Итальянская фирма Icaro 2000 хорошо известна в России как производитель шлемов для авиаспорта. Пилотам-парапланеристам менее известно, что Icaro также производит дельтапланы, и ее Laminar — один из лучших спортивных аппаратов в мире. Ещё менее известно то, что эта фирма занимается и парапланами. Хотя и привлекает для этого конструкторов со стороны. Автор нынешнего испытуемого, как впрочем и всех остальных парапланов Icaro — Michael Nessler — более известен по парапланам Independence.
Условия испытаний
Испытывался строго серийный Ice L (29.8 м2), диапазон полётных весов 95-120 кг. Полётный вес участников тестирования составлял от 105 до 115 кг. Подвесные системы — AVASport Sprinter L и XL . Погодные условия во время испытаний — турбулентность слабая, термическая активность очень слабая. Полёты проводились в Татаринцево с использованием пассивной лебёдки компании Параавис.
Конструкция
Т(еоретик): Первое, что бросается в глаза — большое удлинение (6.0). Форма купола классическая, эллиптическая, с плавным сужением хорды от центроплана к довольно широким «ушам». Секций для такого удлинения немного (59), воздухозаборники, соответственно, велики. Зато внутренняя конструкция купола достаточно сложная и «продвинутая» — помимо уже традиционных косых нервюр, присутствует и третья поверхность, проходящая параллельно верхней поверхности купола примерно на 5-7 сантиметров ниже и призванная более равномерно распределять нагрузку. Впрочем, несмотря на технологические изыски, масса купола за счёт применения лёгких артикулов ткани NewSkyTex очень невелика — всего 6 кг. На «ушах» закрыто всего по 4 секции, что чрезвычайно мало для аппарата такого класса. Оконечные секции купола имеют «липучки» для удаления из купола песка, снега и мусора.
Сложная внутренняя конструкция купола позволила обойтись небольшим количеством строп — обстроплена каждая третья секция. Стропление двухъярусное, схема — A2A’1B4C3D3. Стропы — предположительно Edelrid, небольшого диаметра, практически не путаются. Зафиксированы на коннекторах пластиковыми вставками. Порадовало выделение цветом стропы «уха» — в случае «галстука» отыскать её не составит большого труда.
Д(им): Задняя кромка обстроплена очень подробно — стропы клевант приходят на каждую секцию.
Т: Свободные концы скромного чёрного цвета из узкой, но толстой и мягкой ленты. Клеванты средних размеров, рука в летней перчатке продевается внутрь без проблем.
Д: А в зимней — с проблемами. Жесткие элементы в клевантах можно удалить без применения инструментов, сделав клеванты мягкими. Фиксация клевант на D-рядах — слабенькие магнитные кнопки. Проводка акселератора с крючьями Бруммеля, ход акселератора небольшой.
Подъём купола
Т: Первое знакомство с Айсом на земле вызвало лёгкий положительный шок. Казалось бы, «хай перформанс» с немаленьким удлинением должен иметь технически и физически сложный старт — ан нет! В лёгкий ветер Айс поднимается фантастически легко, спокойно и плавно выходя над головой в полётное положение. Тенденции к обгону куполом пилота нет в принципе, лишь при грубой работе с куполом иногда приходится чуть притормозить его клевантами. Купол легко прощает небольшие ошибки вроде несимметричной работы рядами и весом. Асимметричный подъём купола (через крен) также не вызывает никаких проблем… Постепенно наглея, решили попробовать подъём только весом, без использования рядов и клевант — и Айс поднялся с первой попытки! На наших тестах это первый аппарат такого класса со столь простым и приятным стартом. Над головой аппарат стоит как влитой, спокойно, но точно реагируя на небольшие движения клевантами и весом. Тест на большой крен аппарат выдерживает отлично — его легко можно положить «ухом» на землю и снова поднять над головой. Судя по относительно небольшой нагрузке на «уши», такое поведение объясняется достаточно большим общим углом атаки.
Д: Купол исключительно прост на старте. Неудачных попыток не было вообще. Даже без применения рук, передним стартом, боком к ветру, за один конец. Очень легко и просто. В сложных условиях горных стартов это сбережет немало нервов, а то и костей. Перелет через голову ловится очень легко. Точек зависания на подъеме обнаружено не было. Не каждый учебный купол может похвастаться таким стартом. Отлично.
Буксировка
Т: При скороподъёмности 4-5 м/с Айс уходит назад несколько больше среднего. Устойчивость по курсу хорошая, аппарат уходит с линии буксировки медленно. Нагрузка на клевантах в первой трети хода невелика, но невелика и их эффективность — уходы от линии буксировки более чем на 20-30 градусов устраняются уже с трудом. Демпфирование по тангажу отличное, по крену — умеренное. В целом ощущения комфортные.
Д: Купол слегка заваливается назад, ощущение не очень комфортное, почему-то хочется рулить только весом, и этого оказывается достаточно. На вес крыло откликается даже под хорошей тягой. Реакция на клеванты замедленная, и я бы ими не злоупотреблял. Впрочем, пилот с рекомендованным нами налетом проблем не встретит. Обучаться же буксировкам на ICE не стоит. Демпфирование по тангажу хорошее.
Полёт, манёвренность
Т: Для своего удлинения Айс — удивительно дружелюбная машина. Такое ощущение возникает прежде всего благодаря великолепной устойчивости и демпфированию по тангажу. Клевки очень растянуты по времени и затихают без помощи пилота за одно-два движения. По крену аппарат менее устойчив — даже небольшие движения воздуха очень информативно, плавно передаются на подвеску. Если на агрессивных «хай перформансах» полёт в болтанку напоминает скоростную езду по булыжной мостовой, то полёт на Айсе скорее сравним с неспешным катанием на хорошем джипе по относительно ровной местности. Все движения крыла спокойные, но информативность даже выше среднего. Также информативно меняется и нагрузка на клевантах. В верхней трети хода клеванты слабо нагружены и влияют практически только на скорость Айса, но начиная примерно с 30-35 см хода нагрузка на клевантах и их эффективность плавно вырастают.
Манёвренность Айса высокой не назовёшь, но пилот не почувствует себя обделённым. Особенность Айса в том, что аппарат не «идёт за клевантой», но требует дозированных и своевременных управляющих действий. Координировано работая клевантами и весом в фазу с движениями крыла, можно поставить Айс в крен ~45 градусов одним коротким движением, а на несвоевременные действия пилота аппарат может просто не среагировать никак. Особенно чётко эта особенность Айса проявляется на винговерах: хорошо чувствующий крыло пилот легко и непринуждённо будет выводить Айс на крены более 90 градусов, а менее опытный может вообще ничего не добиться. На крутых винговерах Айс отличается правильным «педагогическим» поведением: неаккуратное пилотирование неизбежно приводит к хлопанью «ушами», но сложения очень невелики и проходят сами собой. Как и многие другие парапланы с высоким удлинением, Айс способен производить глубокий винговер в два приёма: сначала происходит выраженное движение по крену, затем уже аппарат проворачивается по скольжению.
Д: В то же время если необходимо резко и грубо ввернуть аппарат в узкое ядро потока — сильное движение клевантой позволяет это сделать быстро и относительно безопасно. Контроль крыла на винговерах, разумеется, необходим, но далеко не такой строгий , как на многих крыльях со значительно меньшим удлинением.
Т: В термических спиралях специфическая манёвренность Айса также проявляется во всей полноте. Аппарат способен на красивые спирали с небольшим креном и очень малым снижением, а вот изменение радиуса и скорости вращения требует точных и своевременных управляющих воздействий, иначе изменение радиуса будет медленным и запаздывающим относительно действий пилота. В спирали аппарат стоит устойчиво, проблем с выкидыванием из потока быть не должно. Плоскую спираль Айс выполняет хорошо, но более агрессивные спирали с креном 30-35 градусов «нравятся» аппарату больше.
Д: Переход из пологой в крутую спираль при должной координации быстрый, легко и точно контролируемый.
Т: Нагрузка на клевантах несколько ниже среднего, субъективно приятная. Ход клевант для аппарата такого класса и удлинения просто огромен — конечно, аппарат срывается в пределах хода рук, но для этого надо ещё постараться. Реакция на работу весом несколько замедленная, но в пределах допутимого. Чувствуется, что аппарат «любит» высокую нагрузку на крыло, и 10-15 литров балласта могли бы изменить субъективное впечатление от купола довольно сильно.
Д: При нагрузке на ~10 кг большей, и слегка распущенном грудном ремне спортивной подвески реакции купола на вес становятся если не резкими, то вполне живыми. Создается впечатление, что можно обойтись вообще без клевант. Но куда девать руки? Маневренность крыла лично я оцениваю как хорошую для маршрутного крыла. Аэробатику наверное тоже можно крутить, и будет красиво — длинное крыло — это вообще красиво. Только загрузить получше надо.
Т: Лётные характеристики субъективно достаточно высокие. Особенно силён Айс в термических спиралях, сочетание радиуса и скорости снижения без проблем позволят «выживать» в слабых потоках. Аэродинамическое качество субъективно не самое большое для такого удлинения, но всё же близкое к максимальным для класса DHV 2 значениям. Балансировочная скорость нормальная (субъективно — 37-38 км/ч). Прирост скорости на акселераторе, замеренный по GPS — 11-13 км/ч, соответственно, максимальная скорость — чуть больше 50 км/ч, что опять-таки нормально для аппарата такого класса. Поведение на максимальной скорости очень комфортное, состояние передней кромки отличное, запас по нагрузке на А-рядах большой. Видно, что ход акселератора ограничен только требованиями DHV 2 по выходу из сложений на максимальной скорости. Спортсмены вполне могут слегка переделать проводку акселератора ради увеличения скорости (ценой потери сертификации). Немаловажно и то, что Айс очень эффективно замедляется и имеет малую минимальную скорость.
Д: Работа на малой скорости в потоках вполне возможна и достаточно эффективна — аппарат не начинает «сыпаться» вниз, при этом чётко ощущается запас по сужению радиуса спирали. Переходные процессы при маневрах грамотно сдемпфированы и не сжирают высоту клевками и поперечной раскачкой.
Опасные режимы полёта
Асимметричное сложение
Т: Отлично. Аппарат очень тяжело сложить как следует — даже сильные и глубокие рывки за А-ряд приводят к проламыванию консоли примерно по 25-30% хорды, дальше сложение не распространяется. Далее следует очень быстрое, но прогрессирующее (постепенное) раскрытие большей части сложенной консоли. «Ухо», как правило, остаётся сложенным, но никаких проблем это не создаёт. Впечатляет устойчивость аппарата на сложении — отклонение по курсу во многих попытках сложения составило 90 градусов или меньше. И это при удлинении 6.0! Движения по тангажу очень небольшие (30-35 градусов), растянутые по времени. Потеря высоты оч. невелика — примерно 10 метров.
Д: Сложить-то можно, но купол сопротивляется всеми тряпочками и вервиями. Сложить центроплан за один а-ряд так толком и не удалось. Раскрывается быстро, но прогрессивно, от центра к уху. Разворот в сторону сложения медленный, плавный, без резких клевков. Если компенсировать — то с хорошей просадкой купол изгибается и поворачивает от сложения. Впрочем, желания играть с такой длинной игрушкой всё же почему-то не возникает. Тем не менее за асимметрию — отлично.
Фронтальное сложение
Т: Отлично. В момент сложения аппарат заметно замедляется и уходит назад, при отпускании А-рядов происходит практически мгновенное раскрытие с очень небольшим движением по тангажу и незначительной потерей высоты. Скорость восстанавливается заметно дольше — несколько секунд.
Д: Могу еще добавить, что купол на выходе сначала восстанавливает форму над головой пилота, замирает, а затем, после короткой паузы, наверху что-то хлопает, и крыло плавно, но энергично клюет градусов на 25-30. В первый раз даже испугался немножко. Оценка — отлично.
Подсрыв из термической спирали
Т: За счёт специфической манёвренности Айса каждый новый подсрыв немного отличался от предыдущего. Тем не менее общий результат очень хороший: подсрыв наступает при ходе клеванты, близком к максимально возможному, нагрузка на клеванте при этом заметно падает, а полётный режим столь же заметно меняется. Времени на реакцию чуть меньше, чем в среднем — после начала срыва вращение быстро ускоряется. После приотпускания внутренней клеванты аппарат совершает умеренный клевок по тангажу (менее 40-45 градусов) и, как правило, остаётся в спирали.
Д: Если тянуть медленно и плавно, не провоцируя подсрыв специально, выражена тенденция к разгону и уходу в крутую спираль. Сие есть хорошо. Выход из подсрыва относительно плавный и спокойный.
Режимы быстрого спуска
В-срыв
Т: Отлично. Нагрузка на В-рядах нормальная. Вход быстрый, с интенсивной потерей горизонтальной скорости и одним-двумя быстрыми движениями крыла по тангажу. Снижение нарастает медленно, удалось разогнаться примерно до -7 м/c. В В-срыве аппарат очень стабилен. Выход при быстром отпускании В-рядов практически мгновенный, с умеренным клевком. Горизонтальная скорость, впрочем, восстанавливается довольно долго.
Крутая спираль
Т: Отлично. Аппарат позволяет крутить как классическую крутую или пульсирующую спираль с большим креном, так и over the noze spiral (спираль в пикировании). Разгоняется аппарат достаточно плавно — попытка резко ввести Айс в крутую спираль может окончиться подсрывом или даже SATом. Зато за 3-4 оборота пульсирующей спирали можно разогнаться до -20 м/с (на тестах получали -19.9). Перегрузка, как ни странно, относительно небольшая, довольно долго можно крутить спираль со снижением ок. -15 м/с. Спиральной нейтральности, несмотря на использование спортивных подвесок, замечено не было. Выход не требует специальной техники пилотирования, он плавный и небыстрый (1-2 оборота). «Горка» и клевок даже после очень интенсивных спиралей растянуты по времени, невелики и практически не требуют компенсации.
Д: Передняя кромка на горизонте, перегрузки умеренные, снижение минус 13,7. Выход простой — отпускаешь плавненько клеванту и ждешь полоборота — через оборот все позади. Паразитных движений на выходе нет, что тоже радует. Отлично.
«Уши»
Т: Складываются с небольшим усилием за A’-ряды. Снижение вырастает умеренно — примерно до -2.6 м/с. Открываются сами (очень медленно) или от лёгкой прокачки.
Посадка
Д: Легко и просто. Тормозится мягко и плавно, срывается прогнозируемо. За б-ряд, правда, погасить тяжело. Хорошо.
Выводы
Т: Айс — приятный, спокойный и дружелюбный аппарат для опытных любителей и спортсменов среднего уровня. Крыло однозначно ориентировано на маршрутные полёты, причём, несмотря на большое удлинение, этот аппарат смело можно использовать и в достаточно жёстких условиях. Исключительная для такого удлинения пассивная безопасность и отличное демпфирование позволяют смело и агрессивно работать на маршруте.
Д: По общему балансу характеристик Айс здорово напоминает Airea Revolution. Та же немного ленивая маневренность, та же летучесть, то же малое снижение, те же относительно легкие и длинноходные клеванты. И так же, шельмец, красив. Вот только два года прошли не даром, и уже не нужны компромиссы между скоростью и безопасностью. ICE — честный DHV2. Из крыльев, похожих по ощущениям, можно припомнить еще Freex Blade — тоже большое удлинение, тоже умеренная скорость, чуть получше управляемость клевантами.
Потребный опыт — 2-3 сезона любительских полётов, потребный налёт — 80-120 часов.
Плюсы
- Исключительно комфортное, сбалансированное, спокойное поведение
- Великолепные стартовые характеристики
- Высокая пассивная безопасность
- Достаточно высокие лётные характеристики, малое снижение, в том числе в термической спирали
- Эстетичный внешний вид
Минусы
- На затяжке крыло требует повышенного внимания
- Скорость могла бы быть и побольше
Особенности
- Специфическая манёвренность.
| Сайт Icaro2000 Сайт Icaro-Wings Информация о куполе ICE на сайте para2000 Видео: Подъём ICARO ICE без рук |
Дмитрий Бондарев aka d_i_m (d_i_m@paraplan.ru) |
Команда paraplan.ru выражает благодарность представителю фирмы Icaro в России Марине Олексиной и владельцу купола Владу Локтеву за предоставленную технику.