Не успели еще утихнуть страсти вокруг очень интересного, но не лишенного проблем крыла Гольф 26, как инициативной группе paraplan.ru был выдан «на растерзание» серийный Гольф 28. И вот что из этого вышло…
Вступление
Инициативная группа в составе Theoretic (сухой вес 85 кг) и D_I_M (90 кг), использовала подвесную систему Edel , сертифицированную по DHV. Подвеска была оснащена системой ABS, действие которой можно сравнить с эффектом умеренно затянутых компенсаторов. Погодные условия характеризовались практически полным отсутствием турбулентности и ветром от слабого до предельного.
Конструкция
Гольф 28 сильно выигрывает по сравнению с испытанным нами ранее Гольфом 26. Купол изготовлен из прекрасно себя зарекомендовавшего материала Porsher Marine NewSkytex, а стропление – из немецкого высокомодульного полиэтилена Edelrid Dyneema. Качество пошива высокое, поверхность параплана хорошо «вылизана» и практически не имеет складок. Четырехрядные (A3-B4-C3-D3) свободные концы очень аккуратные, с триммерами. Сложно, правда, сказать, чем руководствовался изготовитель, маркируя и А и В ряд одним и тем же красным цветом. Возможно это аналог предупреждающей окраски у насекомых «не тронь меня». Клеванты крепятся к D-рядам на кнопках. При внимательном рассмотрении концов было найдено два плохо закрученных коннектора. Стропление фиксировано на коннекторах толстыми добротными резиновыми кольцами. Цветовой дизайн очень хорош, но не оригинален. От передней кромки до середины хорды низ купола белый, далее идет контрастный цвет (в нашем случае — красно-оранжевый), что в сочетании с лаконичными буквами «КБ» на одной из консолей очень сильно напоминает известный дизайн фирмы UP.
Подъем купола
Гольф 28 настолько легок на подъем, что при сильном ветре это перерастает уже в проблему. Аппарат сложно удержать на земле, даже небольшая нагрузка на ряды легко приводит к выходу купола в полетное положение.Положение усугубляется огромным, как и на 26-й модели, ходом клевант и трудностями при срыве. В сильный ветер при полностью зажатых клевантах аппарат может устойчиво висеть в паре метров над землей задней кромкой вверх, и вывести его из этого состояния не так просто. Справедливости ради надо отметить, что многие купола, пошитые их мягкого Skytex, ведут себя подобным образом. Лучший способ не взлететь на Гольфе раньше времени — поставить купол боком к ветру, при таком положении купола нечаянный взлет практически исключается. Подъем происходит великолепно: даже в сильный ветер аппарат плавно, без клевков и зависаний, выходит над головой и устойчиво остается в полетном положении. Стоять с куполом над головой довольно легко, надо только не забывать об относительно низкой подвязке клевант и их огромных ходах и без стеснения ими работать.
При слабом ветре подъем тоже очень легкий, и физически, и технически. При небольшой нагрузке на А-ряды купол плавно выходит в полетное положение. Рывков корпусом и подбегания под купол практически не требуется.
Маневренность
По своему поведению в воздухе Гольф 28 отличается от своего 26-го собрата довольно ощутимо, но трудно сказать, в лучшую или в худшую сторону. При исполнении виражей четко ощущается небольшое (полторы-две секунды) запаздывание, зато потом крыло мягко и энергично входит в разворот. Связано это, на наш взгляд, с тем, что на первых 10-15 см хода клеванты не слишком эффективны. Особенно сильно запаздывание чувствуется на винговерах — для получения хорошей раскачки надо начинать задавливать противоположную клеванту задолго до прохождения куполом нулевого крена. В целом можно сказать, что купол для уверенного и четкого управления требует энергичных движений клевантами с большой амплитудой. Гольф 28, в отличие от младшей модели, неплохо крутит пологую спираль — сказывается подросшее засчет хорошей ткани, ровной поверхности и увеличенной площади аэродинамическое качество. Спираль на большой скорости быстро становится крутой… но об этом ниже. Раскачать аппарат по тангажу очень нелегко, он как влитой стоит над головой. Реакция на работу весом хорошая, особенно на энергичных маневрах.
Режимы быстрого снижения
Крутая спираль
Крутить тугую спираль на Гольфе 28 очень приятно. Ниже первой половины рабочего хода клеванты становятся очень эффективными, а запаздывание сходит на нет. С повышением скорости и нагрузки на крыло (вследствие перегрузки) маневренность еще повышается. Радиус спирали легко регулируется весом и внутренней рукой, а скорость — внешней. После одного-двух оборотов снижение может превышать -10. Перегрузка нарастает медленно, и крутую спирать на Гольфе можно удерживать много витков подряд. Впрочем, бочка меда оказалась не без ложки дегтя. Несколько раз повторив маневр, мы пришли к не очень приятному выводу: Гольф 28 имеет тенденцию к невыходу из крутой спирали (спиральная нейтральность). При снижении около -10 для выхода из крутой спирали необходимо слегка поддавить внешнюю клеванту (Theoretic) или перенести вес на внешнюю консоль (D_i_m). По крайней мере в течение одного оборота после отпускания внутренней клеванты и перехода на симметричную посадку в подвеску не наблюдалось тенденции к выходу из спирали. Более того — угловая скорость, как нам показалось, даже немного росла. На выходе из спирали крыло весьма стабильно и не проявляет никаких тенденций к складыванию. Колебания по крену и тангажу умеренные, и компенсации практически не требуют.
«Уши» и акселератор
«Уши» у Гольфа 28 складываются легко — легче, чем у 26-й модели. Сложенные законцовки довольно надежно удерживаются под куполом, и для открытия требуется несильная прокачка клевантами. Горизонтальная скорость на сложенных «ушах» ощутимо не возрастает, а вертикальная составляет примерно 3 м/c.
Акселератор эффективный, особенно заключительные несколько сантиметров. Правда, эти сантиметры, похоже, оставлены конструктором для относительно опытных пилотов: при полностью (до соприкосновения блочков) выдавленном акселераторе начинаются волнообразные колебания передней кромки. Крыло начинает «махать консолями», и амплитуда колебаний медленно растет. Обычно такие колебания предшествуют фронтальному сложению, поэтому горячего желания долго лететь на максимальной скорости не возникает. На трех четвертях хода акселератора передняя кромка вполне стабильна, и даже есть некоторый запас. Снижение на полностью выжатом акселераторе — около –3,0 . В сравнении с моделью 26 чувствуется некоторое уменьшение качества на акселераторе, однако качество остается вполне приемлемым.
Сложенные «уши» плюс акселератор — комфортный режим. Снижение вырастает где-то до –4, а стабильность остатков передней кромки достойна похвалы. Колебаний не наблюдается даже при полном ходе акселератора.
B-срыв
Режим, безусловно, можно использовать для быстрого снижения, но некоторые проблемы все же присутствуют. Нельзя выполнять B-срыв неуверенно — быстрый самостоятельный выход в нормальный полет возможен только после достаточно глубокого (~25…30 см) втягивания B-рядов. Если втянуть ряды неглубоко, то выход получается очень вялым, примерно 5…7 секунд. При выходе из слабого B-срыва аппарат поначалу сохраняет снижение около -6 и в первые несколько секунд после отпускания рядов очень неустойчив по курсу. Возврат в нормальный полет происходит через скольжение и доворот (в нашем случае всегда вправо, видимо, из-за правого расположения запаски). Вертикальная скорость уменьшается очень медленно.
Выход из глубокого B-срыва хороший, без вмешательства пилота, примерно за 3…4 секунды. Доворота и скольжения не происходит.
Снижение в B-срыве слабо зависит от глубины втягивания рядов и составляет примерно -6…-8 м/с.
Экстремальные режимы
Асимметричное сложение
Выполняется достаточно легко из-за умеренной нагрузки на А-рядах. После сложения консоли крыло довольно медленно уходит вперед и разгоняется. Доворот небольшой, в пределах 30…40 градусов, консоль раскрывается почти всегда сама. Из-за ограниченности хода А-ряда при традиционном выполнении ассиметричного сложения оно получается вырожденным — складывается не вся консоль, а только ухо. Попытка исполнить сложение на 60 и более процентов, скорее всего, приведет «фонталке». Для того чтобы получить сложение, близкое к тому, которое можно заработать в боевых устовиях, надо очень энергично и глубоко дернуть за А и В ряды одновременно и тут же их отпустить. Крыло складывается, не успевая выпустить воздух, и залипает в этом положении. Далее начинается авторотация, в дело вступает ABS, компенсаторы или рефлексы пилота, и купол медленно, секция за секцией, начинает из ротации выходить. Режим неприятный даже на большой высоте и очень опасный при полете вблизи рельефа. Разворот при легком удержании крыла внешней клевантой составил около 3/4 полного оборота.
Удерживаемое асимметричное сложение
Режим, поведение Гольфа в котором нас несколько разочаровало. В целом Гольф 28 похож на Стандарт, но удерживаемая асимметрия, увы, нарушает это впечатление. После сложения консоли (~50%) в первые полторы-две секунды ничего интересного не происходит, а потом… Потом начинается классическая авторотация. Вращение быстро ускоряется, крыло набирает скорость и начинает интенсивно терять высоту. При этом тенденция к раскрытию выражена довольно слабо. Theoretic удерживал консоль до разворота на 180 градусов, после чего, как правило, начинал энергично выводить аппарат в нормальный полет, а D_i_m стойко терпел и до 270 градусов. Несколько раз аппарат благополучно выходил в нормальный полет без компенсации, с доворотом от 90 до 270 градусов, но иногда приходилось возвращать его в нормальный полет насильственно, т.к. авторотация прогрессировала. Чем более энергичным был рывок за А-ряд, тем больше шансов было попасть в прогрессирующую ротацию.
Фронтальное сложение
Режим достаточно безопасный, но своеобразный. При втягивании А-рядов на 15…20 см передняя кромка складывается, но тут же начинает хлопать, и удерживать ее становится тяжело. После бросания рядов происходит открытие, замедленный клевок (скорее даже набор скорости) и стабилизация.
Куда интереснее все происходит, если втянуть А-ряд поглубже. Процентов 30 хорды по всему размаху подворачивается под купол, а потом вдруг улетают назад и встречаются сзади «уши». Этакая бабочка наоборот. Несмотря на устрашающий внешний вид крыла и снижение около -6, выйти из режима довольно легко. После бросания А-рядов центроплан восстанавливается почти мгновенно… зато остаются сложенными «уши». Далее задача сводится к задаче об открытии «ушей».
Посадка
Длинные ходы клевант и их малая эффективность на первой трети хода диктует необходимость при посадке в слабый ветер подматывать оборот–другой перед финальным подрывом купола. Кроме того, хотя купол и неплохо демпфирует раскачку по тангажу, это все же достаточно скоростной косонервюрник, и его клевок, несмотря на плавность, сопровождается значительной потерей высоты. Как следствие, резких движений на посадке лучше не допускать. Это не учебное крыло.
Негативная спираль.
Все предыдущие тестовые полеты выполнялись с активной лебедки. Высота затяжки не превышала 300 метров, и то, как Гольф ведет себя в негативной спирали мы выяснить не могли, по причинам, связанным с безопасностью. Наконец представилась возможность стартовать с пассивной лебедки на высоту около 500 м, и мы этот шанс не упустили.
D-I-M
набрав высоту около 500 метров я отцепился от троса и полетел в сторону старта. Пощупав ручку запаски и решив, что даже в случае ее применения я не попаду в Москва-реку, приступаю. Торможу крыло до минимальной скорости снижения, имитируя обработку ядра термика. Плавно втягиваю внутреннюю клеванту. Сопротивление немного растет, но ступенчатого увеличения усилия нет. Рука на уровне сиденья подвески, другая на уровне груди. Проходит чуть меньше секунды и крыло плавно и будто нехотя начинает закручиваться над головой, закручивая ремни подвески. После разворота на 90 градусов, бросаю обе клеванты. Вращение резко ускоряется, внутренняя клеванта не возвращается наверх. Следующий оборот я занят тем, что отцепляю клеванту, зацепившуюся за куртку. Как только клеванта освобождается следует быстрый уверенный выход с плавным клевком без выраженной тенденции к сложению.Потеря высоты составила около 50 м, никаких дополнительных эффектов, усложняющих жизнь, не замечено.
комментарии Theoretic-a
К сожалению, сделать маневр сам я не успел (слишком большая очередь на лебедку), но со стороны все смотрелось вполне оптимистично. Вход в негативную спираль очень плавный, крыло увеличивало скорость вращения постепенно. Успел удивиться долготерпению испытателя (см. выше про куртку). Выход можно назвать классическим: быстрая остановка вращения с доворотом около 90 градусов, неторопливый клевок градусов на 40 и… нормальный полет. Потеря высоты на выходе — примерно 15…20 метров засчет значительного разгона при клевке. Оценка — «отлично».
Выводы
При всей нашей симпатии к Гольфу 28 мы не можем констатировать соответствие его поведения нормам класса Стандарт. Вероятнее всего, этот аппарат получил бы сертификацию DHV 2, так как проблемы со спиралью и удерживаемой асимметрией очевидны. Лучше всего Гольф 28 подойдет опытным пилотам в качестве второго крыла для полетов в незнакомой местности и в сложных условиях. Также неплох этот аппарат и в качестве Advanced Intermediate для пилотов, надежно владеющих приемами вывода купола из нештатных режимов, с налетом 10-15 часов и выше. Хочется отметить хорошее соотношение «цена-качество» при сохранении второго параметра на достаточно высоком уровне. Надеемся на сохранение этого уровня в дальнейшем, что в особенности касается применяемых для изготовления купола материалов. Кстати, появились некоторые соображения насчет причин невыхода из В-срыва модификации 26.
Плюсы
- Простой старт
- Хорошая летучесть, достаточно высокая горизонтальная скорость
- Длинноходные клеванты
- Отличное демпфирование по тангажу
Минусы
- Трудности с выходом из удерживаемого асимметричного сложения, тенденция ко входу в авторотацию при сильном (50% и более) сложении
- Спиральная нейтральность
- Вялый выход из мягко выполняемого В-срыва
- Трудности с удержанием крыла на земле в сильный ветер
- Неудачная маркировка свободных концов
Особенности
- Легкая вибрация строп в полете (Гольф 26, 28)
А. Тарасов (Theoretic)
Д. Бондарев (D_i_m)