Гольф 26: первое знакомство

Приход на рынок нового производителя парапланерной техники — всегда событие. От судьбы дебютного параплана напрямую зависит успех вновь создаваемой марки. Дебют параплана Гольф 28 прошел достаточно успешно. А сейчас мы представляем нашим читателям новинку от КБ «Пилот» — параплан «Гольф 26»*.

Конструкция

Гольф — вполне современный косонервюрый параплан умеренного удлинения с повышенной арочностью, малым сужением и относительно толстым профилем. Довольно необычная форма параплана позволяет сразу отбросить нехорошие мысли о нелицензионном копировании — параплан безусловно спроектирован «с нуля».
Самая, пожалуй, интересная особенность конструкции Гольфа — его арочность. Центроплан почти плоский, а «уши» сильно загнуты вниз. Впрочем, все без излишеств. Косые нервюры (точнее, косынки) начинаются не от носка профиля, а примерно от 10% хорды, поэтому их можно поначалу и не заметить. Каждая четвертая нервюра не обстроплена (нагрузка перераспределена на косынки), а стропление содержит всего два яруса. Рядов, впрочем, четыре — для параплана такого класса это уже почти анахронизм. Свободные концы оригинальной, довольно сложной конструкции, с плавающим D-рядом. Есть триммера с относительно большим ходом и яркими петлями, прицепить за которые основной карабин, конечно, можно, но только в очень пьяном виде.
Качество изготовления аппарата хорошее. Доставшийся нам экземпляр был изготовлен из ткани Carrington современных артикулов, и явных огрехов пошива обнаружить не удалось. Штатное стропление изготавливается из Edelrid Dyneema (высокомодульный полиэтилен), хотя возможны варианты.

Надо отметить, что доставшийся нам на испытания купол имел площадь 26 м2, что для таких тушек , как Theoretic и D_i_m (85 и 97 кг в одежде соответственно), мягко говоря, несколько недостаточно. При таком перегрузе даже самое тупое крыло становится обычно очень живым и скоростным. Забегая вперед, скажем, что Гольф даже в такой сложной ситуации не проявил пугающей резкости в реакциях и сохранил адекватность поведения.

Подъем купола

Даже при большом желании трудно не поднять Гольф как положено. Подъем происходит очень плавно, усилие на передних рядах умеренное. Клевок вперед после выхода купола над головой возникает только при достаточно сильном ветре и излишне энергичных действиях пилота, особенно при работе только А-рядами. Для Гольфа не существует какой-либо предпочтительной техники старта — можно смело применять все известные методы, вплоть до простого рывка корпусом. В сильный ветер при старте со склона такая простота может привести к несанкционированному взлету. Ситуация усугубляется тем, что потребный для срыва купола ход клевант очень велик, и удержать его на земле будет непросто. Благодаря нагруженным А-рядам сломать переднюю кромку во время подъема купола практически невозможно. Несимметрия при подъеме легко корректируется клевантами и подходом под купол. Есть небольшая тенденция к опережающему взлету ушей при старте, но при таком небольшом удлинении проблемы это не представляет.

Маневренность

Первые впечатления необычные, но приятные. Усилие на клевантах невелико, что в сочетание с их огромным ходом позволяет работать точно и комфортно. Аппарат реагирует на клеванты практически без запаздывания, но и без излишней нервозности. Реакция на работу весом быстрая, но довольно слабая. Виражи выполняются «на интуиции», никакого привыкания к параплану не требуется. Пологие термические спирали, впрочем, потребуют от пилота внимания и аккуратности — Гольф явно любит крутую спираль и стремится перейти в нее при первой же возможности. Тем не менее даже при значительном перегрузе купол сохраняет мягкость и адекватность реакций. Ситуация, когда, например, пытаешься усестся в подвеске поудобнее и через секунду обнаруживаешь себя свистящим в крутой спирали к земле (что порой случается на сильно перегруженных куполах) на Гольфе не наблюдалась. Зато наблюдался другой эффект — из-за короткого стропления купол очень резко раскачивается при буксировке пассивной лебедкой, причем имеет место и поперечная раскачка. Демпфируется она скорее удовлетворительно, чем хорошо, но опасности не представляет, так как не прогрессирует. Откровенно неприятным этот эффект может показаться разве что при использовании этого крыла с парамотором (с учетом малой площади подопытного такой вариант его использования маловероятен).
Симметричная работа клевантами позволяет работать скоростью и качеством аппатара в широком диапазоне. На сильно зажатых клевантах нагрузка на руки ощутимо возрастает, но аппарат не имеет тенденции к срыву и летит вполне устойчиво. Качество на глубоко зажатых клевантах падает очень сильно — то, что нужно для посадок в мишень и просто для проблемных заходов на посадку. При заводской регулировке клевант сорвать аппарат полным опусканием рук можно только с рывка.
Винговеры выполняются довольно хорошо, хотя и не без специфики. На каждом маневре крыло ошутимо теряет скорость и вновь набирает ее в интенсивном скольжении, поэтому добиться больших кренов удается только с трех-четырех качков. Диме, работая, почти исключительно, клевантами, с 3-го качка удалось поставить купол «на нож». При выходе хлопанья ушами замечено не было. Винговеры получались не очень красивыми, с сильными доворотами.
Довольно своеобразно реагирует Гольф на попытки раскачать его по тангажу. Аппарат может довольно сильно заныривать вперед, но угловая скорость клевка всегда небольшая, и у пилота есть хороший запас времени на компенсацию. Кроме того, примененный профиль крыла хорошо выдерживает малые углы атаки. При спонтанно возникающих клевках (например, при обрыве слабого звена на буксировке) все происходит так же — амплитуда клевка может доходить до 40…50°, но компенсация благодаря большой длительности клевка не вызывает затруднений. У нас были как обрывы слабого звена на легком пилоте (Коля Добросов, вес 75 кг), так и отцепы под тягой на тяжелом (Дима Бондарев, 97 кг). В обоих случаях клевок можно было не компенсировать.

Режимы быстрого снижения

Крутая управляемая спираль

Эффективные и точные клеванты позволяют быстро вводить аппарат в спираль и удерживать нужную скорость снижения. Гольф удивительно быстро раскручивается до серьезных значений перегрузки, но снижение оказывается невелико. Уже при снижении -9 может начаться связанный с перегрузкой зрительный дискомфорт. Выход спокойный, возникающий после разгрузки несильный клевок легко компенсируется клевантами.

D_i_m заметил один интересный эффект — ход клевант большой, но они очень сильно тормозят купол. На выходе из спирали при отпускании внутренней клеванты Гольф в первый момент разгонялся еще сильнее, перегрузка кратковременно возрастала, и только потом он быстро выходил из спирали, почти не требуя компенсации нырка вбок. Такое поведение несколько непривычно, но неопасно, так как тенденции к невыходу из спирали нет.

«Уши» и акселератор

Сложение «ушей» за одну стропу А-ряда из трех не вызывает больших затруднений. Усилие на стропах довольно велико, и после сложения «уши» требуют удержания. Снижение ощутимо вырастает, чего нельзя сказать о горизонтальной скорости. При сложенных «ушах» можно смело пользоваться акселератором — горизонтальная скорость растет, а снижение на перегруженном куполе может доходить до -3…-4. В такой конфигурации крыло очень стабильно и хорошо реагирует на работу весом. Этот режим можно рекомендовать для экстренного сброса высоты и захода на посадку в сильный ветер начинающим пилотам, тем более что в данном случае это чуть ли не единственный способ экстренного снижения, сочетающий эффективность с безопасностью и комфортом.
Про использование акселератора можно сказать следующее: на полностью выжатом акселераторе купол ведет себя очень стабильно, признаков флаттера нет. Может слегка вминаться нос профиля непосредственно над линией воздухозаборников, но до фронтального сложения остается еще большой запас. При влете в зону легкой турбулентности (облако) ощущения были как от езды по брусчатке, но тенденции к фронтальному складыванию замечено не было. Скорость для этого класса куполов довольно большая, под 50 км\ч. Снижение на полностью выжатом акселераторе с почти полуторным перегрузом составило в среднем 2,2-2,5 м/с, что, на наш взгляд, очень неплохо. Без акселератора — 1,1-1,3 м\с.
Сложить «уши» за две стропы из трех довольно сложно, прежде всего из-за большого усилия на стропах. Складывая «большие уши» слишком резко, можно спровоцировать фронтальное сложение. Лучше всего складывать и открывать «большие уши» несимметрично, с разницей в 2…3 секунды. Когда D_i_m попытался сложить большие уши за 2 стропы из 3-х, передняя кромка стала нехорошо колебаться, предвещая, как ему показалось, скорую фронталку. Поэтому он ограничился одной стропой, и этого оказалось вполне достаточно. Уши у Гольфа довольно сильно нагружены, и их отсутствие сразу становится заметным.

Экстремальные режимы

Асимметричное сложение

Выполняется достаточно легко, т.к. нагрузка на А-ряды в полете не слишком велика. Подворот кромки происходит примерно по 10% хорды и не сопровождается заворачиванием консоли под параплан. Происходит небольшой клевок по тангажу, нырок в сторону сложения и разворот на 20…30° После отпускания А-ряда сложенная консоль открывается, как правило, сама. Колебания по крену, курсу и тангажу при открытии незначительные.

Удерживаемое асимметричное сложение

После подворота консоли параплан несильно клюет и разгоняется. Происходит очень медленное вращение по курсу, которое легко компенсируется весом. После доворота 30…40° параплан стабилизируется, продолжая медленно вращаться. После бросания А-ряда консоль обычно открывается сама, иногда требуется несильная прокачка клевантой. Открытие достаточно мягкое, не сопровождается сильными клевками. При умеренной компенсации клевантой и весом купол поворачивает в сторону, противоположную стороне сложенной консоли.

B-срыв

Увы, этот режим Гольфа 26 не удается отнести к режимам быстрого снижения. Повторив маневр несколько раз, мы вынуждены были вынести неприятный вердикт: из B-срыва Гольф самостоятельно не выходит. Перегруз влияния в данном случае не оказывал, так как мы провели контрольный полет с легким пилотом. Ситуация полностью повторилась.
Вход в B-срыв классический. При втягивании B-рядов происходит разгрузка, и купол слегка уходит назад. Через пару секунд крыло снова над головой, и заунывный вой прибора подтверждает В-срыв. Снижение в B-срыве может превышать -10 (доходило до -13,4 по прибору Theoretic’a). После резкого бросания B-рядов происходит небольшой клевок, что вместе с шорохом ткани создает обманчивое ощущение возврата в нормальный полет. Однако форма крыла полностью не восстанавливается, а снижение может доходить до -7. В таком режиме крыло достаточно стабильно и не предпринимает никаких попыток самостоятельно набрать горизонтальную скорость.
Способы выхода из парашютирования:

  • энергично качнуть крыло клевантами, или
  • сильно надавить на А-ряды, отталкивая их от себя, или
  • выжать акселератор на 1/2…3/4 хода

Выход в нормальный полет происходит очень плавно, но не всегда с первой попытки.
Внимание! Категорически не рекомендуем входить в B-срыв на аппарате Гольф 26 без вариометра и на высоте менее 300 метров!

Выводы

Гольф 26 можно отнести к аппаратам класса Advanced Intermediate/Freeride Wing. Этот аппарат подойдет легким пилотам с налетом от 10 часов, не готовым к приобретению сертифициованной техники, но желающим иметь современный, летучий и относительно безопасный параплан. Впрочем, владельцам маленьких Гольфов, видимо, придется забыть о B-срыве как о способе быстро и безопасно сбросить высоту. Искренне надеемся, что Гольф бОльшей площади лишен этого неприятного недостатка. Аппарат может хорошо проявить себя в горных маршрутных полетах, где требуются компактные, хорошо контролируемые спирали, высокая надежность и простой заход на посадку.
От прочих представленных на рынке аппаратов этого класса Гольф выгодно отличают высокая скорость и довольно высокое аэродинамическое качество (в т.ч. и на акселераторе), а также относительно малая чувствительность к перегрузу. Отечественными конкурентами этого аппарата являются:

  • ASA Блюз(несколько более внятная управляемостью, но меньшая максимальная скорость и более низкое качество на полностью выжатом акселераторе)
  • ParAAvis Айвенго(более совершенный технически, ощутимо превосходит Гольф по максимальному качеству и минимальной скорости снижения, но отстает по горизонтальной скорости и в целом более требователен к пилоту)
  • МАИ Чайка, Чайка Спорт(без комментариев)

В целом купол довольно интересный, и, главное, имеющий резервы для дальнейшего совершенствования.

Плюсы
  • Хорошие летные характеристики, высокие горизонтальная скорость и качество на акселераторе
  • Хорошая маневренность, интуитивно понятное управление
  • Длинноходные клеванты
  • Высокая устойчивость, спокойный характер
Минусы
  • Опасный B-срыв
  • Неэффективная по скорости снижения крутая спираль
  • Трудности при исполнении плоской спирали
  • Мощная потеря скорости при маневрах с торможением

Благодарим Игоря Нюхтикова за предоставленный параплан и Николая Добросова за организацию полетов на пассивной лебедке.
А. Тарасов (Theoretic)
Д. Бондарев (D_i_m)


*Гольф 28, который к моменту написания статьи уже более полугода пристутствовал на рынке, облетать пока не удалось.

Добавить комментарий