Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Объясните, пожалуйста, доступно.
Sonic
АвторТемы
пилот выходного дня
30 Май 2009
Объясните, пожалуйста, доступно.
Несколько лет летаю, но до сих пор не могу себе логически непротиворечиво объяснить механику управления весом.
Предпосылки: крыло с большей удельной загрузкой летит быстрее (при прочих равных), чем крыло с меньшей. Так? Тогда почему при перекладке веса крыло поворачивает в более нагруженную сторону?! Не понимаю(((((( Ведь при управлении клевантами все работает - правое крыло тормозим, левое его обгоняет и происходит разворот (упрощенно). А здесь наоборот, правое полукрыло дополнительно догружаем весом, а оно как бы начинает лететь медленнее, ведь левое его обгоняет..
Где я лопухнулся, пролейте свет))))))
Спасибо заранее!
Тюшин Вадим
30 Май 2009
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Редактировалось: Тюшин Вадим (06 Сен 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
S.Mizurov
30 Май 2009
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Необходимо нарисовать схему сил и моментов и всё станет понятно!
Самое первое правило в аэродинамике!
Sonic
АвторТемы
пилот выходного дня
30 Май 2009
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Спасибо!
Тогда, как логическое продолжение, вот какой момент. При выполнении плоского разворота мы перекладываем вес в одну сторону, а клевантой работаем в другую. Считается, что в этом режиме опасность попасть в негативку выше. Верно ли это утверждение?
Шорохов
31 Май 2009
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Сильно устарело. Забудьте. И вообще забудьте о стремлении к плоской спирали. Купол либо сам способен это делать, либо у него сочетание скорости и крена позволяют оптимально обрабатывать поток.

Не перегружайте мозг в потоке лишней информацией и лишними задачами, больше думайте о том где вы относительно ядра - это важнее.

Цитата:
При выполнении плоского разворота мы перекладываем вес в одну сторону, а клевантой работаем в другую. Считается, что в этом режиме опасность попасть в негативку выше. Верно ли это утверждение?

-Вход в негатив или близость срыва, это понятие не глубины хода(работы клевантой), это понятие времени!
1. На сколько вы достоаточно глубоко, но главное на сколько при этом резко затянули клеванту(брэйк).
2. Но, Наиболее важно на сколько долго вы задержали брэйк(клеванту) внизу!
3. На глубокое и короткое(очень быстрое) движение брэйками(вниз-вверх), купол скорее всего даже не отреагирует, он просто этого не заметит.
Шорохов
31 Май 2009
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
И ещё, Главное на что надо обращать внимание, это при каком крене и скорости купол позволяет обрабатывать поток, не соскальзывая на крыло.

Многие пилоты слишком много думают о том, как они управляют куполом.:
Где вес, на сколько глубоко брэйки, как глубоко внешний брэйк, как внутрений, на сколько круто он выглядит весь перевалившись и с одной ножкой круто прекрещенной на сторону

Это всё лишнее!

Надо управлять куполом как вам удобнее, как вы привыкли, именно в том стиле, в котором вы его лучше чувствуете.

Главное концентрировать свое внимание на шлифовке ощущений.
Оттачивать интуицию в плане того, чтобы предугадывать где ядро в данный момент и в какую сторону оно смещается на данной высоте .

Ддля вашего мозга есть куча задач для обработки, помимо плоской спирали, положения рук и тела.
Эти здачи:
1. Другие пилоты или птицы.
2. Информация от купола через брэйки и подвеску.
3. Показания приборов о силе ветра и его направлении
4. Звук варио.
5. Вид и форма облака над вами.
6. Изменение силы ударов ветра по лицу.
7. Изменение температуры воздуха (на лице)
8. Деревья и листва на склоне.
9. Следующий переход: Куда, как, и когда.
Редактировалось: Шорохов (01 Июн 2009), всего редактировалось 2 раз(а)
theoretic
КМС
30 Май 2009
Ай-ай-ай!
Не ожижал таких заблуждений от инструктора лётной школы...

1. Только весом пилота невозможно нагрузить разные полукрылья по-разному. Можно только перекосить центральный пролёт крыла между левой и правой группами строп. Что и происходит при работе весом.

2. Центральный пролёт создаёт довольно ощутимую подъёмную силу. При перекосе этого пролёта подъёмная сила накреняется. Возникает боковая сила, которая создаёт крен.

Факты эти давным-давно известны производителям. И известны настолько хорошо, что производители регулируют чувствительность к работе весом шириной центрального пролёта. Если он большой -- чувствительность высока, и наоборот. А у некоторых парапланов APCO, в силу специфики проектирования не имеющих центрального пролёта вовсе, управление весом сильно затруднено.
Сергей 140162
(аноним)
30 Май 2009
А почему Ай-ай-ай?
Алексей, раньше (год назад примерно) такая тема возникала, и многие искренне считают, что боковая кренящая сила возникает из-за "ступеньки" центроплана. Да, она тоже вносит свой вклад, но не основной. Что, разве теоретически абсолютно жесткое парапланерное крыло (ну, скажем, изготовленное из стекло- или углепластика) не будет управляться весом?! Прекрасно будет, как и любые другие аппараты балансирного типа (дельтапланы, планеры Лилиенталя и т.п.) У них никаких "ступенек" на центроплане не образуется
Виталя З
Гость
30 Май 2009
Re: А почему Ай-ай-ай?
Не верная аналогия. У жёсткого крыла при переносе тела смещается центр массы и возникает крен. У параплана перемещения центра массы не происходит из-за перемещения консолей по вертикали на то же расстояние что и перекос тела.
Сергей 140162
(аноним)
31 Май 2009
Re: А почему Ай-ай-ай?
Цитата:
Не верная аналогия.
Неверное утверждение о неверной аналогии.
Это не аналогия. Хорошо, представим себе не жесткое крыло параплана, а обычное, но со стропной системой, не допускающей образование ступеньки на центроплане. Оно так же будет управляться весом. Образование ступеньки - побочный эффект из-за особенностей мягкого крыла. И даже более того, создав искуственно (стропной системой) небольшую ступеньку, создающую боковую силу вправо, такое крыло можно весом повернуть влево.
Вообще практика - лучший критерий истины. Может найдутся любознательные экспериментаторы, проделающие такой фокус? Тогда закончится извечный спор, периодически возникающий на форуме, о том, из-за чего крыло поворачивает при переносе веса.
Алексей (Теоретик), может протестируете такое модифицированное крыло? Переделок не так уж много, - привязать временно перекрестные стропы в районе центроплана... :roll:
И еще для спорщиков... Система компенсации поворота весом прекрасно работает на парамоторных установках смещением точек подцепа свободных концов, т.е. смещением веса. При этом никаких ступенек на крыле не наблюдается
Шорохов
31 Май 2009
Систему Кейдж посмотрите, главное как она управляется.
Редактировалось: Шорохов (31 Май 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
Сергей 140162
(аноним)
31 Май 2009
Re: Систему Кейдж посмотрите, главное как она управляется.
Цитата:
Систему Кейдж посмотрите, главное как она управляется.
Что-то поиском не нашел... А можно ссылочку, пожалуйста?
Сергей 140162
(аноним)
31 Май 2009
Re: Систему Кейдж посмотрите, главное как она управляется.
Никаких "ступенек" на центроплане в этой системе не обнаружил Это балансирное управление. Просто нужно представить, относительно какой точки отсчета измеряется смещение веса. Если за точку отсчета брать крыло - пилот просто переносит вес в сторону. Если рассматривать относительно самого пилота, то система накренивает само крыло целиком. Эта инфа еще раз говорит о том, что объяснение боковой кренящей силы от "ступеньки" на центроплане - не более, чем миф
A.Krapivin
31 Май 2009
Re: Систему Кейдж посмотрите, главное как она управляется.
Цитата:
Эта инфа еще раз говорит о том, что объяснение боковой кренящей силы от "ступеньки" на центроплане - не более, чем миф
Ты не понял. Думай!
Сергей 140162
(аноним)
31 Май 2009
Re: Систему Кейдж посмотрите, главное как она управляется.
Цитата:
Ты не понял. Думай!
Я не понял, что ты этим хотел сказать? :roll:
Вообще можно, конечно сказать что угодно, не вдаваясь в объяснения и не утруждая себя доказательствами и объяснениями. И выглядит умно, и оппонента ставит как бы в положение бездумного непонятливого идиота.
Так объясните пожалуйста, идиоту, почему считается, что кренящая сила создается только "ступенькой" на центроплане? Согласен, что на "ступеньке" возникает боковая составляющая, но ведь это частный случай, вносящий лишь небольшой вклад в расклад сил (во, блин, загнул, - тавтология однако)
И представьте себе, что мы, скажем, укоротили стропы на левой консоли крыла, но таким образом, чтобы не образовалась песловутая "ступенька" на центроплане. Нетрудно догадаться,что будет происходить с парапланом... Он будет лететь с креном, причем без всяких ступенек на крыле...
Виталя З
Гость
01 Июн 2009
Re: Систему Кейдж посмотрите, главное как она управляется.
Эксперимент провести элементарно. Цепляем один конец к подвеске не через один карабин, а через 4 штуки сцепленных в цепь. Взлетаем. Перекашиваемся в подвеске так чтобы концы встали на один уровень. Ступеньки нету. Подвеска перекошена. Но вся эта история летит прямо И что характерно на обоих концах по 50 кг, хотя пилот и перекошен. Или это три лишних карабина съедают килограммы?
ivangin
01 Июн 2009
Re: Систему Кейдж посмотрите, главное как она управляется.
Цитата:
Или это три лишних карабина съедают килограммы?
Что бы получить перекос подвески нужен дополнительный вес. Получить, а не удерживать. Потом нагрузка на карабины выравнивается. Доведём до крайности: весь вес на одном карабине, седушка ребром, и на втором карабине та же нагрузка. Но что бы начать перекос или прекратить, нужно увеличить вес на один карабин.
Я не уверен на все 100, скорее себе пытаюсь объяснить. Сегодня задумался об этом.
ivangin
31 Май 2009
Re: А почему Ай-ай-ай?
Цитата:
Тогда закончится извечный спор,
Если подумать, то все говорят об одном и том же. Перекос сиденья приводит к перекосу крыла. Ступенька - побочный эффект сильного перекоса крыла, так как центральные стропы тянут вниз, а стропы ушные, ввиду арочности, чуть по другому. А перекос сидения можно сделать перенеся вес на одну сторону. А почему крыло поддаётся на перекос - не буду повторяться. Когда крыло перекосится, нагрузки на карабинах выравняются, но дело уже сделано - крыло уходит в вираж.
Так же можно спорить: один скажет потянуть левую клеванту, другой - перенести часть веса на заднюю кромку слева.
Sonic
АвторТемы
пилот выходного дня
30 Май 2009
Re: Ай-ай-ай!
Цитата:
2. Центральный пролёт создаёт довольно ощутимую подъёмную силу. При перекосе этого пролёта подъёмная сила накреняется. Возникает боковая сила, которая создаёт крен.

А ответ-то, ох какой неожиданный оказался.. Т.е. те 1-2 секции, которые при появлении ступеньки наклонены в сторону, создают достаточную силу, чтобы всю карусель развернуть! Здорово, мне такое даже в голову не приходило.

А как по второй части вопроса - насчет опасности срыва при перекосе влево (по новой терминологии ) и работе правой клевантой? Действительно ли такая техника плоского поворота более опасна попаданием в негатив?

Заранее спасибо!
theoretic
КМС
30 Май 2009
Ну,..
...если сильно давить одну клеванту -- то это по-всякому чревато попаданием в негатив. Хоть лицом вниз при этом в подвеске виси.

Тонкость только в том, что перекос весом на другую сторону подвески мешает аппарату войти в крен и разогнаться в спирали. То-есть даже при сильно зажатой правой клеванте и перекошенном влево корпусе аппарат будет вращаться вправо достаточно вяло, позволяя пилоту зажимать правую клеванту достаточно сильно, возможно, вплоть до срыва. А если не нагружать противоположную сторону крыла весом -- то аппарат, скорее всего, свалится в крутую спираль раньше, чем сорвётся.

На тестах на подсрыв мы обычно делаем по-другому -- сильно тормозим аппарат обеими клевантами и тем самым не позволяем крылу уйти в крутую спираль. Если не тормозить внешней рукой -- практически все современные аппараты быстро и лихо улетают в крутую спираль при сильном зажатии одной клеванты. Соответственно, получить "боевой" подсрыв или "негативку" на современной технике очень сложно -- надо специально загонять аппарат в этот режим.

А вообще извращения типа "весом вправо -- клевантой влево" возникли в те бородатые годы, когда верхом технического совершенства считалось обрабатывать потоки почти без крена на сильно заторможенном крыле. Тогдашним крыльям банально не хватало манёвренности, поэтому такие странные техники пилотирования были актуальны. Сейчас бон-тоном считается обработка потока на умеренно или даже слабо заторможенном крыле и с креном градусов от 30 до 60. Это более эффективно и более безопасно, чем флирт с малыми скоростями почти без крена, но на грани "негативки".
Sonic
АвторТемы
пилот выходного дня
30 Май 2009
Re: Ну,..
Просто и понятно. Огромное спасибо за восполненный пробел в знаниях!)))
mmm
пилот выходного дня
30 Май 2009
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
Тогда почему при перекладке веса крыло поворачивает в более нагруженную сторону?!
а кто сказал что она более нагружена? ну конечно она бывает нагружена больше, но только в тот короткий момент времени когда один конец двигается относительно другого вниз с ускорением. потом он замедляется и тогда нагрузка становится наоборот меньше.

в основном поворот параплана при управлении весом обязан боковому скольжению, которое разбалансирует полную аэродинамическую силу с направлением полета.
ivangin
30 Май 2009
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Не претендуя на истину, для себя объясняю так: в установившемся полёте общая аэродинамич. сила равна весу. Допустим на каждый карабин вес по 50 кг. Переносим вес направо, получаем 60 х 40. Справа подъёмной силы явно не хватает, что бы компенсировать 60 кг. и правая сторона снижается. А слева подъёмная сила на 10 кг. больше, чем вес, и левая консоль поднимается. Нагруженная сторона ещё не успевает разогнаться, крен и поворот получаются быстрее.
theoretic
КМС
30 Май 2009
Офигеть!
Цитата:
Переносим вес направо, получаем 60 х 40

...и до тех пор, пока сохраняется момент силы, пилот будет с ускорением вращаться вокруг некой горизонтальной оси. Ну сами подумайте!

В реальности разность сил и момент существуют какие-то доли секунды, пока пилот действительно вращается, переходя из симметричного в несимметричное положение. А если пилот никуда не вращается -- значит, и моментов никаких нет, и силы на карабинах взаимно равны.

Дальнейшие рассуждения выдерживают критику ещё хуже. Учите физику, господа!
ingener
пилот выходного дня
30 Май 2009
Re: Офигеть!
Может, для предотвращения таких стойких заблуждений термин "управление весом" заменить? Например на "управление перекосом (подвесной системы или центроплана)"? Или как-то по другому. например можно еще использовать "гаширование". Заменить термин конечно трудно, но зато это нужно сделать только один раз. А объяснять, что управление весом на самом деле это не управление весом придется постоянно до скончания веков.
Редактировалось: ingener (31 Май 2009), всего редактировалось 1 раз(а)
ivangin
31 Май 2009
Re: Офигеть!
Цитата:
Может, для предотвращения таких стойких заблуждений термин "управление весом" заменить? Например на "управление перекосом (подвесной системы или центроплана)"?
А ещё лучше " управление перекосом с помощью веса"
mmm
пилот выходного дня
29 Янв 2013
Re: Офигеть!
можно хотя бы слово весом брать в кавычки.
mmm
пилот выходного дня
29 Янв 2013
Re: Офигеть!
Цитата:
...и до тех пор, пока сохраняется момент силы, пилот будет с ускорением вращаться вокруг некой горизонтальной оси. Ну сами подумайте!

вообще-то не обязательно. зависит от взаимного расположения цт и точек подцепа. в пределе если нагрузка на одном конце 100% а на другом 0, пилот не вращается, а повисает на одном конце таким образом, что цт занимает место ровно под точкой подцепа нагруженного конца.

Цитата:
значит, и моментов никаких нет, и силы на карабинах взаимно равны.

нет. на самом деле это значит, что моменты уравновешивают друг друга. это совсем не тоже самое, что "силы равны".
Редактировалось: mmm (29 Янв 2013), всего редактировалось 1 раз(а)
tus_Stefan
Гость
01 Июн 2009
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Я не понимаю чо тут сложного. Мы поворачиваясь на один бок меняем распложоение карабинов относительно друг друга. Один карабин поднимается, а за ним и консоль. Получаем крен => получаем вираж. Все!
ivangin
01 Июн 2009
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Ото ж. Я только пытался написать, почему карабины соглашаются поменять положение. Некоторые считают, что вес тут ни при чём, и нельзя нагрузить консоли по разному.
ingener
пилот выходного дня
01 Июн 2009
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Вес конечно причем. Из-за него все и происходит. Но механизм действия веса довольно запутанный и все равно в результате на вход параплана в вираж влияет перекос крыла. Ведь наваливаясь весом на одну сторону мы сначала создаем на этой стороне слегка большую нагрузку, а через несколько мгновений за счет свойств подвески эта нагрузка падает и становится меньше половины. Но параплан по-прежнему разворачивается в ту же сторону. Так что, нужно говорить что для разворота вправо нужно навалиться весом на левую сторону, чтобы ее облегчить? Вообще белиберда получается. Чтобы не вникать во все эти детали, проще говорить о перекосе или гашировании крыла.
dima-san
пилот выходного дня
01 Июн 2009
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Так ведь вопрос и состоит в том от чего появляется крен. У перекошеного весом крыла "накренена" изначально только эта самая "ступенька".
ingener
пилот выходного дня
01 Июн 2009
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Вопрос уже давно не стоит. Ответ ищите в форуме. Нечего флудить.
theoretic
КМС
17 Янв 2013
Альтернативная теория от Igor C
Цитата:
Igor C: Я вот почему-то, уже после первых полётов и поворотов весом, сел и нарисовал (для себя) рисунок, из которого стало ясно, что при работе весом точка "между карабинами" уходит вбок, соответственно вызывая крен всего крыла, плюс один карабин ниже другого, что тоже увеличивает крен. Крен, вследствие изменения вектора подъёмной силы, вызывает поворот.

Цитирую сюда, потому что цитируемый пост Игоря относится именно к этой теме. Дабы не смущать Игоря термином "шизофазия", буду теперь называть такие его посты "лекция про бром и хром". Как выбрана "точка между карабинами"? Почему она уходит вбок при работе весом? Почему перекос карабинов увеличивает крен?.. Сие понятно, думается, только автору этих утверждений.
Veter IL
пилот XC
17 Янв 2013
Классная лекция!
Ой спасибо! Класс!
Igor C
29 Янв 2013
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
Несколько лет летаю, но до сих пор не могу себе логически непротиворечиво объяснить механику управления весом.
Небольшая иллюстрация:



ingener
пилот выходного дня
29 Янв 2013
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Эксперимент поставлен с ошибками.
Во первых, сидеть нужно не на жесткой скамейке, жестко связанной с качелями. А в первом приближении в реальной парапланерной подвесной системе на веревке, перекинутой вверху через блок.
А во вторых, нет никаких оснований рисовать крыло с поперечной осью, параллельной плоскости сиденья. Нужно определять точку приложения и направление полной аэродинамической силы и в зависимости от того, как далеко проходит продолжение этого вектора от центра масс, определять плечо и момент этой силы. Типичное решение задач механики. В приложении к парапланам никакой специфики нет.
theoretic
КМС
29 Янв 2013
Ну вот, опять
Модель, увы, не выдерживает критики. У парапланов, как известно, отсутствует жёсткий стержень, выходящий из центра подвески и жёстко связанный с крылом. Крыло, кстати, тоже нежёсткое. Кроме того, "пилот" на фотографиях "управляет весом" неправильно -- что, впрочем, немудрено с учётом конструкции того, на чём он сидит. На параплане для управления весом надо создать разницу в высоте между карабинами, остальное не так важно. А на фото мы видим сильный сдвиг корпуса без накренения сиденья. Попытка управлять парапланом такими движениями корпуса будет малоэффективна.
Igor C
26 Июл 2015
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Из двух ниже расположенных комментариев следует, что "всё неправильно".
Между тем.
Во-первых, на фотографиях всё правильно, ибо оно так, как есть, и никакие комментарии не могут этого изменить )).
На фото - физическая модель. Для того чтобы её понять и применить к полёту, требуются некоторые известные способности ... какие именно, уточнять не буду. Кто понимает, поймёт, нет - увы...

Есть и второе.
Прошлым летом получилось так, что в полёте я сделал виток спирали, полностью бросив клеванты, но работая при этом весом.
Сделал я это для того, чтобы на смартфон делать снимки, которые и есть в коллекции, часть из них была приведена на форуме.
Вот трек этого полёта
https://paraplan.ru/forum/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=34438
виток примерно на 14:27.
После этого полёта, вспомнил об этой теме.
На фото хорошо видно, на сколько уходит вбок ЦТ (относительно средней линии качели). Качели эти у меня во дворе.
Примерно на 20 см.
В полёте снимая со смартфона, я держал руки выше, значит ЦТ уходил вбок (относительно центральной линии параплана) немного больше.
Кроме того, подвеска (кстати, грудной ремень у меня распущен полностью) в соединении со своб. концами параплана, имеет известную гибкость/подвижность.
Поэтому можно принять, что ЦТ уходил в р-не см 25...

Далее можно, пользуясь известными формулами спирали, всё посчитать. Что я и сделал.
При указ. отклонении ЦТ, крен в прямом полёте будет примерно 2 град или чуть меньше.
После перехода в устан. спираль крен увеличится в 2 раза.
Скорость было примерно 10 м/с.
Далее я по формуле посчитал радиус спирали, оказалось примерно 145...150 м.

Просмотрев трек в GoogleEarth, можно измерить диаметр витка, о котором я здесь веду речь.
Он составил около 310 м...

Итог: теор. часть получила своё подтверждение на практике, с хорошей точностью.
Редактировалось: Igor C (28 Июл 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
27 Июл 2015
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
Во-первых, на фотографиях всё правильно, ибо оно так, как есть, и никакие комментарии не могут этого изменить )).
На фотографии действительно оно так как есть. На качелях. Для того, чтобы перейти к выводам относительно параплана, нужно учесть существенные различия конструкции.
Цитата:
На фото хорошо видно, на сколько уходит вбок ЦТ. Качели эти у меня во дворе.
ЦТ уходит вбок примерно на 20 см.
ЦТ уходит вбок от вертикали, проходящей через точку подвеса?
Вы будете на этом настаивать? Вы изобрели "перпендикулярную антигравитацию"?
Igor C
27 Июл 2015
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
ЦТ уходит вбок от вертикали, проходящей через точку подвеса?
это у меня описка.
конечно, вбок уходит центр сидушки.

Из приведённого выше рассуждения это довольно легко понять.

ЦТ смещается вбок от прежнего положения. Например, если сидишь просто на табуретке и имитируешь работу весом.
Редактировалось: Igor C (27 Июл 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
27 Июл 2015
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
ЦТ смещается вбок от прежнего положения. Например, если сидишь просто на табуретке и имитируешь работу весом.
Опять не так.
Раньше он был строго под точкой подвеса.
И там и остался. Никуда не сместился.
Вбок уходит только центр сидушки, как вы написали. Смещение сидушки компенсируется смещением головы в другую сторону. А ЦТ остается строго на прежнем месте.
Igor C
27 Июл 2015
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
отвечая на цитату про пример с табуреткой, вы пишете про подвес. Вот это действительно "не так", точнее не то.
Ну всё ж понятно, вопрос не стоит выеденного яйца.

...случайно обратил внимание, что и описки никакой у меня нет, это Инженер что-то домыслил-дописал, хотя никто его об этом не просил, а из фото и комментария всё предельно ясно.
Я писал:

На фото хорошо видно, на сколько уходит вбок ЦТ. Качели эти у меня во дворе.
ЦТ уходит вбок примерно на 20 см.


из трёх фото и дальнейших пояснений ясно, что ЦТ уходит вбок от вертикальной линии качели (на параплане это вртикальная линия, проведённая из центра купола и центр сиденья подвески.
Разумеется, что система отклоняется ровно настолько же в обратную сторону, дабы ЦТ, согласно известным законам описывающим действие силы тяжести на планете Земля, занял положение под точкой подвеса.
Инженер же домыслил и написал то, чего в моём посте нет:

ЦТ уходит вбок от вертикали, проходящей через точку подвеса?

вот этого, что жирным, в моём посте нет.
Как и подробных пояснений, что куда уходит, ибо это ясно из фото и описания. Даже просто из фото ясно.
Редактировалось: Igor C (28 Июл 2015), всего редактировалось 3 раз(а)
Biryuk
28 Июл 2015
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
ЦТ смещается вбок от прежнего положения.
Цитата:
На фото хорошо видно, на сколько уходит вбок ЦТ. Качели эти у меня во дворе.
ЦТ уходит вбок примерно на 20 см.
Вбок уходит штанга качелей. А ЦТ "вбок" при шарнирном подвесе уходить не может.
Igor C
28 Июл 2015
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
то что вы повторили (зачем-то?), чуть выше разжёвано пережёвано и выплюнуто.

...вообще, частенько стиль некот. комментаторов пп.ру напоминает фрагмент из одного рассказа Чехова.
- ставь копейку.
- у меня копейки нет, ставлю рубль (подразумевается, что он заведомо больше копейки).
- нет, нет... ставь копейку... или мы тебя не примем в игру.
Biryuk
28 Июл 2015
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
такую "кашу жевать" (то, как Вы пишете) - лучше не плевать, а вообще в рот не брать.
Цитата:
Я (Igor C) писал: ЦТ уходит вбок ...
Цитата:
дабы ЦТ, согласно известным законам описывающим действие силы тяжести на планете Земля, занял положение под точкой подвеса.
велик могучим русских языка... ПисАть надо внятно.
(а то именно как в анекдоте:
- Ты в баню?
- Нет, я в баню!
- А я думал, что ты в баню!)
Igor C
28 Июл 2015
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
написано нормально.
у параплана есть одна, довольно "главная" (при рассуждении о крене), линия - это линия, проведённая через центр купола и центр сиденья подвески.
От этой линии и смещается ЦТ пилота вбок, при работе весом. Это ясно из фото и комментария.
Дальше ЦТ занимает положение под центром купола, соотв-но сидушка уходит вбок, создавая крен параплана.
Это тоже ясно из фото и комментария.
Ну а если кому-то интересно цепляться к копейке, "не замечая" рубль (то есть суть поста) - что тут поделаешь...
тем более что всё уже было объяснено исчерпывающим образом ранее.

upd:
Милый нервный Сергей! На результаты эксперимента который на фото, расчётов и на данные трека (послужившие основой для приведённых здесь выводов), ваши чуднЫе "минусы"... ну НИКАК не повлияют!
Желаю вам успехов в вашей деятельности.
Редактировалось: Igor C (28 Июл 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
28 Июл 2015
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
у параплана есть одна, довольно "главная" (при рассуждении о крене), линия - это линия, проведённая через центр купола и центр сиденья подвески.
От этой линии и смещается ЦТ пилота вбок, при работе весом. Это ясно из фото и комментария.
Что-то я на фото центр сидения подвески параплана не рассмотрел.
Но не в этом дело. Дело в том, что на параплане это смещение составляет единицы сантиметров. Для жесткого крыла в смысле постоянства углов установки профилей в разных частях крыла относительно друг друга это ни о чем. Даже для едва заметной реакции не хватит. Дельтаплан в смысле управления весом намного более податлив, но и у него для вменяемого управления нужно перемещать центр тяжести пилота явным образом на десятки сантиметров. К сведению, ни одна попытка реализации балансирного управления на жестком крыле не была реализована. Получались практически неуправляемые аппараты. Да и дельтапланом очень тяжко рулить, если вытянуть полиспаст и тем самым поднять жесткость его гибкого для гаширования весом крыла. Так что о балансирном управлении парапланом можно и не упоминать. Его практически нет. Факт, доказанный многими экспериментами с балансирным управлением жесткими крыльями. Параплан управляется не весом, а перекосом центроплана. Это известно всем конструкторам. Не распространяйте свои досужие выдумки. Не смешите народ своим упрямством.
Igor C
29 Июл 2015
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
Дело в том, что на параплане это смещение составляет единицы сантиметров
откуда данные?
Цитата:
Так что о балансирном управлении парапланом можно и не упоминать. Его практически нет. Факт, доказанный многими
Читайте сообщения людей, причём из практики, здесь же в теме:
Сергей 140162:
Цитата:
посмотрите, как устроена система компенсации реактивного момента винта на мотопараплане, реализованная смещением точек подцепа свободных концов в сторону. Никаких ступенек на центроплане нет. Есть номинальная тяга (и момент от винта), но мотопараплан летит прямо. Сбросили тягу (выключили мотор) - мотопараплан с такой системой плавно поворачивает в сторону.

...принцип компенсации реактивного момента. Упрощая, - он компенсируется переносом веса...


P.S.
...попозже попробую вывеситься в своей подвеске на подвесе имитирующем подвес на параплане, и отпишусь.
И боковую составляющую от перекоса центроплана посчитаем.
Вот только у этого подвеса не будет той упругости, какую дают крыло и стропная в полёте. Придётся поправки делать ориентировочные, я о разности высоты карабинов.

... upd:
уже на стадии продумывания конструкции стало ясно, что корректную модель сделать не получится, все эти палки и верёвки не сымитируют реальный параплан.
Поэтому остаётся пока одно: в ближайшем полёте, на спокойном участке, создать такой же перекос весом как тогда, и посмотреть хотя бы разницу в высоте карабинов.
(в тот раз на это просто не обращал внимания)
Тогда можно будет примерно посчитать боковую составляющую от перекоса центроплана.
Редактировалось: Igor C (29 Июл 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
29 Июл 2015
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
Поэтому остаётся пока одно: в ближайшем полёте, на спокойном участке, создать такой же перекос весом как тогда, и посмотреть хотя бы разницу в высоте карабинов.
Вот.
Постепенно до вас начинает доходить.
Разница в высоте карабинов - это перекос центроплана. Именно он заставляет уходить параплан в вираж. При этом почти совсем неважно распределение веса между свободными концами.
Igor C
29 Июл 2015
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
Вот.
что "вот"?
Цитата:
Постепенно до вас начинает доходить.
это вы кому и о чём?
Цитата:
Разница в высоте карабинов - это перекос центроплана
это вы кому и зачем объясняете?
Цитата:
перекос центроплана. Именно он заставляет уходить параплан в вираж
с этим вы подождите. Зрительно я примерно помню, какая разность была конкретно у меня, и предв. подсчёты уже делал.
Увы, но боковая составляющая подъёмной силы "перекошенного" центроплана получается очень мала.
Но я пока взял паузу, дабы проконтролировать лучше разность высоты карабинов именно в полёте при управлении весом и именно у себя, так как вираж и его параметры были зафиксированы в треке.
Полетаю - посчитаю точнее и напишу.
Тогда и подобьём бабки.


...полетал. Разница в высоте карабином очень невелика. Уже писал, что у меня гр. ремень полностью отпущен, поэтому существ. разницу просто трудно создать.
Только в действительно сильных потоках я перекашиваюсь побольше.
Но в той спирали 300 м диаметром это было совсем не нужно, задача была просто поснимать округу.
Редактировалось: Igor C (02 Авг 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
... (есть еще ответы) ...
Lesy
пилот XC
02 Авг 2015
Без комментариев...
Цитата:
Разница в высоте карабинов - это перекос центроплана. Именно он заставляет уходить параплан в вираж. При этом почти совсем неважно распределение веса между свободными концами.

смотреть прямо тут или смотреть с сайта
grybnik
пилот XC
29 Янв 2013
Опять заболтали тему вместо четкого ответа. Вроде авторитетные люди, с авиационным образованием
Опять поражен, как в этой теме.
Объяснение простое. Есть боковой центр давления у бокового профиля параплана. Центр тяжести системы впереди этого центра, поэтому когда параплан начинает скользить в сторону крена, появляется разворачивающий момент, чтобы совместить эти центры. Надеюсь, для чего киль у самолета и как он работает объяснять не надо?
Редактировалось: grybnik (03 Фев 2013), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
КМС
29 Янв 2013
Альтернативная физика детектед!
Игорю С я уже обещал вместо километровых занудных объяснений просто публиковать ссылку на "Лекцию про бром и хром" всякий раз, когда обнаруживаю в его постах альтернативную физику (тм). Поступлю так и сейчас.

смотреть прямо тут или смотреть с сайта


И напоследок -- по делу.

Цитата:
1. Только весом пилота невозможно нагрузить разные полукрылья по-разному. Можно только перекосить центральный пролёт крыла между левой и правой группами строп. Что и происходит при работе весом.

2. Центральный пролёт создаёт довольно ощутимую подъёмную силу. При перекосе этого пролёта подъёмная сила накреняется. Возникает боковая сила, которая создаёт крен.

Факты эти давным-давно известны производителям. И известны настолько хорошо, что производители регулируют чувствительность к работе весом шириной центрального пролёта. Если он большой -- чувствительность высока, и наоборот. А у некоторых парапланов APCO, в силу специфики проектирования не имеющих центрального пролёта вовсе, управление весом сильно затруднено.
grybnik
пилот XC
29 Янв 2013
А, так у вас старые терки
Ролик улыбнул. Это где же так преподавали химию?
Igor C
29 Янв 2013
Чушь детектед!
theoretic писал(а):
И напоследок -- по делу.

Цитата:
1. Только весом пилота невозможно нагрузить разные полукрылья по-разному. Можно только перекосить центральный пролёт крыла между левой и правой группами строп. Что и происходит при работе весом.

2. Центральный пролёт создаёт довольно ощутимую подъёмную силу. При перекосе этого пролёта подъёмная сила накреняется. Возникает боковая сила, которая создаёт крен.

Так ты по сию пору так и не понимаешь, как происходит работа весом?? И повторяешь выше приведённую чушь?
НЛО ведь уже разжёвывал, только у него одного рисунка не хватает там. И ещё кое-какие нюансы есть, которых он не написал.

...Да, тяжелый случай... Это уже не бром и хром, это уже хлор какой-то.

А, пропустил:
Цитата:
Игорю С я уже обещал...
Какое отношение имеет "Игорь С" к сообщению grybnik'а, собственно? А в Киеве - дядька?
Редактировалось: Igor C (29 Янв 2013), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
КМС
30 Янв 2013
НЛО кой-что упустил
НЛО -- парень головастый и оттого иногда пропускает некоторые промежуточные рассуждения и положения, которые ему самому очевидны. Однако очевидны они не всем читателям. Впрочем, и мне надо порой излагать подробнее.

В цитируемом посте НЛО надо чётко разделять установившиеся и неустановившиеся состояния системы. В неустановившемся состоянии на пилота может действовать некий крутящий момент, который приводит к изменению положения тела пилота. То же можно сказать и про параплан -- меняя режимы полёта, он проходит через неустановившиеся состояния, в которых суммы сил и моментов ненулевые, из-за чего появляются линейные и угловые ускорения.

Состояние, когда корпус пилота начинает и оканчивает вращение, отклоняясь от вертикали -- неустановившееся. Состояние, когда параплан начинает входить в крен -- тоже неустановившееся. Применительно к этим (продолжающимся доли секунды) состояниями НЛО прав. Однако думаю, что нам интереснее рассматривать установившиеся состояния системы -- например, устойчивое неподвижное положение пилота в подвеске. Если пилот не двигается относительно подвески и параплана, то это означает, что все силы и моменты, действующие на пилота, взаимно уравновешены. Соответственно, рассуждения о неравенстве нагрузок на основных карабинах в таком случае не выдерживают критики.
Сергей 140162
(аноним)
30 Янв 2013
Re: Альтернативная физика детектед!
Вот же - как живучи мифы!
Ну посмотрите, как устроена система компенсации реактивного момента винта на мотопараплане, реализованная смещением точек подцепа свободных концов в сторону. Никаких ступенек на центроплане нет. Есть номинальная тяга (и момент от винта), но мотопараплан летит прямо. Сбросили тягу (выключили мотор) - мотопараплан с такой системой плавно поворачивает в сторону.
theoretic
КМС
30 Янв 2013
Про реактивный момент
Вы пишете об эффекте, который, безусловно, имеет место, но недостижим с большинством безмоторных подвесок обычной конструкции. Классическая безмоторная подвеска не позволяет сместить центр масс пилота вбок достаточно сильно, чтобы создать момент, влияющий на параплан. Для этого потребовалась бы подвеска с доской, которая хотя бы на 15-20 сантиметров шире, чем седалище пилота. И да, такая подвеска действительно позволяла бы управлять креном, ёрзая по доске влево-вправо. Но на практике это было бы слишком опасно.
Сергей 140162
(аноним)
30 Янв 2013
Re: Про реактивный момент
Алексей, вы видимо не поняли принцип компенсации реактивного момента. Упрощая, - он компенсируется переносом веса...
theoretic
КМС
30 Янв 2013
Мы, видимо, о разном
"Смещение концов в сторону" -- это не "перенос веса" в обычном пилотском понимании. При работе весом может возникать впечатление, что центр масс пилота смещается относительно свободных концов. Это впечатление ложное, точнее, сильно преувеличенное. Причина проста -- больше всего смещается голова, а на ней, как известно, установлены глаза А центр тяжести пилота при работе весом практически не смещается относительно концов.
Augn
пилот выходного дня
31 Янв 2013
Попытка обобщения
1-По эксперименту с качелями видно, что некоторое смещение веса имеет место. Что приводит к небольшому крену,
а крен, понятное дело, к повороту.
2-Ступенька из-за перекоса высоты карабинов приводит к скольжению и тоже к повороту.
Кстати, ступенька на крыле будет тянуть нижний карабин вверх, поэтому нагрузка на них
будет отличаться.

Эти две причины объясняют, почему крыло летит криво если перекоситься очень плавно.

3-При необходимости ускорить вход в разворот, быстрая перекладка веса приводит
к возникновению разницы в подъемной силе-НЕ из-за того, что возникает геометрический перекос,
а из-за того, что одна половина крыла во время перекладки движется вниз быстрее другой.
Прикидочно разница углов атаки может составлять несколько градусов (снижение
к примеру 1 м/с, при перекладке можно кратковременно добавить еще столько же),
поэтому разница в подъемной силе половин крыла может быть десятки килограммов.

Разница в подъемной силе приводит к крену и разнице сопротивлений, из-за чего
и получается более быстрый вход в поворот.

Это объясняет, почему быстрая перекладка веса ускоряет вход в поворот.
Редактировалось: Augn (04 Фев 2013), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
пилот выходного дня
31 Янв 2013
Re: Попытка обобщения
попробуй рулить взявшись руками за свободные концы, сохраняя при этом вертикальное положение тушки. должно наступить прояснение.
theoretic
КМС
31 Янв 2013
В порядке обсуждения
Думаю, что написанное верно, но не совсем. Перекладка -- это очень быстрый переходный процесс, доли секунды. Не думаю, что обтекание крыла и создаваемые им аэродинамические силы за такое время успевают заметно измениться.
Augn
пилот выходного дня
01 Фев 2013
Re: В порядке обсуждения
Степень воздействия легко проверить, делая перекладку веса с раличной скоростью и наблюдая за результатом.

Если действие длится скажем полсекунды, и приводит к изменению сопротивления каждой консоли на ~50%,
то есть за полсекунды разница высот между карабинами будет 40 см, то бишь скорость снижения одной консоли
станет на 0,4 м/с больше, а другой на 0,4 м/с меньше, получаем приращение курсового момента порядка 20..25 кгм (полсопротивления умножим на полразмаха). Если не лень, можно посчитать, не учитывая демпфирования, какую наибольшую угловую скорость наберет крыло при таком воздействии.

Набираем статистику.
Редактировалось: Augn (04 Фев 2013), всего редактировалось 1 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
01 Фев 2013
Re: Про реактивный момент
Цитата:
Так ты по сию пору так и не понимаешь, как происходит работа весом??
Цитата:
Алексей, вы видимо не поняли принцип компенсации реактивного момента. Упрощая, - он компенсируется переносом веса...
За все время своего присутствия на форуме я не видел ни одного сообщения Теоретика по теории полета с существенными ошибками.

А вот крики типа: "Эврика! Я нашел ошибку у Теоретика" раздаются почти каждый день.
Сергей 140162
(аноним)
01 Фев 2013
Re: Про реактивный момент
Мне фиолетово, что вы неправы
Sonic
АвторТемы
пилот выходного дня
03 Фев 2013
Удивлен что тема всплыла..
Цитата:
Вопрос уже давно не стоит. Ответ ищите в форуме. Нечего флудить.

Если не сложно, Инженер, ссылку в студию!

Однозначного и бесспорного ответа я все же пока не нашел...
ivangin
03 Фев 2013
Re: Про реактивный момент
Цитата:
За все время своего присутствия на форуме я не видел ни одного сообщения Теоретика по теории полета с существенными ошибками.
Это совсем не значит, что их нет.
Цитата:
А вот крики типа: "Эврика! Я нашел ошибку у Теоретика" раздаются почти каждый день.
Это же хорошо, значит народ творчески подходит к вопросу, а не сотворяет себе кумиров. В споре рождается истина.
То, что параплан будет поворачивать понемногу и без ступеньки, думаю все согласны. Значит ступенька - это только частный случай сильного перекоса. Побочный (хоть и полезный иногда) эффект.
theoretic
КМС
03 Фев 2013
О правоте и физике
Во-первых, не претендую на истину в последней инстанции и, естественно, могу ошибаться. Во-вторых, пока ещё не встречал на просторах форума вменяемой, физически корректной модели поворота, отличной от моей. Отдельное, впрочем, спасибо НЛО за подробный, правильный и интересный разбор нестационарных процессов в начале входа в вираж. Если кто-либо предложит физически корректную модель виража у параплана, хорошо подтверждаемую практикой, но отличную от моей -- с радостью её приму.

P.S.

Цитата:
То, что параплан будет поворачивать понемногу и без ступеньки, думаю все согласны.

Не все. Надо ставить эксперименты, сравнивать.
Mutant
26 Фев 2016
Re: О правоте и физике
Хочу как моторист, вставить свои скромные 5 копеек.на парамоторе крепление одного карабина вынесено вбок для компенсации крутящего момента от мотора. Так там еще и вектор тяги не совсем точно промеж карабинов проходит. Это компенсируется той частью и крутящего момента мотора который идет на вертикальную ось при наклоне плоскости винта назад.
При управлении весом нагрузка на карабины сильно меняется. Человек не смещает центр тяжести антигравитацией. Он просто смещает карабины относительно своего центра тяжести. Для этого достаточно например вытянуть ноги и руки налево чтобы центр тяжести оказался гораздо ближе к левому карабину чем к правому(да, тяжело рулится весом парамотор)
A.Krapivin
03 Фев 2013
Про рождение истины в споре...
Цитата:
Это же хорошо, значит народ творчески подходит к вопросу, а не сотворяет себе кумиров. В споре рождается истина.
Далеко не однозначное, и весьма спорное утверждение, смею Вам сказать!
Чаще, спор заводит спорщиков в такие дебри, что ни один из них уже не волен, не то чтобы найти истину, но даже и выйти из спора...
Sonic
АвторТемы
пилот выходного дня
04 Фев 2013
Re: Про рождение истины в споре...
То, во что часто превращается дискуссия здесь, спором назвать как-то язык не поворачивается(((
Но полезные мысли иногда все же проскакивают..
Давайте будем прагматичнее))
Alaska
пилот выходного дня
27 Июл 2015
Тема перенесена.
Тема перенесена из форума "Форумы paraplan.ru > ParaForum"
Explorer
пилот выходного дня
28 Фев 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.



смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Редактировалось: Explorer (11 Мар 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
КМС
29 Фев 2016
Незачёт
Сказано и нарисовано много, но не объяснено главное -- почему столь странная штука, как изменение расстояния между карабином и центром крыла, приводит к изменению аэродинамических сил, создаваемых крылом.
vmaya
пилот выходного дня
29 Фев 2016
Re: Незачёт
Это скорее инструкция по управлению. За то местами (например 2:42) хорошо видно как деформируется крыло при развороте пилота. Да, да, та самая пресловутая ступенька.
F1yer
пилот XC
13 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Можно ссылку на статью или источник, откуда картинка?
F1yer
пилот XC
13 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Спасибо за ссылку и за рисунок. По поводу рисунка. По №1 и №2 вопросов нет, всё верно.
Насчёт №3 есть замечание. На предыдущих, линия действия силы RFA правильно лежит на линии проходящей через ЦД крыла и точку находящуюся посередине между карабинами. Но на номере 3 эта линия проходит немного не так, внизу смещена.
Линия действия силы RFA определяется из геометрии параплана, и в небольшом крене показанном на номере 3 должна идти так же как на предыдущих номерах, я добавил её красным цветом:



Постоянно действующий момент компенсируется, в установившемся движении по окружности, небольшим дополнительным креном.
Explorer
пилот выходного дня
13 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
Линия действия силы RFA определяется из геометрии параплана
Правильно! именно поэтому параплан устойчив на Рис.3 Параплан изображен уже с креном (в маневре), Полная аэродинамическая сила RFA (резльтирующая сила, сумма всех подъемных сил крыла) вектор действия который расположен на одной прямой с силой тяжести!
F1yer
пилот XC
13 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Смотрим внимательно на номер 2 рисунка:

https://paraplan.ru/forum/files/21623/ZsEe-9bp.jpg

я отдельной стрелочкой обращаю внимание на короткую линию, это плечо силы, создающей момент.
А на номере 3 этого уже нет, хотя нет причин, чтобы это исчезло. Ведь всё что происходит, это небольшой поворот параплана по крену.
Про силы. В статике силу можно переносить вдоль линии её действия, без потери равновесия системы. Поэтому силу веса можно перенести вдоль линии её действия вверх, до пересечения с красной линией показанной на моем предыдущем рисунке.
Но это всё в принципе мелочи... Главное это номер 2 рисунка и показанный там момент.
Explorer
пилот выходного дня
13 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Верно! Где образуется прямой угол создающей момент? Параплан встал в крен и мы его в этом крене удерживаем, а система стремится вернуться к равновесию, вот почему бегая по самолету мы не получим тот эффект! (центр тяжести почти совпадает с центром масс) Еще обратите внимание на то, что RFA сместился вправо относительно центроплана! так как кнструкция не имеет продольной жесткости!
F1yer
пилот XC
14 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
С самолетом или планером отдельная история, ЦМ и ЦД примерно в одной точке, вираж и спираль на планировании там совсем иначе выполняется, как именно, описано в соответствующей литературе, сравнивать с парапланом... разве только для того чтобы понять отличия.
ingener
пилот выходного дня
15 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
RFA сместился вправо
А я-то думаю в чем дело?
А оказывается продукт западного образования.
Теперь все понятно. Больше никаких надежд нет. Это надолго. Чаще навсегда.
Explorer
пилот выходного дня
15 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
RFA сместился вправо относительно центроплана
Виктор, вы можете объяснить, так чтобы было понятно и мне и другим, что вы там увидели не так? И причем здесь западное образование?
F1yer
пилот XC
15 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Номер 3 действительно не совсем корректный, но это несущественно, можно сказать мелочи, можно его изобразить правильно, по идее нужно указывать все силы на спирали, там ведь по кругу движение.
Главное это номер 2, из него понятна суть дела.
Explorer
пилот выходного дня
15 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
рис.3 тоже важно там показано продольное смещение центра давления под действием силы тяжести.
F1yer
пилот XC
19 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
Главное это номер 2, из него понятна суть дела.
И это согласуется с тем фактом, что при увеличении расстояния между карабинами управление переносом веса улучшается.
В то время как "теория ступеньки" с этим фактом расходится.
В разделе Крылья появился пост про параплан Эдванс Йота, с хорошим снимком:

https://paraplan.ru/forum/post/2040707

Цитата:
Дает много информации в подвеску
Рулится хорошо и клевантами, и весом. Хотя знатоки говорят мне, что я слишком сильно вкручиваюсь в поток и много управляю весом.



Хорошо видна мизерность "ступеньки". В то же время автор пишет, что крыло отлично управляется весом.
Можно также увидеть что расстояние между карабинами большое.
ingener
пилот выходного дня
20 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Что-то ты вообще нихрена не смыслишь в обсуждакмом вопросе, а туда же - как эксперт выступаешь.
Цитата:
Хорошо видна мизерность "ступеньки". В то же время автор пишет, что крыло отлично управляется весом.
Размер "ступеньки" на крыле зависит от подвески и пилота, а не от крыла.
Цитата:
Можно также увидеть что расстояние между карабинами большое.
От расстояния между карабинами зависят усилия пилота, которые нужно приложить для перекоса подвески и образования ступеньки. С моделью крыла это никак не связано, в этом отношении крыло просто тряпка.
Explorer
пилот выходного дня
20 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Правом данным мне логикой, хочу с вами не согласиться! Начну с того, чтобы присвоить чему-то размер (меру), нужно дать этому четкое определение (чтобы знать, откуда--куда и в чем измерять). На современных высококлассных крыльях, там где развиты усиления, жесткости и высокая удельная нагрузка, явление "ступенька" очень слабо выражено, (там наблюдается подобие волны которая пробегает по центроплану при перемещении центра тяжести в подвеске) но тем не менее они прекрасно без усилий управляются, достаточно просто наклонить корпус, более того конструкторы всеми возможными способами стараются сгладить "ступеньку" без ущерба для управляемости так-как "ступенька" очень сильно портит итоговое аэродинамическое качество системы, по ссылке http://www.laboratoridenvol.com/projects/paramontante/index.en.html#3 конструкция параплана без "ступеньки" получила очень интересные результаты.
Но совсем избавить параплан от явления "ступеньки" сложно, так это ведет к полному изменению механизации подвесной системы вот пример.




Цитата:
От расстояния между карабинами зависят усилия пилота, которые нужно приложить для перекоса подвески и образования ступеньки.
От расстояния между карабинами подвески зависит усилие пилота, которые он готов потратить для смещения центра тяжести, так-как в работу вступает ABS. Для большинства крыльев есть рекомендованное расстояние между карабинами.
F1yer
пилот XC
20 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Спасибо за информацию. В посте ingenera не увидел каких-то осмысленных возражений, наверное, оспаривать очевидное это сложное занятие.
Еще можно написать пару слов в развитие темы. Против "теории ступеньки", что это якобы главная и единственная причина поворота весом, есть ещё аргумент. Известно что крылья выше классом в целом лучше управляются весом.
Но у них и удлинение выше, а значит площадь крыла образующая ступеньку, будет в процентном отношении меньше. Значит по идее они должны хуже рулиться весом, на практике же наоборот.

Насчёт расстояния между карабинами. Тут нужен рисунок. Когда расстояние большое, то пилот часто просто переваливается к карабину. Расстояние между карабинами больше, чем ширина туловища. При этом перекос в области расположения карабинов весьма невелик, поэтому невелика и разность карабинов по высоте, а значит и "ступенька". Все это и продемонстрировано на снимке Йоты, комментарий же там, что крыло хорошо рулится весом. То есть рулится почти без ступеньки, что и видно на снимке, а работа весом на этом снимке довольно приличная.
Почему улучшается рулежка весом при большом расстоянии между карабинами? Потому что пилот не встречает сопротивления при переваливании, перенос веса происходит легче, во-вторых, это нужно смотреть рисунок по ссылке на французском, номер 2, увеличивается плечо силы создающей момент.

Редактировалось: F1yer (20 Мар 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
F1yer
пилот XC
20 Мар 2016
Re: Объясните, пожалуйста, доступно.
Цитата:
На современных высококлассных крыльях, там где развиты усиления, жесткости и высокая удельная нагрузка, явление "ступенька" очень слабо выражено, (там наблюдается подобие волны которая пробегает по центроплану при перемещении центра тяжести в подвеске) но тем не менее они прекрасно без усилий управляются, достаточно просто наклонить корпус, более того конструкторы всеми возможными способами стараются сгладить "ступеньку"

И Йоты, фото которой выше, это тоже касается, насколько можно заметить. На сайте производителя, по этому крылу http://www.advance.ch/en/products/paragliders/iota/ выложено видео про внутреннюю структуру крыла:

смотреть прямо тут или смотреть с сайта


В принципе, всё видно, включая центральный пролёт.
... (есть еще ответы) ...
theoretic
КМС
29 Фев 2016
На колу мочало, баяним сначала
Тема про физику поворота весом -- одна из самых обсуждаемых на этом форуме. Пользуйтесь поиском!

А если коротко -- то...

1. Идея о том, что перекос весом меняет нагрузку на консолях, никуда не годится. Нагрузка не меняется. Но возникает деформация центроплана в форме ступеньки,..

2. ...каковая ступенька создаёт подъёмную силу, направленную вбок,..

3. ...каковая подъёмная сила создаёт момент по крену.

Точка.
Explorer
пилот выходного дня
29 Фев 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
Условием равновесия системы является равенство моментов сил тяжести обеих масс относительно оси вращения
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

в нашем случае точке (А) находится центр масс системы параплан-пилот вокруг которого и происходят все вращения.
Редактировалось: Explorer (01 Мар 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
F1yer
пилот XC
01 Мар 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
Немного не так... В общем виде, условием равновесия является то что все силы и моменты взаимно компенсируют друг друга.
Если это не соблюдается, то система будет или ускоряться или вращаться с ускорением...
Поскольку предыдущее сообщение обрывается на пункте 3: "... каковая сила создаёт момент по крену", то система, то есть параплан, будет в итоге выполнять бочку, фигуру высшего пилотажа, да ещё и с ускорением, угловым
Explorer
пилот выходного дня
01 Мар 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
Спасибо дополнил, (условием равновесия системы параплан-пилот относительно центра масс в прямолинейном полете)
Редактировалось: Explorer (12 Мар 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
ЯнекРут
13 Мар 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
Сам продувал? Ну вот чтоб прям так сказать:"точка"?
Потому как с логикой не вяжется.
Вернее вяжется, но остается понять ветер дует от того, что деревья качаются или наоборот?
ingener
пилот выходного дня
13 Мар 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
Цитата:
Вернее вяжется, но остается понять ветер дует от того, что деревья качаются или наоборот?
Для нашего раздела "Теория" это слишком сложно. Лучше не начинать. Пока мы решаем вопрос можно ли подобно Мюнхаузену, поднявшему себя вместе с лошадью за волосы, повернуть себя с парапланом, повернув голову задницу. И при этом не имея как у Мюнхаузена опоры. То есть не меняя взаимодействия крыла с воздухом. Тут есть масса товарищей, глубоко уверенных в том, что легкий двухместный самолет с расположением пассажира рядом с пилотом должен летать исключительно кругами, если взлетит без пассажира. Так же, как и самолет с несимметричным расходом топлива из крыльевых баков. В то время как пилотам иногда легче свалиться в штопор, чем заметить несимметрию расхода топлива.
z_max
13 Мар 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
Так по-вашему и дельтаплан не должен поворачивать
ingener
пилот выходного дня
13 Мар 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
Цитата:
Так по-вашему и дельтаплан не должен поворачивать
А он и не поворачивает непосредственно из-за перемещения центра тяжести. Хотя там явные перемещения по 0,5 метра в каждую сторону. Под балансирным управлением дельтаплана следует понимать гаширование крыла под действием несимметричной нагрузки. Это понимают все дельтапланеристы, за исключением неграмотных к тому же не пользующихся полиспастом.
Test
13 Мар 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
Цитата:
Тут есть масса товарищей, глубоко уверенных в том, что легкий двухместный самолет с расположением пассажира рядом с пилотом должен летать исключительно кругами, если взлетит без пассажира.
Уверены-уверены.
Да, ладно бы они пытались это изучить и понять. С настойчивостью пытаются доказать обратное, что ветер - от деревьев.
Кстати, ничего в таком незнании нет плохого. Пилоту достаточно практических навыков и понимания, как воздействие на управление влияет на результат. А центры масс, давлений, силы, моменты, нагрузки - можно и не знать.
Explorer
пилот выходного дня
13 Мар 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
Цитата:
Уверены-уверены
Причем здесь самолет? Вы не чувствуете разницы где у самолета расположен центр тяжести и у параплана?
ingener
пилот выходного дня
13 Мар 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
Цитата:
Причем здесь самолет? Вы не чувствуете разницы где у самолета расположен центр тяжести и у параплана?
Чувствую.
При отклонении центра тяжести параплана на 4 см в сторону по вашим рассуждениям у параплана должен возникнуть крен в 1 градус.
А у легкого самолета при отклонении ЦТ на 20 см - целых 50. Что трудно не заметить. Однако этого никто не замечает. Значит ваши рассуждения неверны.
Explorer
пилот выходного дня
13 Мар 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
как вы это посчитали? поделитесь расчетами плз.
ingener
пилот выходного дня
13 Мар 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
Цитата:
как вы это посчитали?
Такие мелочи я не считаю.
Я их чувствую.
На основании опыта полетов.
И на парапланах и на самолетах и на дельтапланах.
Все они управляются изменением положения аэродинамических поверхностей. Положение центра тяжести относительно продольной плоскости симметрии тоже имеет значение. Но десятое. Причем перенос веса вызывает разворот в другую сторону, чем многие здесь думают. Потому что предположим, что нагрузку на одно полукрыло увеличили на 10%. Оно стало быстрее лететь и быстрее снижаться. При исходной скорости 10 м/с нагруженное полукрыло через секунду улетит вперед на 0,5 метра относительно другого и опустится на 5 см. При этом крен составит порядка 1 градуса, а по курсу крыло повернется на 10 градусов в другую сторону. (хотя на самом деле параплан при меньшей асимметрии веса реагирует гораздо быстрее и в другую сторону) И куда полетит параплан? Для тех, кто хотя бы пару раз летал на параплане, совершенно ясно, что параплан летит туда, куда направлено его крыло. Лететь в другом направлении ему не позволят сильно опущенные консоли. А крены он сам выправляет без вмешательства пилота. У пилота даже органов управления по крену, отдельно от управления по направлению, нет. Следовательно, лететь по вашей теории он должен в сторону облегченного крыла. А на самом деле летит он в другую сторону.

Иными словами, для тех, кто хотя бы два раза летал на параплане и знает формулу подъемной силы, версия с разными нагрузками на разные полукрылья для начала разворота - бред. В вираже более нагружено внешнее крыло, потому что оно летит с большей скоростью и создает большую подъемную силу. И поворачивает параплан в сторону менее, а не более нагруженного крыла благодаря скольжению, создаваемому ступенькой на центроплане. И усилия пилота тратятся не на перенос своего веса по образу и подобию Мюнхаузена, а на перекос подвески и центроплана. Сил на это тратится больше, чем создается разницы сил на полукрыльях, слегка помогающей пилоту. Если бы разница сил на полукрыльях была больше, то пилота клинило бы в перекошенной подвеске, как это происходит в очень глубокой спирали.
Редактировалось: ingener (13 Мар 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
Explorer
пилот выходного дня
13 Мар 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
Не убедил

смотреть прямо тут или смотреть с сайта

http://www.laboratoridenvol.com/paragliderdesign/le.ru.html
Test
14 Мар 2016
Re: На колу мочало, баяним сначала
Очень упрощенно объяснено тут https://paraplan.ru/forum/post/2001964

Там же можно почитать и всю тему...

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Объясните, пожалуйста, доступно.



Перейти: