…Раздосадованный тем, что люди перестали повиноваться ему, Ра последовал совету Нут, решившись истребить человеческий род, наслав на него богиню Сехмет в виде тигрицы, которая произвела страшное избиение: люди стали тонуть в собственной крови. Ра пришёл в ужас от произведённого погрома и, сжалившись, спас на другой день уцелевших людей, напоив Сехмет допьяна напитком состоявшим из крови и пива. Однако, неблагодарность людей всё же огорчила Ра, и он принял решение уйти от них на небо…
Преамбула
theoretic: Nova Ra — амбициозный перформанс с сертификацией DHV 2 для всех типоразмеров. В процессе выхода на рынок аппарат наделал много шума, и неспроста — тремя рядами строп сейчас уже никого не удивишь, но всего 2 стропы на А-ряду — это уже из ряда вон…
d_i_m: Очень интересное крыло. Как и Xyon — вдохновенное творение гениального Ханнеса Папеша. Бриллиант, отшлифованный немеркнущим гением.
Условия испытаний
Испытывался строго серийный Ra M (весовая вилка 90-112 кг). Полётный вес во время испытаний примерно соответствовал верху вилки . Подвесные системы — Advance Impress, Avasport Sprinter. Метеоусловия: турбулентность от лёгкой до умеренной, термическая активность слабая до умеренной. Полёты проводились на Юце, в Голенихе и Рыболово с использованием активной и пассивной лебёдок.
Конструкция
theoretic:первым делом бросился пересчитывать стропы на А-ряду: вдруг к нам на тесты приехала не эксклюзивная Нова, а дешёвая китайская подделка? Но нет, всё честно. На A-ряду действительно всего две стропы. Правда, они достаточно толстые, что типично для Новы. Зато верхний ярус стропления сделан по-взрослому, из тоненькой безоплёточной дайнимы. Концы, соответственно, тоже тонюсенькие, с намёком на спортивность. Правда, и путаются они тоже не по-детски, требуя для предстартовой подготовки квалификации не ниже первого разряда 8). Очень порадовали большие, добротные, шарикоподшипниковые блочки проводки акселератора — опять-таки как у лучших компетишенов. А вот клеванты, по стартой нововской традиции, на простеньких кнопках. Впрочем, любой другой способ крепления клевант на столь узкие концы был бы чреват боком. Лента свободных концов довольно мягкая, и засчёт своей узости концы получились не самые удобные — иногда путаются и уж точно требуют на старте больше внимания, чем обычно.
Форма крыла… Честно говоря, не испытывал такого эстетического удовлетворения со времён Мустанга. Видно, что Ра доводили долго и тщательно. Все обводы плавные, гладкие, а резко зауженные уши создают ощущение амбиции и спортивности. Удлинение — 6.0, что для «двойки» весьма немало. Арочность тоже вполне взрослая, что нечасто встречается у «двоек». Закрытых заборников нет и в помине — в этом отношении Папеш проявил себя консерватором. Помня о приверженности Новы к гельвенору, был немного удивлён, осознав, что Ра сделан из плотного Скайтекса. Впрочем, «эволюшн» очень неплохо сопротивляется износу…
d_i_m: Ра — один из первых если не первый купол с таким радикальным строплением. Две стропы на а-ряду, три на б, две на с. Смотрится жутковато, и на старте купол выглядит не очень убедительно, пока давление воздуха не натянет все его ленточки и оболочки и не придаст ему его строгую, классическую форму. Простота и аскетичность придают крылу очень своеобразный шарм. Мне нравится!
Взлёт, работа с куполом на земле
theoretic:theoretic: Интересности начались с первого же подъёма Ра в умеренный порывистый ветер. Трёхрядность подопытного влияет на его поведение очень сильно. Чётко видно, что в начале подъёма задняя половина хорды откровенно болтается в потоке почти без поддержки очень редко поставленных строп. Соответственно, начало подъёма неожиданно мягкое и даже чуть вяловатое. Однако стоит куполу переползти через 40-45 градусов, а задним стропам принять нагрузку — как Ра тут же выстреливает вверх-вперёд, заставляя энергично ловить себя клевантами. Если начинать подъём энергично, а продолжать одним корпусом, то всё происходит проще и спокойней. К ошибкам по крену Ра на удивление снисходителен, равно как и к неаккуратной работе А-рядами — надо только не забывать во-время останавливать Ра клевантами, чтобы он не перелетел пилота. Чуть пообвыкшись, совершенно без проблем клал аппарат ухом на землю и выводил его обратно в полётное положение. Попытка подъёма одним только корпусом ожидаемо не удалась — опять-таки сказались проблемы с формообразованием купола в начальной фазе подъёма. Ра обиженно встал забором в метре над травой — и решительно рухнул наземь. Ладно, учтём… Зато подъём за A- и B-ряды очень хорош — в меру быстр и плавен. А ещё засчёт своей невеликой площади Ра очень хорош на земле в сильный ветер. Впрочем, не только на земле…
Буксировка
theoretic: стоит начать разбег под тягой — и Ра буквально запрыгивает в воздух одним мощным движением. Характер этого крыла чувствуется с первых же секунд полёта: даже при более-менее ровном ветре присутствуют колебания скорости, аппарат то коротко выстреливает вперёд, то чуть проваливается назад, что обычно свойственно куда более продвинутым крыльям. Удерживать на курсе это крыло, впрочем, достаточно легко: на вес Ра реагирует почти мгновенно, на клеванты — не так быстро и с заметным люфтом, но тоже вполне хорошо. Уход назад по тягой, как ни странно, достаточно сильный. Клевок после отцепа может быть вполне серьёзный — градусов до 30-35, к сложению это не приводит, но компенсации требует.
Полёт, манёвренность
theoretic:Так вышло, что первые свои полёта на Ра я делал на Юце в весеннюю погоду с сильным поывистым ветром и неплохой термичкой. Итак, взлетаем… Да, со скоростью проблем явно нет. Ра лихо пронизывает неровный воздух, уходя вперёд от склона. На болтанку аппарат реагирует чутко и даже, пожалуй, нервно — но крыло при этом остаётся монолитным, двиагется на головой целиком. Аппарат постоянно играет скоростью и тангажом, и поначалу это может даже нервировать пилота, непривычного к «двойкам».
Набор высоты в динамике проходит на удивление быстро и даже лихо — скорость снижения у Ра явно вполне приличная. Выбрав выше вершины, ухожу вперёд поохотиться на термики. Даже без акселератора Ра пробивается вперёд очень уверенно. А если выжать педальку? Ого, прирост скорости доходит до 16-17 кмч! Нечасто можно видеть такие цифры при тестировании «двоек». Акселератор достаточно лёгкий (сказываются отличные подшипниковые блочки на свободных концах), а вот поведение крыла более комфортным не становится. Полёт на полной скорости похож по ощущениям на лихую езду по булыжной мостовой — каждый встреченный порыв ветра тугим ударом отдаётся в крыле и подвеске. Зато передняя кромка безукоризненно растянута — ни единой складки на заборниках! Да и угол планирования впечатляет. На максимальной скорости Ра настолько слабо теряет в качестве, что вполне способен тягаться со многими «хай-перфами». Круто!
Лихо убежав вперёд от горы, ловлю рваную весеннюю «тройку». Пора посмотреть, каков Ра в вираже. На перекос тела в подвеске аппарат реагирует незамедлительно, а вот клеванты меня удивляют. На первые 10-15 см хода руки крыло почти не обращает внимания, да и клеванта при этом какая-то ватная, слабо нагруженная. Ну ладно, прикинемся валенком и сунем руку пониже, сантиметров на 30-35. Ага, пошла вода в хату! Ра словно проснулся и, коротко махнув над головой всем своим размахом, ловко встаёт в крен. Опять-таки это движение неуловимо напоминает «хай-перформансы», если не компетишены, «двойки» обычно так себя не ведут. Поток тем временем уже пойман, надо крутить. Стоя в крене, осторожно шевелю руками и корпусом, проверяя реакцию крыла. Вот теперь всё вполне понятно и предсказуемо: встав в крен, Ра реагирует на управление почти без запаздывания, и держать вираж очень легко. Равно как и менять радиусы и скорости вращения. Только не надо при этом забывать о люфте клевант.
Весной на Юце не забалуешь: набрал 200 метров — здравствуй, облако! Пора складывать «уши». Упс! А как их, интересно, складывать, если на А-ряду всего 2 стропы? А вот так вот! Хрясь! Над головой остаётся почти что квадратный центроплан, и моментально смолкают трели Браунигера. Секунду-другую крыло остаётся относительно стабильным — а потом, по мере набора скорости, «уши» начинают яростно флаттерить, хлопать и вырываться из рук. Усилие на руках при этом совсем недетское, а остатки крыла над головой колбасятся по крену и тангажу в довольно широких пределах. В целом по ощущениям выходит очень похоже на задний свал. В том числе и по скорости снижения, которая зашкаливает за -4. Вот вам и «уши»…
Убежав от облачной крышки, накрывшей гору с окрестностями, пробую винговеры. Восторг! Выход «на нож» — с одного-двух движений. Крыло настолько сильно нагружено, что даже при не очень аккуратном выходе не было ни намёка на сложения крайних секций крыла. И в то же время желания расслабиться как-то не возникло — всё происходит быстро, и чуткость крыла вырастает пропорционально набранной скорости.
В дальнейшем, при полётах в подмосковье, первые впечатления только подтвердились. Несмотря на высокую нагрузку, Ра показал себя на удивление хорошим парителем, способным держаться даже в слабых и трудных потоках. Акселератором можно пользоваться смело — максимальная скорость получается примерно 54-55 кмч, что не рекордно много для «двойки», но на этой скорости запас устойчивости к сложениям ещё очень велик. Правда, комфортным поведение Ра на такой скорости не показалось даже над равниной. Впрочем, если сделать лицо попроще и терпеть, не снимая ноги с педали, то ничего ужасного не происходит.
Для полётов на малой скорости Ра явно не предназначен. Ход клевант достаточно большой для «двойки», но нагрузка на руки быстро растёт, и опускать клеванты ниже карабинов хочется редко. Минимальная скорость у Ра довольно-таки велика. Ну не предназначен Ра для того, чтобы моститься на «носовые платки», крылу явно хочется летать быстро, высоко и далеко.
Теперь — по полочкам.
Летучесть. Качество — выдающееся для «двойки», причём по всей поляре. На время теста я не могу назвать ни одного аппарата класса DHV 2, способного конкурировать с Ра по углу планирования. Особенно на максимальной скорости. Которая у Ра хороша, но до лидеров класса аппарат всё-таки не дотягивает. Ходят слухи, что первые серийные Ра имели свободные концы с увеличенным ходом акселератора и гоняли под 60 кмч, но потом Папеш якобы укоротил акселератор ради большего комфорта пилотов. Не знаю, правда или нет — но звучит очень правдоподобно. Скорость снижения тоже на удивление хороша. Ну всё бы здорово, но впереди нас ждёт несколько «но»…
Манёвренность. Скажем так, странная. Ватные в начале хода клеванты практически не действуют на крыло. Это вам на Мустанг, которым можно рулить с первых сантиметров. Потом, сантиметров после 20, всё резко становится как надо — и нагрузка на руки, и реакции крыла. Подозреваю, что эта странность — ещё одно следствие трёхрядности подопытного. Реакции на вес, впрочем, только радуют.
Динамика. Очень хороша. Ра динамичен не настолько, чтобы гарантированно испугать — и в то же время сильно превосходит по динамике большинство «одноклассников». Снова аналогия с первым Мустангом. Очень приятно то, что мощные движения крыла редко бывают резкими — вероятно, из-за высокого стропления. И в то же время это крыло явно не для фрифлая — оно требует слишком много внимания на энергичных манёврах, а это не всем в радость.
d_i_m: Полет на акселераторе — разгон плавный, поведение передней кромки безупречное, запас по сложению достаточно большой. Однако скорость, которая могла бы быть очень высокой, очевидно принесена в жертву тесту на сложение на полной скорости. А так — все як у всих, ну разве только чуть лучше.
Энергоемкость, динамика — выше среднего, или существенно выше среднего. При выходе из крутой спирали поймать себя за турбулентный хвост — проще простого. Спиральная нейтральность до 12 м-с не ощущается, но это не значит что ее не может быть дальше. Две стропички на а-ряду не добавляют энтузиазма, проверять их на прочность не хочется.
Маневренность — некоторая неоднозначность присутствует, но это все же хай перформанс, и отсутствие изюминки было бы для него бОльшим недостатком, нежели ее наличие в области, не связанной с безопасностью критически. В целом управляемость можно оценить на отлично с небольшим минусом. Клеванты на мой взгляд длинноваты, но это я уже придираюсь.
Режимы быстрого спуска
Крутая управляемая спираль
theoretic: отлично. Писать особо нечего — классика! И разгоняется отлично, и выходит вполне хорошо. Главное — пилотировать плавно и не переборщить со скоростью снижения, ибо Ра очень хорошо разгоняется в крутой спирали. До спиральной нейтральности не разгонял. Клевок на выходе достаточно сильный, может хлопуть «ухо». Компенсация обязательна.
«Уши»
theoretic: редкий случай, когда режим впечатляет. С оценкой затрудняюсь. Скажем так, 5/3. Пятёрка — за скорость снижения, которая приближается к 5 м/с. Тройка — за сложность исполнения режима. Напомню, что на А-ряду у Ра всего две стропы — отсюда все плюсы-минусы режима. Сложить «уши» несложно, усилие на внешних стропах А-ряда в нормальном полёте невелико. Но стоит крылу выйти на режим — и всё меняется. Нагрузка на руки удивительно сильно вырастает, «уши» постоянно извиваются и хлопают, несложенная часть крыла (а она очень невелика!) тоже не особенно стабильна. Нужно держать и тепеть. Выход — несколько замедленный, часто требуется помочь крылу клевантами и/или весом.
Опасные режимы полёта
Асимметричное сложение
theoretic: Оценка «хорошо». По ощущениям — сильно похоже на Мустанг, но чуть построже. Физически сложить 60% непросто, А-ряд нагружен от души. Зато если от души же дёрнуть — то сложение получается глубоким по хорде. Осознав отсутствие половины несущей поверхности, Ра плавно, но мощно клюёт градусов на 40-45, одновременно уходя во вращение. Сложенная консоль при этом плавно начинает раскрываться, и обычно после 100-120 градусов доворота крыло раскрыто уже полностью. Полное отклонение от курса — обычно в районе 180 градусов. Потеря высоты — выше среднего, метров 30-40, но примерно половина высоты набирается обратно на горке после раскрытия. В целом режим субъективно нестрашен, но клевки и курсовое отклонение объективно велики для «двойки». Оценка «хорошо» — прежде всего за плавность и предсказуемость режима.
d_i_m: некоторая необычность, связанная со сложным перераспределением нагрузки на оставшиеся стропы все же не слишком заметна. Косой клевок выражен умеренно, компенсируется тоже вполне надежно. Без чудес, лететь на половине крыла не слишком комфортно, но еще можно. Раскрытие резковатое, но еще в пределах допустимого для данного класса.
Фронтальное сложение
theoretic: снова «хорошо». Было бы «отлично» — но, как это часто бывает у «двоек», аппарат может слегка подвисать на выходе из режима. Собственно раскрытие очень быстрое, но аппарат не дёргается над головой, плавно набирая скорость и возвращаясь в нормальный полёт.
Подсрыв из термической спирали
theoretic: отлично. Ступенька по нагрузке выражена очень хорошо, нагрузка в момент срыва велика до некомфортной. Дальше — классика. Режим развивается медленнее, чем можно было бы ожидать, а вот клевки и отклонение на выходе несколько больше средних. В целом — вполне комфортно и предсказуемо.
Выводы
theoretic: Ра — это прежде всего амбиция. Редко когда можно встретить на рынке аппарат класса DHV 2, баланс характеристик которого столь явным и бескомпромиссным образом сдвинут в сторону летучести. Это крыло для того, чтобы соревноваться и побеждать. Конечно, с «компетами» тягаться на Ра малореально, но многим «хай-перформансам» (DHV 2-3) Ра не уступает ни в чём. Прекрасная летучесть и невысокое снижение делают Ра отличным выбором и для гор, и для равнины. Оборотная сторона медали — странноватая манёвренность, не самое комфортное поведение в болтанку и опасные режимы, которые вполне умещаются в прокрустово ложе DHV 2, но оставляют чёткое ощущение динамичности, если не агрессивности. Поэтому Ра не имеет смысл брать без 120-150 часов общего и 70-80 часов годового налёта. Мне известны прецеденты владения таким крылом при меньшем налёте — но большой радости от Ра эти пилоты не получили.
d_i_m: Ра — прорывный купол, но как у всякого прорыва у него есть и свои неоднозначности. Высочайшие ЛТХ для своего класса сочетаются с умеренными скоростными характеристиками, принесенными в жертву сертификации. Конструктивные особенности отработанные на Ра скорее всего так или иначе будут применены и на других куполах — уж больно интересным выглядит снижение общей длины стропления. Однако не все так просто — во первых, в некоторых случаях — уши, асимметрии, авторотации — нагрузки, приходящиеся на одну стропу могут быть чрезмерными и приводящими если не к разрушению или необратимым деформациям, то по крайней мере к быстрому снижению ресурса и возможно бОльшим уходом характеристик в результате вытягивания строп и деформации нервюр, вынужденных нести большую сосредоточенную нагрузку. Остается также открытым вопрос с завязыванием и развязыванием галстуков — что-то подсказывает мне, что без развитой поддержки стропами завязать галстук легче. В остальном Ра выглядит как нечто промежуточное — летит уже почти как современный 2-3, по безопасности вроде как еще 2, управляется скорее тоже как простой 2-3. Пилот, выбравший это крыло должен понимать, что за высокие KN{? позволяющие смотреть на большинство конкурентов по классу сверху вниз через плечо, ему придется заплатить действительно ответственным отношением к пилотированию. Кроме того, реальные боевые сложения могут кончиться несколько хуже, чем могло бы показаться, исходя из сертификации, в силу своеобразной конструкции испытуемого. Налетный ценз для Ра выглядит как 150-170 часов общего налета, плюс минимум 60 в год. Это серьезная машина.
Плюсы
- Выдающеемся в своём классе качество, особенно в правой половине поляры
- Хорошее минимальное снижение
- Выдающееся снижение на «ушах»
- Эстетичный внешний вид
Минусы
- Выраженный люфт клевант
- Некомфортное поведение при полёте в болтанку на акселераторе
- Нефомфортное поведение при полёте на «ушах»
Особенности
- Специфичный старт
Полезные ссылки |
Алексей Тарасов aka theoretic Дмитрий Бондарев aka d_i_m |
Коллектив paraplan.ru выражает глубокую признательность Александру Тронину и Сергею Лещенко за предоставление парапланов на тесты