Gradient Nevada: клад в пустыне

Условия испытаний

Испытывался строго серийный Gradient Nevada 24 (вилка весов 75-90 кг). Подвесная система: Nearbirds Zippy. Полётный вес тестера на время испытаний примерно соответствовал верху вилки весов. Полётные условия: ветер от слабого до умеренного, турбулентность от слабой до сильной, термическая активность от слабой до сильной. Полёты проводились на о. Ла-Пальма и Тенерифе при старте со склона.

Конструкция

Бывают производители, которые внезапно и резко меняют сразу всё в конструкции своих изделий, чтобы угодить переменчивому рынку. Но не таков Gradient. Медленный, разумный, в чём-то даже осторожный прогресс — вот фирменный стиль этого скромного, но от того не менее уважаемого производителя. Тканевый чехол для крыла не меняется годами — тем проще узнать характерный градиентовский пошив, простой и рациональный. Свободные концы, «похудев» до модных 15 мм, в остальном не изменились совершенно — та же знакомая фурнитура, те же привычные ручки клевант. Удивление приходит позже, когда, рассматривая немудрёную вроде бы конструкцию, осознаёшь, что перед тобой — интермедиат, а не перформанс. Три ряда строп и «безоплётка» в верхних ярусах— впрочем, сейчас этим уже сложно удивить даже в классе EN B. А вот всего две стропы на A-ряду — это уже удивляет. Амбиция…

Форма крыла, на первый взгляд, обманчиво-консервативна. Типичный Gradient. Никаких особенностей, классика, зацепиться не за что. Второй, более внимательный взгляд позволяет обнаружить удлинение 5,66 — это не рекорд в классе, но всё же больше типичных для «интермедиатов» значений. А если копнуть ещё глубже — то становится совсем интересно. Gradient, как известно, не любит делать свои крылья слишком жёсткими ни по размаху, ни по хорде — и это заметно и в конструкции Невады. Горизонтальных стяжек вдоль по размаху заметить не удалось — в принципе, для удлинения меньше 6 это допустимо, но всё равно удивляет. А вот обойтись без модных лесок в передней кромке Gradient не решился. Впрочем, у Невады эти лески совсем короткие и работают в основном на поддержание формы заборников во время старта. Отдельного респекта заслуживает хитрая конструкция носков нервюр — лески пропущены вдоль узеньких, достаточно лёгких майларовых вставок, и, уходя в крыло, оказываются утоплены на пару сантиметров вглубь относительно верхней поверхности крыла. Нужно это для предотвращения истирания передней кромки о жёсткие поверхности типа щебня и наста, а заодно и жёсткость передней кромки чуть повышается. В целом, несмотря на навороченность, передняя кромка, да и вообще вся конструкция у Невады получилась на удивление лёгкая — это практически горное крыло.

Работа с крылом на земле, взлёт

Отлично. Консерватизм и стремление к классике явно сыграли в пользу Невады. Аппарат не демонстрирует никаких странностей-необычностей в поведении, он понятен, прост и предсказуем. Единственная лёгкая придирка — видимо, засчёт малой массы крыла Nevada склонна слегка «выстреливать» вперёд при излишне энергичном старте, но это легко исправляется клевантами. Подъём крыла — уверенный, плавный даже при слабом ветре. Ошибки по крену исправляются легко и не требуют мгновенной реакции. Шутки ради один раз даже взлетел, намеренно создав небольшой крен перед отрывом — Nevada позволяет и такое. В сильный ветер поднимать Неваду надо аккуратно, дозируя усилие на руках, чтобы избежать «выстреливания». На разбеге аппарат принимает нагрузку плавно и не слишком быстро — видимо, из-за достаточно высокой балансировочной скорости.

Полёт

Помнится, Аспена3 напомнил мне автомобиль-кроссовер, хорошо пригодный и для города, и для умеренного бездорожья. И этот вывод вполне можно перенести и на Неваду — правда, с дополнениями и уточнениями. На мой взгляд, Nevada едва ли соответствует философии класса EN B — это скорее надёжный и в меру летучий универсал для более-менее опытных пилотов, а не типичное «послешкольное» крыло. Нет, с безопасностью у Невады всё хорошо — но и летит она как-то уж слишком хорошо для «интермедиата», и чуткость с управляемостью у неё не совсем «послешкольные». Впрочем, обо всём по порядку…

Летучесть

Отлично. И это касается не каких-то изолированных свойств вроде качества или скорости — а всего комплекса характеристик. Летает Nevada настолько хорошо, что в сильную погоду разница между этим крылом и достаточно свежими «перформансами» размывается до практически полной незаметности. Качество по всей поляре — отличное для EN B. Подозреваю, что градиентовцы ставили себе цель сделать крыло, летающее примерно как уже легендарный Ментор2, и это им, определённо, удалось. Эталонная Sigma8, нормально загруженная и управляемая опытным пилотом в коконе, в реальных маршрутных полётах лишь незначительно уходила от Невады в отрыв. И ещё не факт, что этот отрыв объяснялся преимуществом в летучести. На балансировочной скорости разницы между Невадой и Сигмой не заметил — ни по скорости, ни по углу планирования. На второй ступени акселератора Сигме иногда удавалось уйти вперёд, но более-менее серьёзная болтанка быстро сводила преимущество Сигмы на нет — вероятно, Nevada попросту позволяет лететь агрессивнее, практически не сбрасывая скорость в болтанку. В потоках заметной разницы не обнаружил — быстрота набора больше зависела от мастерства пилота.

Замеры в спокойном воздухе. Эпический по спокойствию воздуха и длительности (полчаса) планирующий полёт из района обсерватории Изанья к побережью острова позволил основательно прощупать всю поляру Невады. Ветер и восходящие потоки на протяжении всего полёта отсутствовали с точностью до погрешности приборов. На полностью выжатом акселераторе удалось выжать из Невады примерно 53 км/ч — может, и не рекорд класса, но всё равно это отличный результат. В принципе, я верю в существование «интермедиатов», умеющих развивать и более высокую максимальную скорость — но часто ли «рекордные» замеры проводятся на высотах не больше 2000 м над уровнем моря и в спокойном тёплом воздухе?.. Первая ступень акселертатора — примерно 46-47 км/ч. Причём, в лучших традициях класса «перформанс», этим режимом можно смело и даже агрессивно пользоваться в болтанку — в такой конфигурации аппарат вполне «терпит» приличную болтанку, складываясь редко и без лишней резкости. Балансировочный режим — примерно 38 км/ч.

Манёвренность

Оценку поставить тяжело, поэтому напишу просто: в самый раз. Знаю аппараты с сертификацией EN B, существенно более острые и быстрые в реакциях — но надо ли оно в этом классе техники?.. А вираж Невады — очень точный и понятный — прекрасно подходит для работы в потоках, не больше и не меньше. Неваду не приходится пилотировать движениями пальцев, как второй Ментор, нет нужды концентрироваться на точности и быстроте пилотирования. Это не «компет» и даже не «хай-перформанс». Градиентовские конструктора и тест-пилоты дали Неваде ровно ту меру чуткости и точности, которая нужна, чтобы не стеснять пилота ни в чём — и в то же время не пугать его и не усложнять ему жизнь излишней строгостью и чуткостью крыла. В результате по остроте и точности реакций Nevada несколько превосходит типичные «интермедиаты» и сравнима скорее со средними «перформансами». Учиться на таком крыле нежелательно — оно не простит грубое и неумелое пилотирование — но спокойному и уверенному в себе пилоту на 3-4 лётом сезоне Nevada подойдет практически идеально. Очень приятно делать на Неваде винговеры — пожалуй, именно эта фигура позволяет наиболее полно почувствовать в меру живой, но покладистый норов подопытного. «Послешкольный» пилот будет впечатлён, продвинутый любитель сможет постепенно оттачивать своё мастерство в этом виде пилотажа, а достаточно опытному пилоту качать винговеры на Неваде просто в радость.

Комфорт, информативность

Своеобразно. Причина — нетипичная для современных крыльев мягкость Невады и по размаху, и по хорде. В болтанку аппарат охотно «дышит», поигрывает «ушами» (да и вообще всей своей поверхностью) — поведение «компета» времён начала двухтысячных. «Уши» у Невады достаточно «хрупкие» и охотно складываются даже в относительно несильную болтанку либо при более-менее грубом пилотировании. Впрочем, сложения эти раскрываются практически моментально и сами собой — чего и следовало ожидать от «интермедиата» (пусть и очень «продвинутого»). О более серьёзных сложениях Nevada начинает предупреждать очень загодя и весьма явно. Это не какой-нибудь распёртый лесками гоночный болид, который терпит болтанку до последнего, а потом жёстко и совершенно неожиданно складывается «в мясо». Нет, Nevada ведёт себя куда более мягко, «классично», понятно, предсказуемо. Ну да, складывается этот аппарат почаще, чем типичные его «одноклассники». Однако мягкость и предупредительность поведения крыла на грани сложения и при входе в него позволяют мне простить Неваде её слегка повышенную «складучесть». В полёте на акселераторе поведение меняется несильно: те же «предупреждающие» похлопывания «ушей», та же мягкость при входе в сложения — и, кстати, при выходе из них.

Возникшее было подозрение, что специфика Невады объясняется ядрёным характером встреченной мной турбулентности, легко удалось проверить сменой крыльев в пределах одного лётного дня. Бывший у меня на параллельном тесте Independence Geronimo (EN B) реагировал на болтанку более «монолитно» и складывался реже. Но в совокупности более частые невадовские сложения беспокоили меня слабо — настолько хорошо Nevada из них выходила.

Понятно, что столь мягкое, гибкое и «живое» крыло просто обязано быть очень информативным. Так оно и есть. По количеству информации, поступающей от крыла к пилоту, Неваду можно сравнить с какой-нибудь озоновской Дельтой. Но есть и существенное отличие. У Невады лучше соотношение «сигнал-шум». Проще говоря, Nevada почти не совершает бесполезных движений, которые не помогают точнее пилотировать и только зря «загружают» пилота. Диалог пилота с Невадой напоминает спокойную, но насыщенную беседу — этакий быстрый полушёпот. Необходимости жёстко «держать» Неваду постоянным активным пилотированием нет, крыло не напрягает даже в болтанку, но информации даёт много.

Интересно, что значительная часть информативности Невады — это изменения нагрузки на клевантах. Пожалуй, по этому критерию Nevada уверенно обходит подавляющее большинство современных ей «интермедиатов» и даже вполне может бросить вызов многим «перформансам». Нагрузка на руки меняется плавно, но достаточно быстро и столь значительно, что центровать потоки можно, ориентируясь только по нагрузке на руки. При этом типичные значения нагрузки на руки очень комфортны для пилота. Чувствуется долгая и тщательная доводка.

Информативность по скорости у Невады несколько выше, чем у типичных «интермедиатов», но без чудес. Движения по тангажу и изменения скорости благодаря достаточно высокому строплению происходят плавно, но достаточно амплитудно, не заставляя пилота тратить слишком много внимания на «дешифровку» поступающей от крыла информации. Просто и приятно.

Информативность нагрузки на карабины у Невады тоже выше среднего — и тоже очень приятная, без излишеств. Пожалуй, Nevada требует более внимательного, чем в среднем, выбора подвески — всё-таки это не совсем обычный «интермедиат». Излишне чувствительная подвеска превращает Неваду в почти-компет (и это, надо сказать, очень приятное превращение!). Излишне «затупленная» подвеска, наоборот, способна испортить радость общения с Невадой.

Динамика, энергоёмкость

Выше среднего для «интермедиата». Однако это не мешает и даже не раздражает — просто все движения у Невады достаточно плавные, даже если они мощные. В этом плане Nevada снова напомнила мне «перформансы» предыдущего поколения. Контролировать набор и отдачу энергии труда не составляет, но накапливает Nevada достаточно много, поэтому такой контроль очень даже необходим. Приятно, что Nevada не отличается «клевучестью» и вообще достаточно стабильна по тангажу — при такой энергоёмкости это важно.

Режимы быстрого спуска

«Уши»

Несмотря на всего лишь две стропы на А-ряду, проблем не слишком много. Конечно, при такой схеме стропления приходится поначалу нащупывать оптимальную глубину втягивания «ушных» строп, но найти её труда не составляет. Пара небольших движений руками вверх-вниз — и «уши» перестают трепыхаться над головой, обеспечивая стабильное снижение в районе -3, а то и больше. По совокупности режим достоен оценки «хорошо с плюсом».

«Уши» + акселератор

Возни с нащупыванием оптимальной глубины втягивания чуть побольше, а неудачно выбранная глубина втягивания заставляет аппарат трястись и извиваться чуть посильнее, чем без акселератора. Зато и снижение получается побольше, как минимум -4. Чувствительность к работе весом при использовании некоторых подвесок может вырасти настолько, что режим «уши + акселератор + винговеры» на этом аппарате могу рекомендовать только владельцам не самых чувствительных подвесок. По совокупности — оценка «хорошо с плюсом».

Крутая спираль

Режим не был опробован в связи с высокой чувствительностью использованной подвески.

Опасные режимы

Асимметричное сложение

Отлично. Классическое поведение честного «интермедиата» с оценкой EN B, разве что чуть поэнергичнее, чем в среднем. Как и «боевые», тестовые сложения отличались спокойным, плавным и предсказуемым протеканием и таким же выходом. Клевок на выходе — в районе 50 градусов, курсовое отклонение сильно зависит от используемой подвески, но обычно не превышает 120 градусов.

Фронтальное сложение

Отлично. Нет проблем ни с «клевучестью», ни, наоборот, с парашютированием. После сложения аппарат первым делом стремится раскрыть переднюю кромку, и, хапнув воздуха, совершает короткий и плавный клевок градусов на 30. Скорее это даже не клевок, а просто уход крыла вперёд и набор скорости. Поведение на раскрытии опять-таки понятное и предсказуемое, что очень ценно.

Подсрыв из термической спирали

А вот тут, пожалуй, притаилась единственная небольшая неприятность на весь тест-драйв. Во-первых, подсорвать Неваду в термической спирали вполне можно. В отличие от большинства современных крыльев при работе большими ходами клевант Nevada не имеет сильно выраженной тенденции свалиться в крутую спираль. Этот аппарат вполне убедительно тормозится, позволяя легко крутиться с вменяемыми значениями угловой скорости и перегрузки даже при ходе клевант больше 50%. Само по себе это даже полезно, но что у нас там с подсрывом?.. А вот что. При опускании внутренней руки до границы срыва падение нагрузки на неё, увы, выражено довольно слабо. То-есть почувствовать его вполне можно — но, скорее всего, это произойдёт уже тогда, когда подсрыв начнёт превращаться в полноценную «негативку». Аппарат практически не даёт пилоту запаса времени на осознание и исправление ошибки, если ориентироваться только по нагрузке на руке. Если приходится работать с Невадой на предельно малых скоростях, желательно почаще контролировать крыло визуально — так не пропустишь начало срыва. Интересно, что консоль срывается вся целиком. Это нетипично — чаще производители настраивают крылья так, что срыв начинается с законцовки. Ещё один относительно надёжный признак подсрыва на Неваде — одновременное падение воздушной скорости и нарастание скорости угловой. Но этот признак «по зубам» только достаточно опытным пилотам, которые хорошо чувствуют воздушную скорость. Оценка — между «хорошо с минусом» и «удовлетворительно».

Выводы

Для того, чтобы уверенно летать маршруты, не требуя какой-то выдающейся погоды, крыло должно иметь некоторый минимальный запас летучести и манёвренности. И история нашего спорта такова, что на заре парапланеризма таким «минимальным запасом ЛТХ» обладали только лучшие из спортивных аппаратов. Потом, по мере прогресса техники, это стало возможно и для хай-перформансов. А наша сегодняшняя подопытная — пожалуй, первый на моей памяти «интермедиат», который уверенно переступил ту черту, за которой количество превращается в качество, и появляется возможность летать маршруты в сложную погоду, при слабой термичности или достаточно сильном ветре. Да, Nevada честно заслужила оценку EN B — но по совокупности характеристик она ни в чём не уступает типичным «перформансам» предыдущего поколения, пусть не без труда, но всё же сохраняя честную пассивную безопасность «интермедиата». По своему характеру Nevada проще и понятнее, чем нашумевшие Менторы, но в качестве послешкольного и тем более школьного крыла рекомендовать её не могу. Слишком много динамики у этого крыла, слишком велики чуткость и точность управления. Nevada прекрасно подойдёт молодым амбициозным пилотам, которых быстро начинают тяготить ограничения в летучести и манёвренности, типичные для «послешкольной» техники. Однако в таком случае полёты на Неваде будут лишь промежуточным этапом перед пересаживанием на более спортивную технику. Минимальный потребный налёт для Невады определяется опять-таки её динамикой, чувствительностью и манёвренностью и составляет часов 50-60 — почти как для «перформансов», но всё-таки поменьше. Думаю, что даже достаточно искушённые, опытные пилоты не будут разочарованы летучестью этого аппарата. В горых условиях полётов Nevada показала себя прекрасно, но думаю, что и на равнине это крыло сможет достойно себя проявить.

Плюсы

Очень высокие для EN B лётные характеристики
Высокая в целом пассивная безопасность
Понятный, предсказуемый характер поведения в болтанку и при выходе из опасных режимов

Минусы

Слабое падение нагрузки на руку при входе в подсрыв

Особенности

Обилие мелких движений в болтанку
Относительно низкая стойкость к сложениям, не влияющая на пассивную безопасность — аппарат прекрасно раскрывается после сложений

Благодарю Дмитрия Гусева за предоставление крыла на тесты.