купол, с целью возникновения режима "колокол", то система свою скорость замедлит, но направление этой скорости будет под большим углом вниз.
Гориз. составляющая полёта будет весьма мала, зато вертикальная - велика. Если, например, скорость системы будет около 5,5 м/с, то почти вся эта скорость и будет направлена вниз.
О каком "обкручивании дохлого термика" можно при этом говорить?
Цитата:
Ерунда какая-то получилась, не находите?
Так и есть. Поэтому возникает вопрос: зачем было её писать?
VVS_
пилот выходного дня
02 Фев 2014
Re: Круто!
Спасибо Коллега. Приятно слышать. Авторы альтернативных теорий пусть поиграются с кайтом... В этой системе "пилот" вообще может стоять на земле неподвижно
ingener
пилот выходного дня
03 Фев 2014
Re: Круто!
Цитата:
скорость параплана пропорциональна составляющей силы тяжести, приложенной к параплану под 90 градусов к плоскости крыла(вдоль линии строп)
верно.
Да, в альтернативной физике все верно, не придерешься. А как придраться, если линию строп автор альтернативной физики и сочувствующие как хош могут провести.
А потом еще так к ней Сх и Су присобачит, что все кругом лопухнутся. И пофиг вообще на скоростную и связанную системы координат - чепуха все это. Парапланы один фиг в другой системе координат летают - альтернативной, она удобнее, там линию строп как хош провести можно и потом приложить к ней, заметьте не параллельно, а как-то расплывчато вдоль, без указания точки приложения, тоже все что хочешь.
Редактировалось: ingener (03 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
VVS_
пилот выходного дня
03 Фев 2014
Re: Круто!
А если мозг то включить наконец?
Хотите вместо строп одну прямую линию? Проведите ее от центра давления на куполе до центра тяжести самого пилота.
Сколько бы там не было строп, точка воздействия одна - пилот. По условию, никто углы установки параплана не меняет.
Система координат тоже одна, нас интересует вектор скорости параллельный горизонту, чтобы определить ускоряет ли растопырка параплан или только сыпет.
Пока очевидно одно, увеличение лобового сопротивленяи пилота разгружает купол.
Хватит уже юлить как на сковородке...

Ps: Альтернативная физика в первом сообщении, снова попутан угол тангажа и угол атаки.
Редактировалось: VVS_ (03 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
Гооша
Гость
03 Фев 2014
Re: Круто!
Цитата:
Пока очевидно одно, увеличение лобового сопротивленяи пилота разгружает купол.
наверное не те слова подобраны , а то выглядит: поджимание одной лапки у курицы стоящей на весах меняет показание её веса на величину вдвое меньшую ...
VVS_
пилот выходного дня
03 Фев 2014
Re: Круто!
Если пилот хорошо так тормозит об воздух, часть своей массы он как раз на это и тратит, вся система в целом имеет скорость снижения. Индикатор этого - уход купола вперед. Крайнее положение - когда пилот снижается на запаске, а купол заборниками вниз перед ним.
ingener
пилот выходного дня
03 Фев 2014
Re: Круто!
Цитата:
А если мозг то включить наконец?
Хотите вместо строп одну прямую линию? Проведите ее от центра давления на куполе до центра тяжести самого пилота.
И эта линия точно будет под углом 90 градусов к плоскости крыла? А что такое тогда плоскость крыла?
Цитата:
Хватит уже юлить как на сковородке...
А я уже не юлю, я уже сдался. Альтернативная физика с ее плоскостью крыла и вектором скорости, параллельным горизонту, победила.
(Вы наверное имели ввиду горизонтальную составляющую вектора скорости? Во всяком случае есть такое понятие в нормальной физике.)
VVS_
пилот выходного дня
03 Фев 2014
Re: Круто!
Хватит заниматься буквоедством. Вам когда нечего сказать, вы начинаете выражаться весьма альтернативным образом.
Всем прекрасно понятно куда направлена нагрузка на купол под действием силы тяжести пилота. А 90 там градусов или 99 - зависит от производителя параплана, угол задан жестко и изменить его мы не можем. И никто точно не знает этот угол и специально для обсуждения узнавать не будет.

Вы же не просите продавца давать сдачу только 10 или только 100 рублевыми? Важна только конечная сумма верно?
ingener
пилот выходного дня
03 Фев 2014
Re: Круто!
Цитата:
А 90 там градусов или 99 - зависит от производителя параплана, угол задан жестко и изменить его мы не можем.
И тем не менее у авторов альтернативной физики плоскость крыла по прежнему расположена под углом 90 градусов к линии строп? Или согласно альтернативной физике это зависит от производителя?

Вы если придумываете что-то свое, новое, то тщательно проверяйте. Потому что никак невозможно понять, для чего вы применяете новые термины и какие углы у вас от чего зависят. И не обижайтесь, когда вас поправляют. Взялся за гуж - не говори что не дюж.
VVS_
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Круто!
Что это за новый термин "Линия строп"? Я такого не знаю. Не придумывайте лишнего а?
ingener
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Круто!
Цитата:
Что это за новый термин "Линия строп"? Я такого не знаю. Не придумывайте лишнего а?
Это не я придумываю, а вы в соавторстве с другими авторами альтернативной физики.
А я как раз этим возмущен.
Не переворачивайте с ног на голову.
VVS_
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Круто!
Я пояснил подробно какую именно линию имел ввиду. Вы до сих пор не поняли? Не переворачивайте.. не получится.
theoretic
03 Фев 2014
Охохо...
Цитата:
скорость параплана пропорциональна составляющей силы тяжести, приложенной к параплану под 90 градусов к плоскости крыла(вдоль линии строп)

Определение крайне неоднозначное, его можно трактовать как угодно. Что такое плоскость крыла у параплана и линия строп -- понимают, похоже, только VVS_ и Igor C.

Цитата:
Отклоняя пилота из под купола при помощи торможения, мы разгружаем купол

Совершенно не факт. "Отклонения пилота из-под купола" можно добиться множеством разных способов, в т.ч. и таких, которые приведут к увеличению нагрузки на крыло параплана.

Пример. В процессе буксировки происходит обрыв фала, и пилот продолжает полёт, не отцепляя оторванную часть фала. Практически весь обрывок находится в воздухе, и только небольшая его часть волочится по земле. Сопротивление фала достаточно мало, чтобы существенно не влиять на полётный режим параплана. Затем фал цепляется за препятствие на земле и заклинивается там намертво. Далее думайте сами.

Цитата:
Снижение удельной нагрузки снижает скорость

Да -- если речь идёт о воздушной скорости. А VVS_ в своём исходном сообщении почему-то имел в виду горизонтальную составляющую путевой скорости, которая зависит не только от удельной нагрузки.

Цитата:
Итог: "альтернативная физика" - не обнаружена.

Итог: альтернативные физики VVS_ и Igor C нашли общий язык, с чем их и поздравляю и устраняюсь от дальнейшей дискуссии.
Igor C
03 Фев 2014
Re: Охохо...
Цитата:
Пример. В процессе буксировки происходит обрыв фала, и пилот продолжает полёт, не отцепляя оторванную часть фала. Практически весь обрывок находится в воздухе, и только небольшая его часть волочится по земле. Сопротивление фала достаточно мало, чтобы существенно не влиять на полётный режим параплана. Затем фал цепляется за препятствие на земле и заклинивается там намертво. Далее
Богатая фантазия...

Цитата:
Определение крайне неоднозначное, его можно трактовать как угодно. Что такое плоскость крыла у параплана и линия строп -- понимают, похоже, только VVS_ и Igor C.
Написал ведь уже VVS: по крылу - понятно, что хорда, вид сбоку; линия - проведённая через ЦД крыла и груз.
Сто раз уже это писалось.
Цитата:
Да -- если речь идёт о воздушной скорости. А VVS_ в своём исходном сообщении почему-то имел в виду горизонтальную составляющую путевой скорости
Поскольку речь идёт о влиянии на полёт изменений в ЛА - в данном случае изменения сопр-я пилота параплана либо добавления к пилоту сопр-я от тормозного парашютика - то понятно, что условия для анализа - это штиль, спокойный воздух, без всяких ветров и восходящих или нисходящих потоков и т.п.
В таких условиях путевая скорость и горизонтальная составляющая воздушной скорости будут равны.
Цитата:
Итог:
Итог - ваш тандем с инженером дуркует в своём обычном стиле.
Редактировалось: Igor C (03 Фев 2014), всего редактировалось 4 раз(а)
VVS_
пилот выходного дня
03 Фев 2014
Re: Охохо...
Крутятся как черви на сковородке, ага
А практики замечают рост скорости в коконе, что в некотором смысле может поддаваться логике, меньше потерь, больше скорость.
Не все идеально в нашем мире, да и центр тяжести всей системы не равен центру тяжести самого пилота.
ingener
пилот выходного дня
03 Фев 2014
Re: Охохо...
Цитата:
А практики замечают рост скорости в коконе, что в некотором смысле может поддаваться логике, меньше потерь, больше скорость.
Я методику своего практического опыта фиксации изменения воздушной скорости по движению тени параплана на земле вперед или назад приводил с разбором всех возможных погрешностей этого опыта. А все практики с противоположной точкой зрения не привели ни одного описания опыта с контролем возможных погрешностей. Вполне можно предположить, что все они подогнали результаты своих опытов под свою ошибочную логику:
Цитата:
меньше потерь, больше скорость
VVS_
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Охохо...
Вау!! Браво..! Это высшая мода альтернативной физики, мерить скорость ЛА по его тени!!! Пацталом!! А как быть с ветром?
Практики, которые высказались в теме, меряли скорость ЛА как минимум при параллельном полете другого такого же ЛА, этот метод точнее
Еще один человек бросал вертушку.
Куда им до ваших теней.. ага..

Честно.. не ожидал таких шедевров от конструктора парапланов!
ingener
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Охохо...
Цитата:
этот метод точнее
Если бы вы нашли и прочитали мое описание и его обсуждение, то вы бы этого не утверждали.
А с вертушкой я летаю почти постоянно.

Не ожидал такого от автора альтернативной физики!
VVS_
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Охохо...
Ну так для этого не словами надо бросаться, а ссылочкой. На слова ответ будет слова.
ingener
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Охохо...
Цитата:
Ну так для этого не словами надо бросаться, а ссылочкой. На слова ответ будет слова.
Это было на этом форуме и очень давно. Вы в этом случае нападаете на меня, вы и ищите.

И кстати, любая ссылочка - это тоже слова. Или слова по ссылочке имеют большую доказательную силу? Мне например гораздо проще повторить описание опыта, чем искать старое. А вы потом сможете найти старое описание и уличить меня в неточности. И пошло-поехало.

А если короче - я пробовал, растопырка увеличивает скорость. Вы не пробовали, а 3,14дите.
VVS_
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Охохо...
Уже трое пилотов в этой теме летающих в коконах пробовали, и говорят что кокон увеличивает скорость. Трое против одного? Или полмира пилотов против двоих?
Повторюсь, Ваша с теоретиком теория верна только для параплана с бесконечно длинными стропами нулевого сопротивления, и то если мерить скорость купола, а не пилота (который может стоять на земле, в случае с кайтом).
ingener
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Охохо...
Цитата:
Повторюсь, Ваша с теоретиком теория верна только для параплана с бесконечно длинными стропами нулевого сопротивления, и то если мерить скорость купола, а не пилота (который может стоять на земле, в случае с кайтом).
У нас с Теоретиком нет никакой теории. Только неплохое знание учебников и и практика, которой позавидуют многие.
А вас сопляков хоть сто тыщ собери, вы супротив нас как плотник против столяра.
... (есть еще ответы) ...
ЯнекРут
04 Фев 2014
Re: Охохо...
Для начала опровергни.
Цитата:
Повторюсь, Ваша с теоретиком теория верна только для параплана с бесконечно длинными стропами нулевого сопротивления,
Продолжай. Давно за тобой слежу. Мне интересны твои трипы.
Цитата:
Трое против одного? Или полмира пилотов против двоих?
Дураков всегда больше. Так уж устроена природа.
Для примера.
Берём таракана. Кладем на стол. Громко орём на таракана. Таракан пугается и убегает.
Отрываем таракану ногу и повторяем опыт. Убегаем.
Продолжаем эксперимент.
Отрываем все ноги. Кричим. Таракана не убегает
Вывод: без ног не слышит.
Вот примерно таким нехитрым способом формируется мнение большинства пилотов.
... (есть еще ответы) ...
ingener
пилот выходного дня
03 Фев 2014
Re: Охохо...
Цитата:
Итог - ваш тандем с инженером дуркует в своём обычном стиле.
Дуркуете вы, изобретая новые термины и правила.
А мы с Теоретиком призываем вас использовать термины, принятые в учебниках, и не изобретать новых законов аэродинамики.
VVS_
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Охохо...
Цитата:
А мы с Теоретиком призываем вас использовать термины, принятые в учебниках, и не изобретать новых законов аэродинамики.

Не.. это мы с Игорем призываем вас прекратить всех смешить, с неизвестными никому способами измерения и альтернативной физикой.
KCN
04 Фев 2014
Re: Охохо...
Пример с буксировкой некорректный: по условию задачи, "отклонение пилота из-под купола" осуществляется силой сопротивления воздуха, параллельной потоку, т.е. угол между вектором "отклоняющей" силы и вектором полной аэродинамической силы крыла не превышает 90 градусов (в установившемся полете). Другими словами, эта сила не может увеличивать нагрузку на крыло.
Гооша
Гость
02 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Хрен знает господа теоретиги что вы тут насчитали, но скорость растёт с уменьшением сопротивления в месте где тушка подцеплена. Даже заметно когда идёшь на акселе и ручки (локти) прячешь в кокон и как черепаха голову ... то 1 км точно прибывает и ноги подсогнув в колене наоборот.
VVS_
пилот выходного дня
02 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Прибавляет непосредственно в момент сложения логтей или далее в целом? Это может быть эффект маятника, легкий качек вперед, а дальше та же скорость.
Гооша
Гость
03 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
наверное Вы правы ))) мне вот даже нечего сказать..., а вот - ещё бывает растопырка...

а если чередовать своевременно растопырку и сложение локтей = раскачав можно сделать этот , как его - тамблинг. Многие аэробаты так начинают )))
z_max
03 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Я, например, в свое время начал подумывать, что пора покупать кокон, когда на соревнованиях на переходах стал вытягиваться по струнке, чтобы скорость и качество увеличить. (Удобство при подобном вытягивании надо заметить в открытой подвеске отнюдь не увеличивается). Летал на двойке, эффект был заметен невооруженным глазом.
VVS_
пилот выходного дня
03 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
То есть без акселя, обычное вытягивание прибавляло скорости?
Это рвет в пух и прах все теории теоретиков

Если в рамках теории, то надо еще аксель нажать, а потом скомпенсировать снижение за счет обтекаемости. Вот тогда есть прирост скорости и качества в рамках теории.
z_max
03 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
обычное вытягивание прибавляло скорости
Нет, необычное. Это было "волшебное вытягивание"
AZOT
пилот выходного дня
03 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
На соревнованиях в Алмате летели как то два пилота на одинаковых Варио. И вот незадача вес у них был примерно одинаков Разница была лишь в подвесках. один летел в Самурае а второй в Параавис Эго (большая такая неудобная открытая подвеска)
Соревновались, естественно давили тапки в пол. И вот пилот кокона нагонял грусть на владельца другой подвески неминуемо отрываясь прямо из под носа.
Теории теориями а наблюдения в пользу обтекаемых подвесок.
Иначе бы наверно именитые спортсмены причастные к разработкам парапланов и подвесок летали бы в открытых и не парились созданием лайт, но все же коконов.
Или они тоже не к курсе физики процессов?

ps А мужики то не знают! они жертвы маркетинга МАУЕР АХТУНГ!
VVS_
пилот выходного дня
03 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Если давить тапку то при прочих равных, кокон будет выше и улетит дальше. Даже в случае равных скоростей.
Или по другому, владелец открытой подвески просто не может так давить тапку ибо просыпется недопустимо.

Но даже без тапки, прибавка скорости выглядит логичной и правдивой.
Proxy(MyMySer)
МС
04 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Многие забывают что параплан летит не горизонтально , а планирует под углом к горизонту.
Увеличивая сопротивление (растопырками и парашютиками) мы увеличиваем скорость снижения и , тем самым, даже если предположить что скорость относительно воздуха параплана осталось прежней. то ее горизонтальная проекция - уменьшается.

Надо смотреть векторный треугольник скоростей. из него сразу все становится ясным.
VVS_
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Вот вот Верно!
Или иначе, даже если предположить что скорость относительно воздуха увеличится, горизонтальный вектор как минимум не изменится.
2pavel
04 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Да что вы привязались к скорости? при уменьшении сопротивления увеличивается качество. На мой взгляд это основное, и чем выше скорость тем сильнее будет разница, между коконом и открытой подвеской, точнее сказать между подвеской с меньшим сопротивлением и растопыркой, потому как кокон не обязательно имеет меньше сопротивление чем открытая подвесь.
Гооша
Гость
04 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Сергей, прикол в том, что ЖОПСы меряют не векторный треугольник, а именно горизонтальную. Впрочем я никого не уговариваю. Летайте- пробуйте при уменьшении сопротивления скорость увеличивается при этом есть составляющая что там купол типа назад и всё такое, но по сравнению с увеличением небольшой прибавки скорости это меньше величина. И ни в каче , ни в раскаче - просто тупо немного есть прибавка.
VVS_
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Она и должна быть. Исходя из банального здравого смысла.

То о чем говорит теоретик и инженер будет справедливо для строп бесконечной длинны и нулевого сопротивления. Параплан не идеальная маятниковая система и при уменьшении лобового скорость должна увеличиться.
Дельтаплан это тоже система с подвешанным снизу пилотом, но там это проявляется еще более явно.
Планер это система где центр масс вообще на крыле, и вот почему-то никто не говорит про рост скорости на планере или дельтике при увеличении лобового у пилота.
НЛО
АвторТемы
05 Фев 2014
Абракадабра!
Привет, я тут.

Если система в равновесии, то вся задача заключается в решении системы уравнений:
- равенства нулю суммы всех внешних сил
- и равенства нулю суммы всех моментов внешних сил.


Вот вам таблица-решение этой задачи для крыла среднего класса (EN-С):


При составлении этой задачи "тупо" решалась система уравнений:
Цитата:
Если система в равновесии, то вся задача проста заключается в решении системы уравнений: - равенства нулю суммы всех внешних сил - и равенства нулю суммы всех моментов внешних сил.

Аэродинамические и моментные характеристики крыла моделировались в виртуальной аэродинамической трубе, с поправками на статистические данные, собранные мной за много лет полетов.

Синим цветом выделены данные из этого источника: http://paraplan.ru/forum/files/3076/1613388948.pdf
В нем продувки выполнялись на скорости 58 км/ч, я их пересчитал для наших скоростей.

Красным цветом выделены результаты моего эксперимента, когда я в полете на параплане электрическим динамометром измерял сопротивление обычного дельтапланерного тормозного парашютика.


Выводы
Как и раньше я считаю, что:
- кокон, растопырка, тормозные парашутики и всякая другая ерунда если и меняют горизонтальную скорость - то так незначительно, что на это можно не обращать внимание
- кокон, растопырка, тормозные парашутики и всякая другая ерунда сильно меняют вертикальную скорость
VVS_
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Абракадабра!
Спасибо, наконец-то правда победила.
ingener
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Абракадабра!
Цитата:
Спасибо, наконец-то правда победила.
Рано празднуете. Эта таблица составлена исходя из предположения постоянного угла атаки. Обычная сфероконина в вакууме.
НЛО
АвторТемы
05 Фев 2014
Re: Абракадабра!
НЕТ.
Внимательно посмотрите на таблицу - последняя колонка - значение угла атаки.
Почему я его назвал "условным", надеюсь вы поймете... обтекание крыла параплана - картина трехмерная.
Редактировалось: НЛО (05 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Абракадабра!
Виноват, не досмотрел сразу.
В горячке отнесся к вашей таблице так же невнимательно, как и к умозаключениям авторов альтернативной физики.
НЛО
АвторТемы
07 Фев 2014
Для желающих проверить мои вычисления
Постановка задачи.
Требуется определить влияние сопротивления пилота на параметры установившегося полета параплана, такие как:
- угол атаки,
- воздушная скорость,
- горизонтальная и вертикальная составляющие скорости,
- угол планирования.

При этом выполняются следующие условия:
- мы не рассматриваем переходные процессы, а расматриваем только установившийся полет,
- параплан летит в спокойной атмосфере,
- пилот не воздействует на параплан с помощью клевант или акселератора, он может только изменять свое сопротивление с помощью растапырок, обтекаемых коконов, парашютиков ит.д.
- считаем, что деформаций крыла параплана и строп нет, или они настолько незначительны, что ими можно пренебречь.


Решение задачи.

Система параплан+пилот содержит шарнир (карабины), относительно которой ее части (параплан и пилот) могут перемещаться. Такая система сложна в описании и выходит за рамки школьной программы, поэтому будем рассматривать только параплан без пилота (крыло + стропы + ряды).
Для решения нашей задачи этого вполне достаточно.
Рассмотрим внешние силы, действующие на параплан.
На параплан со стороны воздуха действует аэродинамическая сила, которую можно разложить на следующие состовляющие (в скоростной системе отсчета):
Y – подъемная сила,
X – сила сопротивления параплана ( здесь X равна сумме сопротивлений крыла и строп).
На параплан действует сила тяжести mg.
Пусть точки А и В – точки приложения аэродинамической силы и силы тяжести крыла соответственно.
Со стороны пилота на параплан действуют силы равные весу пилота Mg и силе сопротивления пилота Xпилота. Эти силы приложены в точке С.


Так как полет установившийся, , а это значит что движение прямолинейное и равномерное , то согласно основным законам физики выполняется следующее:
1- Сумма всех внешних сил равна нулю,
2- Сумма моментов всех внешних сил относительно любой оси ! равна нулю.

Согласно первому:
Y+Xкр+Xпил+mg+Mg=0 (векторная сумма)
По поводу моментов, стоит обратить внимание на то, что мы можем выбирать любую ось, относительно которой считать моменты. Естественно, выберем ее таким образом, чтобы облегчить вычисления. Смотрим на рисунок:

Поставим на прямой ВС точку О, которая удовлетворяет условию: Mg/OB = mg/OC. Назовем эту точку «условный центр масс». Почему «условный»? Так как пилот может вращаться относительно карабинов, то Ц.М. системы меняется, но в точке О всегда будет приложена равнодействующая сил тяжести крыла и пилота mg + Mg. И сумма моментов сил mg и Mg относительно этой точки будет равна нулю.
Будем считать моменты относительно оси, проходящей через точку О.
My + Mx_кр + Mx_пил =0,
здесь:
My - момент подъемной силы,
Mx_кр – момент силы сопротивления,
M_пил – момент силы сопротивления пилота.

В итоге, если полет установившийся, то всегда выполняются два векторных равенства:
Y+Xкр+Xпил+mg+Mg=0,
My + Mx_кр + M_пил =0.

Первому векторному равенству соответствуют два скалярных. Смотрим на рисунок:



В выбранной нами системе координат получим:
Относительно оси oy:
Y*cos(Fi)+Xкр*sin(Fi)+Xпил*sin(Fi)-mg-Mg=0.
Относительно оси ox:
Xкр*cos(Fi)+Xпил*cos(Fi)-Y*sin(Fi)=0.
Здесь Fi – угол планирования.

С моментами сложнее.
Естественно, что все моменты My, Mx_кр и M_пил зависят от угла атаки крыла.
Считаем моменты, направленные на увеличение тангажа - положительными.
Причем, с довольно большой точностью можно считать:
M_пил = - Xпил * ОС * cos(AoA),
где AoA – угол атаки.


Сумму моментов My и Mx_кр обозначим Mz, и этот момент зависит от угла атаки:
Mz = My + Mx_кр = F(AoA).
Тогда:
Mz - Xпил * ОС * cos(AoA) =0.

Теперь для простоты расчетов от аэродинамических сил перейдем к соответствующим коэффициентам.
Так как
Y=0,5*Cy*S*ro*V*V,
Xкр=0,5*Cx_кр*S*ro*V*V,
Xпил=0,5*Cx_пил*S*ro*V*V,
Mz=0,5*mz*S*L*ro*V*V,
M_пил=0,5*m_пил*S*L*ro*V*V,

где S – площадь крыла, L – характерный размер крыла, ro – плотность воздуха, V – воздушная скорость, то имеем систему:

Cy*cos(Fi)+Cx_кр*sin(Fi)+Cx_пил*sin(Fi)-(m+M)*g/(0,5*S*ro*V*V )=0,
Cx_кр*cos(Fi)+Cx_пил*cos(Fi)- Cy*sin(Fi)=0,
mz - Cx_пил * ОС * cos(AoA)/L =0.

Далее, я «продул» смоделированный параплан в виртуальной аэродинамической трубе XFLR5, рассчитав зависимости аэродинамических сил, и момента относительно точки О.
Получил зависимости аэродинамических коэффициентов от угла атаки:
Cy = Cy(AoA),
Cx_кр = Cx-кр(AoA),
mz = mz(AoA).



Далее в «екселе» сделал следующее:
1. Для определенного диапазона углов атаки с определенным шагом рассчитывалась сумма моментов.
2. Тот угол атаки, для которого сумма моментов равна нулю – нужный нам угол, именно на нем балансируется параплан.
Выполнение условия mz - Cx_пил * ОС * cos(AoA)/L =0.
3. Для найденного угла атаки рассчитывались скорости и глайд.
Выполнение условий:
Cy*cos(Fi)+Cx_кр*sin(Fi)+Cx_пил*sin(Fi)-(m+M)*g/(0,5*S*ro*V*V )=0,
Cx_кр*cos(Fi)+Cx_пил*cos(Fi)- Cy*sin(Fi)=0,




Эксель-файл здесь: http://paraplan.ru/forum/files/3076/949510393.xlsx
Вам достаточно вводить в желтую ячейку коэффициент Cx_пил. Далее в синих ячейках автоматически отображаться нужные параметры.
Для хорошего кокона Cx_пил = 0,028.
Слишком большие значения не вводите – диапазон расчетных углов атаки от 9…


П.С.
1. Критика, естественно, приветствуются, но только на языке физических законов и формул.
2. Если есть вопросы - лучше в личку.
3. Говорю сразу - в "теорию маятника" не верю.
VVS_
пилот выходного дня
07 Фев 2014
Re: Для желающих проверить мои вычисления
Спасибо за точную теорию, однако численные данные в табличке в грубом приближении соответствуют вполне маятниковому поведению. Скорости практически не изменяются. Ч.т.д.
ingener
пилот выходного дня
07 Фев 2014
Re: Для желающих проверить мои вычисления
Спасибо за проделанную работу.
Про шарнир-карабины упоминать не стоило, так как карабин нужно рассматривать как натянутый стержень, такой же, как и стропы. Но это на результат не влияет.

В остальном задача решена верно, по академически красиво, в русле классических методов.
Цитата:
3. Говорю сразу - в "теорию маятника" не верю.
При вашем строгом подходе она и не нужна, так как является грубым упрощением и отходом от классического метода приложения всех сил и моментов к центру тяжести.
Стоит подумать о том, как изложить основную идею - уравновешивание дополнительных внешних моментов изменением момента крыла попроще, без формул. Но подробнее расписать, от чего зависит момент крыла.
Редактировалось: ingener (07 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
07 Фев 2014
Мегареспект!
Нашёл ведь время, не поленился. Малацца!

Саш, если тебе ещё не надоело заниматься подобной прикладной наукой -- может, прикинешь теми же методами зависимость моментных характеристик системы "пилот-параплан" от длины строп и моментных характеристик профиля? Для упрощения можно рассмотреть две пары предельных случаев:

1.1. Аппарат с очень длинными стропами, профиль с нейтральными моментными характеристиками
1.2. Аппарат с очень короткими стропами, профиль тот же

2.1. Аппарат с очень неустойчивыми профилем (можно взять какой-нибудь выпукло-вогнутый, чтоб наверняка), высота стропления нормальная
2.2. Аппарат с очень устойчивым профилем, высота стропления та же

В любом случае -- спасибо за моделирование!
ЯнекРут
07 Фев 2014
Re: Для желающих проверить мои вычисления
Цитата:
3. Говорю сразу - в "теорию маятника" не верю.
Да ты просто Джордано Бруно.
Сейчас мракобесы набегут....
Igor C
09 Фев 2014
Re: Для желающих проверить мои вычисления
Цитата:
Для желающих проверить мои вычисления
Тут дело не в этом, то есть, не в проверке вычислений.
А в чём - давайте посмотрим.
Цитата:
3. Говорю сразу - в "теорию маятника" не верю.
В науке выражения "верю" или "не верю" - не очень уместны. Точнее, совсем неуместны.
Маятниковая устойчивость параплана - это факт, и факт очень важный. Можно даже сказать, в большой, очень большой степени определяющий балансировку параплана.
А значит, игнорировать это или считать неверным - это обрекать свои свои расчёты и рассуждения на ошибку.
А.Урин пост о маятнике параплана.

Далее, смотрим сообщение. А именно, ту часть, где изображён параплан в очень большом наклоне.
Кстати, зачем было изображать его в таком большом наклоне? На рисунке отклонение параплана от вертик. оси составляет 40 (!) градусов. Тогда как, если посмотреть таблицу вот в этом сообщении (предшествующем сообщению с расчётами), а именно данные, насколько меняется сопр-е пилота с подвеской - то увидим, что изменения эти в пару кг.
При наиболее распространённом значении полётного веса (около 100 кг) изменение сопр-я пилота на пару кг вызовет отклонение осн. линии (линия, проведённая через ЦД крыла и карабины) на... всего лишь 1 (один) градус!

Но вернёмся к сообщению, к тексту. А именно к тексту над рисунком наклонённого параплана, и под ним.
Над:
Цитата:
По поводу моментов, стоит обратить внимание на то, что мы можем выбирать любую ось, относительно которой считать моменты. Естественно, выберем ее таким образом, чтобы облегчить вычисления. Смотрим на рисунок:
С тем, чтобы выбрать точку или ось, отн-но которой вычисления проще, удобнее, нагляднее и т.д. - трудно не согласиться.
А вот с выбором точки, которая выбрана в статье - совсем не хочется.
Поясню, почему. Читаем текст под рисунком:
Цитата:
Поставим на прямой ВС точку О, которая удовлетворяет условию: Mg/OB = mg/OC. Назовем эту точку «условный масс». Почему «условный»? Так как пилот может вращаться относительно карабинов, то Ц.М. системы меняется, но в точке О всегда будет приложена равнодействующая сил тяжести крыла и пилота mg + Mg. И сумма моментов сил mg и Mg относительно этой точки будет равна нулю.
Говорится о том, что "в точке О всегда будет приложена равнодействующая сил тяжести крыла и пилота mg + Mg."
А дальше идёт переход к "И сумма моментов сил mg и Mg относительно этой точки будет равна нулю."
Вот здесь - СТОП, очень большой стоп!
Зачем вообще была выбрана эта искусственная точка, очень сильно усложняющая рассмотрение моментов??
Во-первых, рисунок с сильно наклонённым парапланом искажает, так же сильно, реальную картину сил и моментов.
Во-вторых - разве не логично при выборе точки, отн-но которой будут считаться моменты, руководствоваться рисунком, где будет изображено ВСЁ, а не только силы от веса купола и пилота, притом с искажённым углом?
Вот, сделал рисунок, на котором показаны силы и углы поближе к реальности:



По-моему, всё довольно наглядно (изобразить доп. силу от изменения сопр-я пилота в более-менее реальном масштабе - не представляется возможным)).
Какая точка прямо просится быть выбранной для рассмотрения моментов и сил? ЦД крыла, разумеется.
Если выбрать её и пренебречь (пока что) весом купола - то моменты сил: подъёмной, сопротивления крыла, силы приложенной к карабинам - просто равны нулю.
Если мы в небольших пределах, конструктивно, меняем угол установки крыла а вместе с этим и угол атаки в установившемся режиме полёта - то равновесие моментов не будет меняться.
Если учесть вес купола - из рисунка видно, что он создаёт небольшой момент на кабрирование. Значит, параплан, в уст. режиме, должен немного повернуться на пикирование.
НО: нас ведь, в контексте задачи, интересуют изменения полёта параплана, вызванные небольшими изменениями сопр-я пилота.
Из рисунка следует, со всей очевидностью, что при небольшом изменении напр-я силы, приложенной к карабинам - изменение действия на балансировку момента от веса купола будет настолько ничтожно, что просто нет смысла его даже рассматривать!

Теперь об изменении напр-я силы, приложенной к карабинам.
Уже писал, что если взять нить или верёвку и натянуть её - то в любой точке нити ("разрыве", или например в металл .колечке, помещённом в разрыв в нити) силы будут действовать точно по линии нити.
Своб. концы, в физическом смысле - это нить. Натянутая, с одной стороны приложенной к ним силой, с другой - полной аэрод. силой.
Поэтому, нет смысла усложнять картину и расчёты доп. "моментами".
Вполне достаточно, вычислив (а это элементарно) на какой угол отклонится действие результирующей силы, приложенной к карабинам из-за изменения сопр-я пилота (а это отклонение будет весьма мало) - далее просто изобразить эту силу приложенной под новым углом к карабинам на рисунке (а этот угол, как следует из упоминавшейся уже таблицы, всего 1-2 градуса) и смотреть, что там будет с изменением полёта.
Сила и напр-е "осн линии", напомню, должны совпадать (условие устан. режима полёта).

PS ...ещё пара слов, почему предпочтительнее выбор точки "ЦД крыла".
1. Потому что рассматриваемый вопрос описывается разделом физики "Статика" (установившийся режим полёта).
Неоправданное усложнение расчётов не идёт на пользу рассуждению, анализу и получению результата.
Выбор точки, относительно которой действие моментов минимально - позволяет обратить оставшееся внимание на равновесие сил, а это равновесие в статике ничуть не менее важно.
2. Параплан в устан. режиме полёта представляет собой, в физическом (в контексте задачи) смысле балку, которая имеет один размер (длина) существенно больше, чем другой. Кроме того, её вес сосредоточен преимущественно в одном из её концов.
Ну и самое главное - в полёте эта балка располагается не горизонтально (как самолёт или планер), а - вертикально (пример, наглядный - здесь). Ещё и вес внизу (маятник).
Поэтому равновесие сил выглядит куда более значимым и актуальным, чем моментов. Для описания равновесия модели.
Редактировалось: Igor C (09 Фев 2014), всего редактировалось 3 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
09 Фев 2014
Re: Для желающих проверить мои вычисления
Цитата:
Маятниковая устойчивость параплана - это факт, и факт очень важный. Можно даже сказать, в большой, очень большой степени определяющий балансировку параплана.
А значит, игнорировать это или считать неверным - это обрекать свои свои расчёты и рассуждения на ошибку.
Факт - это устойчивость параплана.
А маятниковая она или нет - зависит от того, какой математический аппарат используется для ее рассмотрения. НЛО использовал классический с приложением всех сил и моментов к центру тяжести, что очень правильно, так как хорошо стыкуется со всеми исследованиями в этой области.
Маятниковая теория устойчивости отходит от классической, используя два центра приложения сил. Плюс в таком подходе в том, что на первый взгляд все объясняется очень просто. Минус в том, что при возникновении дополнительных вопросов практически невозможно использовать остальные наработки теории. Так в рамках маятниковой теории устойчивости весьма затруднительно рассчитать изменение угла атаки при появлении дополнительных моментов, так как Сх и Су традиционно определяются в рамках классической теории. То есть без классической теории все равно никак. А зачем тогда нужна маятниковая теория? Только для объяснения на самом примитивном уровне.
Цитата:
Говорится о том, что "в точке О всегда будет приложена равнодействующая сил тяжести крыла и пилота mg + Mg."
А дальше идёт переход к "И сумма моментов сил mg и Mg относительно этой точки будет равна нулю."
Вот здесь - СТОП, очень большой стоп!
Зачем вообще была выбрана эта искусственная точка, очень сильно усложняющая рассмотрение моментов??
Во-первых, рисунок с сильно наклонённым парапланом искажает, так же сильно, реальную картину сил и моментов.
Во-вторых - разве не логично при выборе точки, отн-но которой будут считаться моменты, руководствоваться рисунком, где будет изображено ВСЁ, а не только силы от веса купола и пилота, притом с искажённым углом?
Ну и где же большой стоп?
В вашей логике?
Это не очень большой стоп и авторы практически всех учебников его спокойно обходят, прикладывая все силы и моменты к центру тяжести. И почему-то никто не думает, что они ошибаются.
Вы считаете ошибаются? Пишите свой учебник альтернативной физики.
Цитата:
По-моему, всё довольно наглядно (изобразить доп. силу от изменения сопр-я пилота в более-менее реальном масштабе - не представляется возможным)).
Вот-вот.
В основе множества заблуждений лежат неправильные и небрежные рисунки.
Да будет вам известно, что сила сопротивления пилота очень близка к силе сопротивления крыла. И дополнительная сила тоже примерно такой же величины. Однако для них на вашем рисунке не нашлось места и из этой своей ошибки вы делаете далеко идущие и неправильные выводы:
Цитата:
Из рисунка следует, со всей очевидностью, что при небольшом изменении напр-я силы, приложенной к карабинам - изменение действия на балансировку момента от веса купола будет настолько ничтожно, что просто нет смысла его даже рассматривать!
То есть сначала не нарисовали, а потом решили не рассматривать, потому что не нарисовано. Очень удобная логика. Можно доказать все, что хочешь. Только не нужно удивляться, что нет желающих следовать этой логике вслед за вами.
Цитата:
Вполне достаточно, вычислив (а это элементарно) на какой угол отклонится действие результирующей силы, приложенной к карабинам из-за изменения сопр-я пилота (а это отклонение будет весьма мало) - далее просто изобразить эту силу приложенной под новым углом к карабинам на рисунке (а этот угол, как следует из упоминавшейся уже таблицы, всего 1-2 градуса) и смотреть, что там будет с изменением полёта.
Однако на деле, если считать правильно и ничего не упрощать, это далеко не элементарно. НЛО для того, чтобы сделать свое изложение доступным для понимания "средних" знатоков физики был вынужден прибегнуть к использованию программы, выполнившей основную и самую сложную часть расчетов.

Если вы говорите о простоте, значит вы просто не понимаете, что нужно сделать для точного определения угла отклонения результирующей силы. Если изначально предполагать изменение сопротивления пилота бесконечно малым, то самому тугодуму будет ясно, что в результате ничего не изменится. Это что-нибудь доказывает?
Igor C
09 Фев 2014
Re: Для желающих проверить мои вычисления
Невооружённым глазом видно, что сказать вам - нечего.
Отметились? Поздравляю.

PS Ваша цель - запутать вопрос или отговориться хоть как-то.
У меня - несколько иная. Поэтому "взаимопонимание" - вряд ли возможно. :|
_______________________

Вдогонку:
зачем нужны какие-то "виртуальные продувки модели"? Ответьте-ка, беспристрастный специалист по аэродинамике и физике параплана?
Полёт параплана вообще никак не меняется, он (полёт) лишь поворачивается на небольшой угол. Что именно покажут эти виртуальные продувки?

То же касается и громоздких вычислений. К тому же приводящим к ошибочным выводам (увеличение скорости при повышении сопр-я пилота).
И проверить эти вычисления нельзя. Но можно проанализировать модель, подход, и выбор точки, что я и сделал.

Ещё раз из FAQ'a Озона:
Цитата:
Because the Anti-G is attached to the carabiner, it is very close to the center of gravity of your system (wing + pilot). Therefore, it does not influence the pitch stability of your wing.
перевод:
так как Anti-G закреплён за карабины, он находится очень близко к центру тяжести системы (пилот+крыло). Поэтому, он не влияет на полётную балансировку параплана.
Ещё:
Цитата:
We could say that the wing doesn’t “feel” your Anti-G, it is only your glide ration which suffers; the Anti-G does not change your pitch equilibrium.
перевод:
Мы можем сказать, что крыло "не чувствует" ваш Anti-G, только увеличивается угол планирования; Anti-G не меняет полётное равновесие параплана.

Из мануала:
Цитата:
NOTE: Once the ANTI-G is deployed, glide ratio will be reduced slightly. This does not weaken the glider in any
way since the ANTI-G system is designed to not modify the angle of attack. The glider changes position, but not the
angle of attack, therefore the wing will behave in the usual manner.
перевод:
Применение Anti-G увеличивает угол снижения. Это не ослабляет крыло*, так как система Anti-G не предназначена для изменения угла атаки параплана.
Параплан меняет положение, но не угол атаки, поэтому крыло будет вести себя обычным образом.

__________________
...Немного по вашему посту:
Цитата:
А маятниковая она или нет - зависит от того, какой математический аппарат используется для ее рассмотрения.
В этом месте можно смеяться наверное, вот так
Цитата:
спокойно обходят, прикладывая все силы и моменты к центру тяжести
так можно и зубы вырывать через .... Только трудно это
Цитата:
Да будет вам известно, что сила сопротивления пилота очень близка к силе сопротивления крыла. И дополнительная сила тоже примерно такой же величины.
По этому поводу вот что напишу. Сила сопр-я крыла действительно, в реальном масштабе ещё меньше, чем на рисунке. Просто иначе не получилось бы вообще нарисовать.
На деле угол планирования складывается из двух углов, как именно, рассказано в моей статье про Anti-G.
То, что сила сопр-я крыла меньше, если нарисовать всё как есть точно - покажет ещё больше малость моментов.
Насчёт добав. силы сопр-я пилота - см. таблицу, пара кг.
Да, кстати, если быть точными, то к силе сопр-я купола нужно добавить приведённую силу сопр-я строп верхнего яруса. В итоге разница с добавкой сопр-я пилота будет существенная.
Цитата:
То есть сначала не нарисовали, а потом решили не рассматривать, потому что не нарисовано.
Нарисуйте в своём воображении, это не так сложно. Прямоугольник (ну, если точнее, то параллелограмм) одна сторона 100, другая 2. И какой угол получится у диагонали.
Редактировалось: Igor C (09 Фев 2014), всего редактировалось 4 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
09 Фев 2014
Re: Для желающих проверить мои вычисления
Цитата:
перевод:
Применение Anti-G увеличивает угол снижения. Это не ослабляет крыло*, так как система Anti-G не предназначена для изменения угла атаки параплана.
Параплан меняет положение, но не угол атаки, поэтому крыло будет вести себя обычным образом.
Ну и что?
Я тоже когда-то говорил нечто подобное, когда речь не шла о точности. В первом приближении это так. При ближайшем рассмотрении - не так. Это нормально.
А вы пытаетесь приблизительные выводы натянуть на точное рассмотрение. В вашей альтернативной физике так принято? Удачи.
VVS_
пилот выходного дня
09 Фев 2014
Re: Для желающих проверить мои вычисления
Цитата:
В первом приближении это так. При ближайшем рассмотрении - не так.
Вот тут вы правы.
Однако, в этом обсуждении мало кто претендовал на "ближайшее рассмотрение". Если бы вы сразу сказали что "в первом приближении это так", то спор бы просто не состоялся
А так жирный холивар получился с вашей стороны, т.к. вы просто отрицали на корню любые "приближения".
Igor C
11 Фев 2014
Re: Для желающих проверить мои вычисления
Вспомнил про одну вещь...

В более ранней статье НЛО, где он писал, что с повышением сопр-я пилота скорость параплана уменьшается - в конце есть такая строчка:

"А вот ссылка на мнение конструктора легендарных "Биоников" :http://paraplan.ru/forum/files/3076/458846273.jpg "

Вот оно:



Перевод его выводов:

Цитата:
- угол атаки не зависит от сопротивления пилота;
- L/d увеличивается (т.е., угол планирования уменьшается) при снижении сопротивления пилота;
- скорость параплана немного увеличивается при уменьшении сопротивления пилота;
- при очень большом сопротивлении пилота - приводит пример колокола на запаске.

Обратите внимание вот на эту строчку:

- скорость параплана немного увеличивается при уменьшении сопротивления пилота

Значит, верно обратное:

- увеличиваем сопротивление пилота - скорость немного уменьшается.
bergen@ir
11 Фев 2014
Re: Для желающих проверить мои вычисления
Боюсь Игорь , что не могу согласиться с последним выводом.
Цитата:
- увеличиваем сопротивление пилота - скорость немного уменьшается.
Поясняю: При увеличении сопротивления пилота, совсем немного но увеличивается угол планирования. Угол атаки крыла, относительно воздушного потока при этом практически не изменяется. Что же может повлиять на увеличение горизонтальной скорости? Увеличение угла планирования, увеличивает силу скатывания( может неправильно выразился, это сила, которая увеличивает скорость шарика, скатывающегося по наклонной, при увеличении угла уклона). Благодаря этой силе компенсируется аэродинамическое сопротивление параплана. Увеличив силу компенсирующую сопротивление, мы увеличиваем скорость параплана, ведь большее сопротивление равно большей скорости полёта. Надеюсь изложил более менее понятно, литератор из меня никакой. С уважением.
vmaya
пилот выходного дня
11 Фев 2014
Re: Для желающих проверить мои вычисления
Если вы имеете ввиду проекции вектора веса на плоскость планирования, от которой зависит потребная скорость планирования, то она увеличивается. Но это не значит что горизонтальная скорость будет больше. Эта тема уже обсуждается давно и излишне горячо. Вникните в начало этого топика и других, про растопырку и Anti-G
bergen@ir
12 Фев 2014
Re: Для желающих проверить мои вычисления
Вероятно вы правы, если и есть изменение скорости то оно ничтожно малое. Для убедительности попробую просчитать сопротивление и потребную силу его компенсирующую, которая возникает благодаря наклону угла планирования.
theoretic
12 Фев 2014
Про автора легендарных Биоников
Автор легендарных Биоников, судя по рисунку, допустил ту же небрежность, которая здесь уже неоднократно обсуждалась. А именно -- совместил центр масс системы и центр давления пилота. В таком приближении его рисунок справедлив (впрочем, остаётся ещё примечание внизу, где без какой-либо привязки к предложенной модели приведены натурные данные). А наш сыр-бор разгорелся в том числе и из-за неясностей с положением центра масс системы.

Кроме того, замечу, что задачу о равновесии параплана можно и нужно рассматривать в нескольких разных приближениях. Примерно так:

Модель 1. Нормальный прямолинейный установившийся полёт. Сопротивление системы "пилот-подвеска" составляет несколько десятков ньютонов. В среднем углы атаки, тангажа и наклона траектории составляют несколько градусов. Диапазон изменения угла тангажа -- примерно 15-20 градусов; остальные углы меняются меньше.

Модель 2. Прямолинейный установившийся полёт с "плохой" подвеской и/или тормозным парашютом. От предыдущего случая отличается сопротивление системы "пилот-подвеска", возросшим примерно до сотни или более ньютонов. Углы тангажа и наклона траектории могут возрасти примерно до 30 градусов.

Модель 3. Нормальный полёт с креном и скольжением (например, вираж).

Модель 4. Вираж с "плохой" подвеской и/или тормозным парашютом.

В Ваших рассуждениях все эти модели -- равно как и делаемые из них выводы -- смешиваются и порой путаются, что сильно затрудняет обсуждение.
Igor C
12 Фев 2014
Re: Про автора легендарных Биоников
Цитата:
Модель 3. Нормальный полёт с креном и скольжением (например, вираж).

Модель 4. Вираж с "плохой" подвеской и/или тормозным парашютом.

В Ваших рассуждениях все эти модели -- равно как и делаемые из них выводы -- смешиваются и порой путаются, что сильно затрудняет обсуждение.
Это Вы с кем разговариваете?
_______________________________

...от комментирования остального воздержусь, бо напрасная трата времени.

Могу только ещё раз сказать, что при рассмотрении установившегося полёта понятие "центр масс" в принципе не нужно.
И я это уже писал вот здесь, и не только.
И О. Caldara его не использовал.

В FAQ'a Озона по парашютику в подразделе про прямолинейный полёт также написано:

Because the Anti-G is attached to the carabiner, it is very close to the center of gravity of your system (wing + pilot). Therefore, it does not influence the pitch stability of your wing.

то есть - "центр тяжести", но не "центр масс".

Понятие "центр масс" нужно, когда рассматриваются динамические режимы, когда есть действие нескомпенс. сил, ускорения, как линейные, так и угловые. Либо когда есть угловое вращение системы.
В установившемся режиме вполне достаточно рассмотрение сил тяжести, возможно, положение центра тяжести.

Для более эффективного анализа вопроса лучше использовать модель.
Видно, что конструктор "Биоников" использовал ту же модель, какая применена и в моей статье про Anti-G.
ingener
пилот выходного дня
12 Фев 2014
Re: Про автора легендарных Биоников
Цитата:
Понятие "центр масс" нужно, когда рассматриваются динамические режимы, когда есть действие нескомпенс. сил, ускорения, как линейные, так и угловые. Либо когда есть угловое вращение системы.
В установившемся режиме вполне достаточно рассмотрение сил тяжести, возможно, положение центра тяжести.
А вы хоть понимаете, что центр масс параплана и центр его тяжести находятся в одной точке?
Центр масс смещается только тогда, когда учитывается еще и масса воздуха в крыле и иногда связанная с крылом масса воздуха. Но воздух - это не параплан и в его массу не входит. Такие случаи всегда особо оговариваются.

Вы своими попытками сделать умное лицо уже начинаете смешить.
Igor C
12 Фев 2014
Re: Про автора легендарных Биоников
Цитата:
вы хоть понимаете, что центр масс параплана и центр его тяжести находятся в одной точке?
Центр масс смещается только тогда, когда учитывается еще и масса воздуха в крыле и иногда связанная с крылом масса воздуха. Но воздух - это не параплан и в его массу не входит.
Зачем же вы это рассказываете мне, человеку, который (нажмите ссылку в предыд. сообщении и почитайте там сообщения выше) как раз и указал theoretic'у на его ошибку с определением положения ЦМ параплана в установившемся полёте?

Короче, судя по всему - понятно, что вам лишь бы прицепиться хоть к чему, причём неважно к чему именно, развезти очередную демагогию, запутать всё что можно и сделать какой-нибудь очередной "победный" (на деле - демагогический) "вывод".

Читайте предыд. посты, от ваших "теорий" там камня на камне не осталось.
А ваши попытки решать уже решённые задачи напоминают пищу, которую один раз уже ели. :x
ingener
пилот выходного дня
13 Фев 2014
Re: Про автора легендарных Биоников
Цитата:
Короче, судя по всему - понятно, что вам лишь бы прицепиться хоть к чему, причём неважно к чему именно, развезти очередную демагогию, запутать всё что можно и сделать какой-нибудь очередной "победный" (на деле - демагогический) "вывод".
Да, я придираюсь.

Потому что уже достали твои сырые ошибочные теоретизирования.
Цитата:
Читайте предыд. посты, от ваших "теорий" там камня на камне не осталось.
В этой теме у меня нет никаких теорий. Я не выхожу за рамки курса теоретической механики, которую в свое время сдал на отлично. В двух вузах.
Igor C
14 Фев 2014
Re: Про автора легендарных Биоников
Цитата:
Да, я придираюсь.
... сырые ошибочные теоретизирования.
O.Caldara (конструктор "Биоников") в этом обсуждении не участвует и поэтому не может вам ответить
Цитата:
В этой теме у меня нет никаких теорий.
Заметно.
Цитата:
Я не выхожу за рамки курса теоретической механики
В чём же именно вы "не выходите за рамки курса"? В ваших отсутствующих теориях? :
Цитата:
курса теоретической механики, которую в свое время сдал на отлично. В двух вузах.
Этот курс в принципе стандартный. И я тоже его проходил.
Но вот зачем проходить его дважды? Не лучше ли было потратить время на что-то ещё, полезное?
Если курс "теормеха" нормально пройден, этого вполне достаточно. Ничего особо заумного и сверхсложного там нет.
Alaska
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Тема перенесена.
Тема перенесена из форума "Форумы paraplan.ru -> ParaForum"
Гооша
Гость
04 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
я вот жду нелепую историю теоретическую когда приверженцы скажут что от уменьшения количества строп - сопротивление уменьшается и от этого теперь относительно пилота ))) купол вперёд, угол там какоё-то уменьшается и вся эта хрень летит быстрее )))).
VVS_
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Ага, выдвенем версию 2. Из за уменьшения сопротивления строп верхнего яруса, купол вперед, глайд вниз.. и все это свистит к земле.. так что втопку безоплетку, втопку! )

Кстати, шикарное опровержение всяких теорий всяких теоретиков.

Мои теоритические прикидки изначально стояли на том, что скорость меняться просто не должна(в заметных пределах) Но ведь с т.з закона сохранения энергии, при общем снижении потерь глайд и скорость должны быть лучше и ну никакими формулами это не оспорить. Это базис.
ingener
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Но ведь с т.з закона сохранения энергии, при общем снижении потерь глайд и скорость должны быть лучше и ну никакими формулами это не оспорить. Это базис.
Насчет глайда - да, тут закон сохранения энергии применим.
А вот ваша попытка привязать скорость к закону сохранения энергии говорит о вашем вопиющем непонимании физики вообще. Ну как можно увязать постоянство энергии с постоянством скорости? Типа все аксели нужно отвязать и выбросить, так как по вашему закон сохранения энергии не позволяет менять скорость?
VVS_
пилот выходного дня
04 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
А с чего по вашему глайд улучшится, если скорость при этом не изменится даже на капельку, пилот то легче не стал? На дельте например, это будет сильнее выражено существенным увеличением скорости, в маятниковой системе, несущественным, но увеличением.
Отклонение пилота из под купола разгружает купол. Напротив, уменьшение лобового сопротивления пилота (в том числе и по вертикальной оси) слегка догружает купол и вот она - высвободившаяся энергия для микроскопической прибавки скорости.
Редактировалось: VVS_ (04 Фев 2014), всего редактировалось 2 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Извините, не смог разобраться в этой белиберде.
Сформулируйте поточнее.

Особенно насчет лобового сопротивления по вертикальной оси.

Я этого раздела альтернативной физики еще не изучал. Набор высоты штопором, подъем дюльфером - слышал. А вот насчет лобового сопротивления по вертикальной оси - это для меня новое.
VVS_
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Пожалуйста, курс школьной геометрии в силе.


Согласно этой картинке, если по одному из векторов произошло уменьшение, по второму вектору будет увеличение, в случае постоянства массы пилота.
Это соответствует закону сохранения.
На параплане при воздействии только на пилота, нельзя просто тупо увеличить снижение не принеся в жертву скорость, равно как и наоборот. Другое дело что изменения скорости будут едва уловимыми, но это совсем другая тема.

Если вы утверждаете что будет значительно изменяться сам V`, тогда я начну утверждать, что вы изменяете массу пилота в полете.
Редактировалось: VVS_ (05 Фев 2014), всего редактировалось 3 раз(а)
vmaya
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
А можете нарисовать в таком же, векторном представлении полет в режиме с акселем и без, а потом объяснить в чем отличие?
VVS_
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
С Акселем V` будет значительно увеличиваться. Вот и вся разница.
В случае постоянного угла установки крыла относительно пилота, скорость будет зависеть только от массы пилота (если не трогать клеванты).
ingener
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Согласно этой картинке, ...
Эта картинка составлена исходя из предположения постоянного угла атаки.
А с какого бодуна угол атаки будет оставаться постоянным, если на крыло действует новый вращающий момент?
Вы сначала разберитесь,, что именно нужно рисовать, а потом картинки рисуйте. А то все не в тему получается.

И про вертикальное лобовое сопротивление вы так и не пояснили.
VVS_
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
А с какого бодуна угол атаки будет оставаться постоянным, если на крыло действует новый вращающий момент?
А с какого бодуна этот угол должен измениться для установившегося режима? Ну подействовал вращающий момент секунд 5 да закончился, система вышла на новый угол снижения и все на том, дальше скорость соответствует нагрузке на крыло ни больше, ни меньше.
Кайт например вообще может летать ниже точки подцепа (например мы стоим на высоком мосту и гоняем кайт ниже себя), от этого истиный угол атаки кайта не меняется, при условии постоянства нагрузки и скорости.

Аэродинамическое качество профиля величина постоянная, следовательно все углы при постоянстве удельной нагрузки будут вполне определенными для установившегося режима. С положением по отношению к горизонту это никак не связано. Более того, в случае параплана, уход от положения по горизонту - разгружает купол!

Вертикальное лобовое сопротивление пилота - спускайте пилота со скоростью 2 м/с относительно воздуха, вот вам вертикальная составляющая действующая на пилота.
Редактировалось: VVS_ (05 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
Eskoff
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Аэродинамическое качество профиля величина постоянная
Нет, при изменении угла атаки меняется качество вплоть до нуля (нуль может слегка утрированно).
VVS_
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Угол атаки задан стропной системой. Если не тянуть клеванты и выдерживать удельную нагрузку на крыло постоянной, угол атаки будет постоянным.
Пример - затяжка на лебедке, качество крыла чего-то не спешит обнуляться и ничто не собирается падать, хотя угол набора может быть градусов 60, а скороподъемность 6 м/с.
Еще раз - угол атаки не имеет никакого отношения к положению по горизонту.
Eskoff
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Читай внимательнее свою фразу которую я процитировал.
ingener
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
А с какого бодуна этот угол должен измениться для установившегося режима? Ну подействовал вращающий момент секунд 5 да закончился, система вышла на новый угол снижения и все на том, дальше скорость соответствует нагрузке на крыло ни больше, ни меньше.
А с какого бодуна момент вдруг закончился?
В том-то и деле, что он уравновесился другим моментом, вызванным изменением положения параплана в пространстве на некоторый угол. Если вы хотите доказать, что этот угол в точности равен изменению угла планирования, и за счет этого угол атаки остается неизменным, то это нужно доказать. Лично я не вижу причин, по которым это равенство будет соблюдаться. И даже наоборот уверен в том, что оно соблюдаться не будет.
VVS_
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
положения параплана в пространстве на некоторый угол.
Положение в пространстве и соответствие этого всего углу атаки так же необходимо доказать.

Грубо говоря, крыло летит перпендикулярно приложенной к нему нагрузке. При этом совершенно не важно в какую сторону оно летит, заборниками в землю или вбок или вверх. Если нагрузка обеспечивается постоянной, оно летит переводя один вектор скорости в другой с качеством К и угол атаки при этом определен стропной системой.

Цитата:
угол атаки остается неизменным, то это нужно доказать.
У меня есть два аргумента. Аналогия с кайтом - угол атаки неизменный, независимо от пространственного положения кайта, если есть установившийся режим.
Так же это неплохо проделано в этом сообщении. Математика высокой точности все же говорит о изменении углов и изменении скоростей но не больше первого знака после запятой.
http://paraplan.ru/forum/post/1531943
Чего-то тут при уменьшении угла атаки на 3 копейки скорость то нифига не увеличилась. Помоему все вполне обосновано. Можно конечно стребовать с человека формулы, но это уж вы как-нибудь без меня. Я векторными картинками обойдусь.

Угол атаки может стать больше, если учесть массу купола и направить его вверх, тогда появится составляющая, которая тормозит систему непосредственно на куполе.
Но в реале эта масса около 6% от взлетного веса, в случае малого изменения углов от растопырки до кокона, влияние этой массы на компенсацию Cx непосредственно на куполе - ничтожно.


Если при приложении нагрузки под любыми углами к пилоту, это не создает никаких проекций векторов на плоскость крыла (на вектор Сх), то это автоматически означает невозможность менять угол атаки при воздействии только на пилота. Единственная сила способная создать что-то там в плоскости крыла - сила тяжести действующая на пилота (принять постоянной и силу и угол воздействия), а так же сила тяжести действующая на массу самого купола. Кручения-верчения по тангажу это все не о том. Они не создают линейного и статичного приложения сил вдоль хорды купола, даже малейших проекций этих сил на хорду крыла не могут создать ибо пилот подвешан под куполом.
Редактировалось: VVS_ (05 Фев 2014), всего редактировалось 3 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
06 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Грубо говоря, ...
Нет, так мы каши не сварим.
У нас речь идет о десятых и сотых долях процента изменения скорости. Грубо говорить никак нельзя. Нужно устанавливать тонкие принципиальные зависимости.
Цитата:
Аналогия с кайтом - угол атаки неизменный, независимо от пространственного положения кайта, если есть установившийся режим.
Нет. У нас есть как минимум два установившихся режима, которые нужно сравнить.
Цитата:
Так же это неплохо проделано в этом сообщении. Математика высокой точности все же говорит о изменении углов и изменении скоростей но не больше первого знака после запятой.
http://paraplan.ru/forum/post/1531943
Это не ваша математика и к ней есть кое какие вопросы.
Цитата:
Можно конечно стребовать с человека формулы, но это уж вы как-нибудь без меня. Я векторными картинками обойдусь.
Было бы неплохо, если бы ваши картинки были правильными и полезными.
Цитата:
Угол атаки может стать больше, если учесть массу купола и направить его вверх, тогда появится составляющая, которая тормозит систему непосредственно на куполе.
Но в реале эта масса около 6% от взлетного веса, в случае малого изменения углов от растопырки до кокона, влияние этой массы на компенсацию Cx непосредственно на куполе - ничтожно.
Опять упрощаем?
Цитата:
Если при приложении нагрузки под любыми углами к пилоту, это не создает никаких проекций векторов на плоскость крыла (на вектор Сх), то это автоматически означает невозможность менять угол атаки при воздействии только на пилота. Единственная сила способная создать что-то там в плоскости крыла - сила тяжести действующая на пилота (принять постоянной и силу и угол воздействия), а так же сила тяжести действующая на массу самого купола.
А если создает?
И как понять в вашей альтернативной физике проекцию на плоскость крыла (на вектор Сх)? Все таки это несколько разные вещи.
Цитата:
Кручения-верчения по тангажу это все не о том. Они не создают линейного и статичного приложения сил вдоль хорды купола, даже малейших проекций этих сил на хорду крыла не могут создать ибо пилот подвешан под куполом.
Почему?
А если приложение сил не линейное?
Кстати, это как?
VVS_
пилот выходного дня
06 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
У нас речь идет о десятых и сотых долях процента изменения скорости. Грубо говорить никак нельзя.
Ну вот на этом и порешим! Только не говорите что в реале намерили эти десятые и сотые доли.
Для реала изменений не существует.

По поводу сил: они могут лишь вращать по тангажу, но не тормозить-разгонять непосредственно купол. Иное связано с массой купола.
ingener
пилот выходного дня
06 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Ну вот на этом и порешим! Только не говорите что в реале намерили эти десятые и сотые доли.
Для реала изменений не существует.
Что существует в реале, я и сам решу. На ваше мнение полагаться не буду.
Цитата:
По поводу сил: они могут лишь вращать по тангажу, но не тормозить-разгонять непосредственно купол. Иное связано с массой купола.
Поздравляю с новым перлом в вашей альтернативной физике!
VVS_
пилот выходного дня
06 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Значит так, я высказываю по теме только грубую модель поведения параплана, в рамках которой я утверждаю, что проекция на путевую скорость от растопырки до кокона не будет изменяться более 1%. Вы говорите о десятых и сотых долях процента, ну так ради бога, ваше право. Копайте блох дальше при помощи точной математики, факторов можно найти мульон и предела совершенству нет.

Однако с точки зрения ЛТХ изменения менее 1% - это ничто. Какой смысл это обсуждать?
Ваша суперточная теория возможно тоже имеет право на жизнь, но извините, это очередной нано-танк. И чем точнее будут оппоненты, тем дальше после запятой будут ваши недосигаемые аргументы.
Опять же, в теме достаточно точно изложился только НЛО. Ваших выкладок в виде мат. модели никто не видел.
... (есть еще ответы) ...
ЯнекРут
06 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
По поводу сил: они могут лишь вращать по тангажу, но не тормозить-разгонять непосредственно купол. Иное связано с массой купола.
А почему?
VVS_
пилот выходного дня
06 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Потому что пилот подвешан под крылом, а не сидит на крыле как в планере. Единственный вариант изменять скорость - действовать на пилота в вертикальной плоскости, то есть догружать или разгружать.
Действовать в горизонтальной плоскости бессмысленно с т.з изменения скорости.

В случае с планером, тормозящее или разгоняющее усилие будет приложено непосредственно к крылу и в плоскости крыла, но параплан это маятниковая система и через единственную точку подцепа (карабины) с фиксированным установочным углом стропной у нас единственная степень свободы - изменять удельную нагрузку, тогда изменится скорость. Парапланерная лебедка именно это и делает, + существенно догружает пилота.

Повторюсь: Параплан или кайт - это преобразователь одного вектора скорости в другой с фиксированным качеством К.
Про сотые доли процента я говорить не собираюсь и не готов. Разумеется не все идеально, есть тонкости. Зато эти тонкости недоступны реальным замерам, значит нет смысла их обсуждать. НЛО это прекрасно показал.
На этом все.
... (есть еще ответы) ...
ingener
пилот выходного дня
08 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Вертикальное лобовое сопротивление пилота - спускайте пилота со скоростью 2 м/с относительно воздуха, вот вам вертикальная составляющая действующая на пилота.
Дело в том, что лобовое сопротивление по определению в скоростной системе координат всегда направлено по оси Х. Других составляющих не имеет.
VVS_
пилот выходного дня
08 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Значит сопротивлением по оси Y можно в наглую пренебречь? А как же точность суждений и высокоточная математика?
Завязываем, разговор неочем. Холивар не прикрытый.
ЯнекРут
08 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Значит сопротивлением по оси Y можно в наглую пренебречь?
Камрад!
Скоростная система координат такова, что ось X проходит паралельно вектору скорости.
От этого, проекция скорости на ось Y всегда будет равна нулю.
Цитата:
А как же точность суждений и высокоточная математика?
Ну вот тебе точность суждений и высокоточная математика.
ingener
пилот выходного дня
09 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Значит сопротивлением по оси Y можно в наглую пренебречь?
По оси Y действует подъемная сила, а не сила сопротивления.
Завязываем, разговор "неочем". Холивар не прикрытый.
VVS_
пилот выходного дня
09 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Только она действует на пилота, а не на крыло. Следовательно разгрузка крыла, уменьшение скорости.
ingener
пилот выходного дня
09 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Только она (подъемная сила) действует на пилота, а не на крыло. Следовательно разгрузка крыла, уменьшение скорости.
Так получается крыло вообще не нужно?
Одно сопротивление от него?
VVS_
пилот выходного дня
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Получается ситуация похожая на биплан. Размах тот же, но летит медленнее.
Кончайте ерничать, глупо.
vmaya
пилот выходного дня
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
По моему VVS_ говорит о уменьшении нагрузки на крыло в момент изменения сопротивления пилота. Как только пилот растопырился появляется момент увеличения угла планирования, крыло будет как бы обгоняет пилота. см. рисунок:

Нагрузка на крыло G1 будет меньше веса пилота G.
Редактировалось: vmaya (10 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
VVS_
пилот выходного дня
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Если отклонение будет в силе (как на картинке) проекция веса пилота тоже будет такой, как на картинке, в том числе в установившемся полете. Итого - разгрузка.
vmaya
пилот выходного дня
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
А отклонение не будет в силе, потому же почему нить маятника стремиться принять вертикальное положение.
ЯнекРут
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
А отклонение не будет в силе, потому же почему нить маятника стремиться принять вертикальное положение.
При чем здесь нить маятника?
vmaya
пилот выходного дня
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
не знаю с чем еще проводить аналогию колебаний параплана по тангажу.
... (есть еще ответы) ...
VVS_
пилот выходного дня
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Она то стремится, да только вот купол стремится уйти вперед, а пилот ему мешает Угол планирования изменится, наклон изменится, все будет как у вас на картинке.
vmaya
пилот выходного дня
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Беру свои слова обратно, да действительно будет отклонение от вертикали.
(даже опыт провел, что бы убедиться)))
Редактировалось: vmaya (10 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
bergen@ir
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Считаю, что на картинке всё правильно, но вывод не совсем верный. Дело в том, что на крыло в полёте действуют не векторы веса и сопротивления пилота, а их результирующая G1. Параплан так и летит, как на картинке, с наклоном крыла немного вперёд относительно пилота(при таком действии векторов сил). При увеличении сопротивления пилота, изменится угол действия вектора G1, что повлечёт за собой увеличение угла планирования, угол атаки крыла, относительно набегающего потока при этом не изменится. Есть правда один нюанс, результирующий вектор R не всегда направлен по линии, соединяющей точку подвески с аэродинамическим фокусом крыла. Поэтому крыло в зависимости от большей или меньшей силы аэродинамического сопротивления крыла, и уравновешивающего её вектора веса пилота, может немного смещаться вперёд, назад относительно положения на картинке, изменяя при этом угол атаки крыла. В таком случае, параплан со стропами перемещается, относительно точки подвеса пилота по радиусу, определяемому длинной строп, на некоторый угол вперёд или назад, что пилоты часто наблюдают при изменяющихся условиях полёта.
Редактировалось: bergen@ir (10 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
vmaya
пилот выходного дня
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Я ошибся с выводом, поэтому подправил первоначальное сообщение.

Цитата:
Есть правда один нюанс, результирующий вектор R не всегда направлен по линии, соединяющей точку подвески с аэродинамическим фокусом крыла
Можете подробней описать возникновения такой ситуации?
bergen@ir
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Объяснение очень простое. Картинка с результирующим вектором -просто наглядная демонстрация, без привязки к численной величине моментов. Реально же, в зависимости от силы сопротивления и подъёмной силы, вектор R может отклонятся влево или вправо. Так же при изменении угла атаки параплана, изменятся коэффициенты Су и Сх, что так же повлечёт изменения наклона вектора R. Да, кстати нагрузка на крыло будет действительно меньше, что видно при рассмотрении результата сложения векторов, веса и сопротивления пилота. Это уменьшение действует на всём протяжении полёта, но уменьшение это мизерное. При полёте с большими углами атаки, сопротивление крыла так же способно создавать очень маленькую подъёмную силу, что видно при сложении векторов. С уважением.
Редактировалось: bergen@ir (10 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
vmaya
пилот выходного дня
11 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Я так понимаю что линия соединяющая аэродинамический фокус с точкой подвески это направление действия вектора силы нагрузки на крыло, а R в свою очередь является реакцией на это воздействие. Как они могут не лежать на одной линии?
... (есть еще ответы) ...
ingener
пилот выходного дня
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
Дело в том, что на крыло в полёте действуют не векторы веса и сопротивления пилота, а их результирующая G1.
А не один хрен?
Ведь результирующая на самом деле это равнодействующая. То есть уже по определению должно быть один хрен.
Цитата:
При увеличении сопротивления пилота, изменится угол действия вектора G1, что повлечёт за собой увеличение угла планирования, угол атаки крыла, относительно набегающего потока при этом не изменится.
Но ведь доказали уже, что изменится. Хоть немного, но факт. Если вы считаете, что небольшое изменение угла атаки для вас некритично, то вообще не упоминайте про него. Но не преподносите постоянство угла атаки как истину. Правильно процитированная фраза должна звучать так:
При увеличении сопротивления пилота, изменится угол действия вектора G1, что повлечёт за собой в основном увеличение угла планирования.
ingener
пилот выходного дня
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Цитата:
В какой то момент времени нагрузка на крыло G1 будет меньше веса пилота G. Но после перебалансировки воздействие веса на крыло восстановиться.
В этой теме эти нюансы переходных процессов ранее не обсуждались. Но в принципе верно.
Редактировалось: ingener (10 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
ЯнекРут
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Я не понял, чего ты картинкой сказать хочешь?
Что увеличив скорость снизив качество проекция на путевую скорость не растёт?
Так спор изначально не про это был...
VVS_
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Да, проекция на путевую скорость не растет и сама воздушная скорость либо не меняется либо незначительно уменьшается. Во тут Инженер уже выразил несогласие с этим, по вашему не спорным. моментом.
ЯнекРут
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Камрад, ты мои посты внимательно читал?
Я утверждал, что кокон мало влияет на скорость.
Еще раз. Кокон на скорость практически не влияет.
А именно, если принебречь пикирующим моментом, то скорость от кокона (воздушная) вырастет на 0,2%
Если не пренебрегать, то уменьшится хрен его знает на сколько , но тоже на величину блох...
Тебя мне читать тяжело. Ты предложения строишь так, что Набоков плачет кровавыми слезами.
Редактировалось: ЯнекРут (05 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
VVS_
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Значит вопросов нет, все Ок.
VVS_
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Не знаю Но он все еще с чем-то не согласен.. Я честно не знаю
ЯнекРут
06 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
камрад! ну ты мысли тезисно учись доносить или вовсе забей на это занятие.
А еще читай ссылки тебе предложенные.
А то сам Набоков плачет и вообще....
vsv
Гость
10 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Подробно во все рассуждения не вникал,но мне кажется Вы не определились,что каждый понимает под скоростью параплана.Абсолютную скорость или проекцию скорости на горизонталь.В аэродинамике для этого есть свои термины,но я их не знаю.
Гооша
Гость
15 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Саша проясни массам - что в твоём понимании "кокон".
БУКА
23 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Разобравшись с аэродинамикой подвески "Дрифтер" (нашел решение как перестать "гонять вялого"), счастливым владельцем я стал два года - пришло осознание, после проведенного теста Артика3 и Айспик7 - скорость одинаковая!
Условия: Непал 23.02.2014. Старт 12-10, финиш 13-20. Маршрут Старт - Гринвол - Корчун - Домой.
Крылья: Niviuk Artik3, Niviuk IcePeak7 и Niviuk IcePeak6
Подвески: Drifter, Catana, Cannibal

Вывод: выходит скорость Дрифтера равна скорости 7-го Айспика, а Сатана равна скорости Арктика3, но скорость Арктика, по моему убеждению, не равна скорости крыла Айспик7.
Простой вывод - не имея данных производителей по скорости подвесок, можно сделать вывод по скоростям куполов.
Редактировалось: БУКА (23 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
Игорь Казаков
23 Фев 2014
Re: Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!
Представляю куда ухренакает тогда Айспик 7 с Дрифтером.

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Кокон! Увеличение скорости! Миф или реальность?!



Перейти: